Verbrennungsmotoren sind weiterhin erforderlich

geschrieben von Admin | 21. März 2024

von Dipl.-Ing. Klaus Ridder Motorjournalist (VdM)

Es war für mich beängstigend, nachdem ich anlässlich der Verleihung des Deutschen Gefahrgutpreises die Worte des Staatssekretärs Hartmut Höppner (BMDV) aufgenommen und versucht habe, sie zu verstehen. Es ging da um die Mobilität der Zukunft und vor allem um die Verwendung ‚neuer Kraftstoffe‘. Ich hatte aber akustisch nicht alles verstanden und das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) um Auskunft gebeten.

Abbildung 1Staatssekretär im BMDV Hartmut Höppner (li)

Ich bekam einen netten Brief mit folgendem Inhalt

„Das BMDV verfolgt einen technologieoffenen Ansatz, um die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen. Es geht darum, auch in Zukunft die Mobilität in der Gesellschaft sicherzustellen. Wir wollen dies auf Grundlage eines Technologiemixes erreichen. Das erscheint uns zielführender, als von vornherein bestimmte Technologien kategorisch auszuschließen. Wir arbeiten daran, optimale Rahmenbedingungen für klimafreundliche Antriebstechnologien und Kraftstoffe zu schaffen. Für das Erreichen der Klimaschutzziele sind planwirtschaftliche Vorgaben der falsche Weg. Vielmehr basieren Mobilität und Logistik auf Entscheidungen von Unternehmen sowie Bürgerinnen und Bürgern auf Grundlage ihrer spezifischen Anforderungen und Bedürfnisse. Verbote oder Einschränkungen sind nicht Teil unserer Strategie.“

Der Absatz 2 befasst sich mit der E-Mobilität

Neben der Elektromobilität und der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie können E-Fuels – insbesondere im Schwerlast- und Gefahrgutverkehr – einen wichtigen Beitrag leisten, den Straßenverkehr klimaneutral zu gestalten. Unser Ziel ist es, die Transformation der Fahrzeugindustrie zu unterstützen und so die Arbeitsplätze sowie Wertschöpfung zu sichern. Daher hat sich das BMDV auf europäischer Ebene erfolgreich dafür eingesetzt, dass eine Perspektive für neue Pkw mit Verbrennungsmotor auch über 2035 hinaus geschaffen werden soll, sofern diese ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden. Diese Strategie verfolgen wir auch für Nutzfahrzeuge. E-Fuels sind zudem eine vielversprechende Option, um die Bestandsflotte klimaneutral betreiben zu können.

Gleichzeitig unterstützt das BMDV den Markhochlauf von klimaneutralen strombasierten Kraftstoffen für alle Verkehrsträger und setzt sich daher auch für entsprechende regulatorische Anreize ein. Zudem wurde 2023 auf der internationalen E-Fuels-Konferenz des BMDV in München ein Dialogprozess gestartet, um über Hemmnisse und Lösungsansätze zu diskutieren. Für Industrie und Investoren sind Rechts- und Planungssicherheit notwendige Voraussetzungen. Den Dialog wird das BMDV fortführen. Derzeit laufen die Vorbereitungen für die kommende E-Fuels-Konferenz.

Ein wichtiger kurzfristiger Hebel zur Verringerung der CO2-Emissionen ist die Freigabe von HVO 100. Es handelt sich um einen Biokraftstoff, der etwa aus biologischem Abfall- und Restspeiseölen hergestellt werden kann. Der entscheidende Unterschied zu fossilem Diesel ist, dass der CO2-Nettoeintrag in die Atmosphäre um bis zu 95 Prozent gegenüber dem fossilen Energieträger reduziert werden kann. Im Vergleich zu konventionellem Diesel weist HVO 100 zudem eine höhere Cetanzahl auf, wodurch eine bessere Zündwilligkeit und somit eine sauberere Verbrennung gegeben ist. Moderne Dieselmotoren sind grundsätzlich dafür geeignet. In vielen Ländern, etwa in den Niederlanden, Litauen oder Schweden, kann man diesen Kraftstoff bereits tanken. Die Bundesregierung ist sich darüber einig, die Freigabe für HVO 100 zeitnah zu erteilen. Dafür muss die 10. Bundesimmissionsschutz-Verordnung entsprechend geändert werden. Federführend zuständig dafür ist das BMUV.

Was sagt Brüssel?

Schon lange vorher hatten die Politiker in Brüssel das Aus der Verbrennungsmotoren für 2035 beschließen wollen, doch es gelang dann Verkehrsminister Dr. Volker Wissing, das zu verhindern, wenn die Fahrzeuge mit e-Fuels gefahren werden.

Abbildung 2Die ersten funktionsfähigen Kraftfahrzeuge von Daimler und Bebz wurden mit vor 140 Jahren mit Verbrennungsmotoren angetrieben (Ridder)

Nun gibt es Kritiker, denen die Brüsseler Beschlüsse (siehe Kasten) nicht weit genug gehen. Zurück zur Steinzeit, um angeblich das Klima retten zu wollen. Fragt man aber die Betroffenen, das sind vor allem Spediteure oder auch Busunternehmen oder auch die Pkw-Fahrer mit weniger Geld in der Tasche, dann sieht alles ganz anders aus.

Machbar ist alles. Doch wer soll das alles bezahlen? Leben wir nicht heute schon in einer Zeit, wo uns die Anstrengungen das Klima retten zu wollen, eine nicht bezahlbare Zukunft bringen werden.

Übrigens, es gibt Anzeichen aus Brüssel, wohl im Hinblick auf die bevorstehenden EU-Neuwahlen, künftig eine etwas gelockerte Umweltpolitik zu betreiben. Dazu gehört es auch, das ‚Verbrennerverbot‘ zu überdenken.

Was sagt man in der Wissenschaft

Die unzähligen Institute und grünorientierten Bewegungen werden alles für machbar erklären, schließlich leben sie davon, das „wissenschaftlich“ zu dokumentieren, was die Politik haben will.

Ich selbst habe eine maschinentechnische Ausbildung als Dipl.-Ing. für Kfz-Bau und kann mit meinem Wissen und meiner Erfahrung die Sachlage gut einschätzen und habe da starken Zweifel, ob das alles so klappen kann.

Ich möchte aber jemanden zu Wort kommen lassen, der sich speziell in Sachen Verbrennungsmotoren gut auskennt, es ist Prof. Dr. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen (IFKM) beim Karlsruher Institut für Technologie (KIT) in Karlsruhe. Er hat sein Wissen in einem Interview im Fachmagazin des Energiehandels der Öffentlichkeit mitgeteilt.

Abbildung Prof.Dr. Thomas Koch (Repro Ridder)

Wesentliche Aussagen von Prof. Dr. Koch

Das gesamte Forschungsfeld ist politischer geworden und so wird dem Verbrennungsmotor keine Zukunft zugebilligt.
Wenn es die Verbrennungsmotoren nicht gäbe, müsste er umgehend erfunden werden.
Kraftstoffe haben eine hohe Energiedichte und lassen sich beliebig speichern.
Für die Herstellung von e-Fuels angedachte grüne Energie ist nicht ansatzweise ausreichend verfügbar.

Im Kern ist ein Kraftstoff, so Prof. Dr. Koch, ein Kohlenwasserstoff, der heute aus fossilem Rohöl über Destillationsprozesse hergestellt wird. Für eine anzustrebende, nicht fossile Herstellung werden nun sowohl ein Kohlenstoff- als auch ein Wasserstoffpartner benötigt. Dies kann man entweder über einen chemischen Weg mit Hilfe von Synthesen realisieren. Dies sind die e-Fuels. Oder man nutzt die Kraft der Natur, genauer der Photosynthese, mit Hilfe von modernsten bioFuels der neuesten Generation. Diese modernsten bioFuels nutzen nicht die Frucht der Pflanze und habe deshalb nichts mit der „Tank oder Teller“-Diskussion zu tun. Hydrierte Pflanzenöle (HVO) sind hier gerade in aller Munde und ein hervorragender Kraftstoff.

Unter e-Fuels versteht man übergeordnet Kraftstoffe, die auf der Grundlage von alternativen Energien hergestellt werden.

Abbildung 4Aus Sonnen- und Windenergie unter Mithilfe von Waser und Kohlendioxyd entstehen E-Fuels ( Foto Ridder)

Zum Thema „Verstromung der Mobilität“ äußert sich Prof. Koch wie folgt:

„Die elektrische grüne Energie ist nicht ansatzweise ausreichend verfügbar. Für eine optimale Betriebsstrategie benötigt es ein gutes Miteinander von Elektromobilität und refuels. Das wird weiterhin verhindert“.

Von Prof.Dr.Koch werden also reFuels favorisiert, zumal sein Institut auch am entsprechenden Forschungsvorhaben arbeitet.

Resümee

Es ist schwer abzuschätzen, wohin die Reise geht. Es gibt zu viele politische Interessen und Meinungen. Es gibt zu viele unterschiedlich arbeitende Forschungseinrichtungen, die letztendlich von der Forschung leben und nicht unbedingt zum Wohle der Bürger forschen.

Letztendlich muss alles bezahlbar sein und dem internationalen Wettbewerb standhalten. Es ist noch viel zu tun, so wird das „Verbrenneraus“ für 2035 nicht realisierbar sein.

Klaus Ridder

Das vollständige Interview mit Prof. Dr. Thomas Koch ist im Februar 2024 im Magazin FUELS/LUBES/ENERGY (Fachmagazin des Energiehandels) erschienen.

EU-Beschluss vom März 2023

Die EU-Energieminister haben die neue CO2-Verordnung beschlossen. Wie sehen die Regeln für den Verbrennungsmotor nun aus? Welche Rolle können e-Fuels überhaupt spielen? Und was bleibt unklar? Antworten auf einige Fragen.

Nach einer wochenlangen Hängepartie haben die Energieminister der EU das weitgehende Aus des Verbrennungsmotors ab 2035 beschlossen. Zuvor hatten das Bundesverkehrsministerium und die Europäische Union ihren Streit über die künftigen Regeln beigelegt. Wie genau sehen sie nun aus? Und was könnte sich noch ändern?

Das schon länger geplante EU-Gesetz sieht vor, dass ab 2035 EU-weit keine Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mehr neu zugelassen werden dürfen, wenn ihr Kraftstoff Benzin oder Diesel ist. Das haben die 27 Mitgliedstaaten beschlossen.

Allerdings bleibt auf Druck Deutschlands eine Hintertür für den Verbrenner offen: Auch nach 2035 sollen Autos mit Verbrennungsmotoren zugelassen werden können, sofern sie ausschlie0lich mit CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffe, sog. e-Fuels, betankt werden. Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissen sah sich damit am Ziel: „Der Weg ist frei: Europa bleibt technologieneutral.“

Deindustrialisierung – Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

geschrieben von Admin | 21. März 2024

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

Von Holger Douglas

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein. Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen. Darauf haben sich in der vergangenen Woche Unterhändler der EU-Staaten und des EU-Parlaments in Brüssel geeinigt. Im Jahr 2026 soll die Entscheidung überprüft werden können, hieß es schwammig. Geprüft werden solle möglicherweise, ob der Einsatz von sogenannten E-Fuels für Autos künftig in Frage kommen könnte. Darauf hatte in der Bundesregierung vor allem die FDP gedrängt. Sie hat sich jedoch nicht durchgesetzt.

Damit will die EU-Spitze jenes unheilvolle »Fit for 55«-Programm im Rahmen des »Green Deal« durchsetzen, jenes Deindustrialisierungsprogramm vor allem Deutschlands, über das niemand abgestimmt hat. Timmermans große Worte: »Diese Übereinkunft sendet ein starkes Signal an die Industrie und Verbraucher: Europa vollzieht den Übergang zu emissionsfreier Mobilität.« Keiner lacht über die unsinnigen Worte von der »emissionsfreien Mobilität« – als ob es die gäbe.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war. Energieeffizienz war bisher immer schon ein wesentlicher Antrieb für neue Entwicklungen. James Watts Dampfmaschine setzte sich durch, weil sie den Brennstoff Kohle besser in Kraft verwandelte als alle anderen Maschinen, die es seinerzeit gab. Sie brauchte keine Zwangsverordnung, eine andere Technik musste nicht eigens verboten werden. Dieses jetzt angestrebte Verbot des Verbrennerantriebes zeigt, dass etwas Ausgereiftes zerstört werden soll.

Jetzt sollen Automobile verboten werden, ohne dass eine neue Technik verfügbar ist. Es gibt keine Infrastruktur. Elektrizitätsversorger lächeln milde, wenn sie erklären, was eigentlich getan werden müsste, um die Strommengen zu produzieren und zu verteilen: komplette Städte aufgraben, neue, dicke Leitungen verlegen – dann haben wir noch nicht über das weite Land geredet, in das auch die Energiemengen über Stromkabel transportiert werden müssten. Nicht verraten wurde bisher, wo die Fachkräfte sind, die dieses Jahrhundertwerk ausführen sollen.

Es ist auch nicht absehbar, woher die benötigten gewaltigen Strommengen kommen sollen. Geradezu lächerlich in einem Lande, in dem grüne Minister mit Begeisterung Kraftwerke abschalten und zum Stromsparen aufrufen, weil kein Strom vorhanden ist, und in dem Blackout-Planspiele mittlerweile gängig geworden sind.

E-Autos sind deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Zur Erinnerung noch die lustige Ansage Merkels (war mal Bundeskanzlerin) aus dem Jahre 2013, im Jahre 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren. Von diesem sozialistischen Planungsziel ist nichts übrig geblieben. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

Bei der Produktion des zentralen Bausteins, den Elektro-Batterien, handelt es sich letztlich um eine Materialschlacht, bei der es darum geht, so viele Rohstoffe wie möglich zu bekommen, zu vermischen und in Zellen abzupacken. 80 Prozent des Preises hängen von den notwendigen Rohstoffen ab, vor allem Lithium, Nickel, Kobalt. Die sind knapp, deren Preise steigen. China nimmt zudem eine entscheidende Position bei Rohstoffen und Produktion ein, und wird diese Industriemacht mit Sicherheit ausnutzen. Dagegen ist die Beteiligung an einem Hafenterminal unerheblich zu nennen.

Aus dem Fernen Osten werden auch die künftigen Benzin- und Dieselmotoren kommen. Bereits jetzt haben europäische Autohersteller in China große Autowerke errichtet, sie werden aus dem Mutterland der Autoentwicklung verschwinden. Denn nicht nur die Chemieindustrie verlagert ihre Produktion nach China.
Wohl nur selten wurde ein derartig irreales Unterfangen angeschoben, wie einem kompletten Kontinent die Mobilität drastisch einzuschränken und sie auf wenige zu beschränken, die sie sich leisten können.

Dies geschieht alles unter dem Narrativ »Klimakatastrophe«, einer Hypothese, mit der Menschen vor allem Angst gemacht werden soll, und die zur Rechtfertigung von nahezu allem dient. Dabei geht es um die Vernichtung der individuellen Mobilität. Freie Fahrt für Rennradfahrer wie Audi-Chef Duesmann jubelt. Der fordert mittlerweile auch autofreie Tage und ein Tempolimit in Deutschland. Duesmann führt ebenfalls eine sogenannte »Energie- und Klimakrise« an als Grund für ein sogenanntes Umdenken in der deutschen Verkehrspolitik.

Eigentlich wären verstopfte Straßen, marode und gesperrte Brücken, stillstehende und unpünktliche Züge in der Tat genügend Anlass schon seit langem gewesen für ein Umdenken in der Verkehrspolitik. Doch für den Audi-Chef fahren Leute sonntags aus purem Freizeitspaß herum. Bei einem Sonntagsfahrverbot würde er gerne mit seinem Rennrad über die gesperrte Autobahn fahren, hat er noch hinzugefügt. Intern hat er die Audi-Strategie an weltweite Trends angepasst. Dort ist keine Abkehr von Benzin- und Dieselantrieb zu sehen – im Gegenteil, den Menschen ist nicht klarzumachen, warum sie auf ihre wichtige Errungenschaft verzichten sollen, der individuellen Mobilität.

Audi steigt in die Formel 1 ein und wird ab 2026 mit dem Formel-1-Rennstall Sauber als Audi-Werksteam antreten. Der Rennwagen soll mit einem Hybridantrieb fahren, also einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb. Der ach so böse Verbrenner soll aber nur mit aufwendig hergestelltem synthetischen Sprit befeuert werden.
Außerdem hält er die Entscheidung, als erster Autohersteller auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen, für richtig. Wird der jüngste Beschluss der EU, »Autos weg!« wahr, muss er gleich auf sein Unternehmen in Deutschland ganz verzichten.
Er ist dann nicht mehr Audi-Chef – ebensowenig wie die Brüsseler Besatzung in ihren Ämtern sitzt. Sie müssen nichts ausbaden, was sie anrichten.
Das müssen die Menschen ausbaden – sowohl in der Autoindustrie, vor allem der deutschen, als auch diejenigen, die morgens noch zur Arbeit fahren müssen, ohne Bus oder Bahn, weil es sie nicht gibt.

Welchen Bestand der jetzige Beschluss haben wird, ist offen. Er muss noch Rat und Parlament passieren. Wenn sich der politische Wind in Europa dreht, ist ein solches Verbot schnell aufgehoben. Vor allem süd- und osteuropäische Länder müssten eine drastische Einschränkung der Mobilität ihren Bürgern klarmachen und sehen den Schritt entschieden kritischer. Die EU will Kritik dieser Länder offensichtlich mit altbewährten Mitteln stopfen: mit Milliarden bei Wohlverhalten. Immerhin hat Matteo Salvini in Italien wiederholt, was er im Wahlkampf schon sagte: Verbrennerverbot ist falsch.

Bleibt die Frage: Wer ist eher weg – Benziner oder Diesel oder die EU? Noch sind solche Beschlüsse vom EU-Bürger zu weit weg, um sie wahrzunehmen. Doch kaum auszumalen, was geschieht, wenn das Elend angesichts Hunderttausender entlassener Mitarbeiter aus der Autoindustrie sichtbar wird und die Gewerkschaftsbosse ihren »Kollegen« nicht mehr erklären können, warum sie keinen Arbeitsplatz mehr haben.

Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier

Fit for 55: Gestern wurde im EU Parlament über den Tod des Verbrenners entschieden!

geschrieben von Admin | 21. März 2024

Nach der kontrollierten Vernichtung der Kernkraftwerksindustrie, dann der Kraftwerksindustrie als Ganzem, dann der Grundstoffindustrie, der Bauindustrie, jetzt der Automobilbau… und, wenig später der Landwirtschaft begehen wir weiter kollektiven Öko-Suizid, und feiern uns noch dazu. Fit for 55 eben!

Eine nur durch Krieg bisher gekannte Wert- und Arbeitsplatzvernichtung

von Holger Douglas

Der Vorschlag der EU-Kommission liegt seit einem Jahr auf dem Tisch: Ab 2035 sollen Autos kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Damit verschwände der Benzin- und Dieselantrieb. Das Elektroauto soll unbedingt durchgesetzt werden. Wissenschaftler werfen der EU-Kommission grobe Rechenfehler vor.

Die Grenzwertschlacht rund um das Auto mit Benzin- oder Dieselantrieb geht in die Endrunde. In dieser Woche steht auf der Tagesordnung des EU-Parlamentes »CO2 Emission Standards for Cars and Vans«. Voraussichtlich am Donnerstag soll darüber abgestimmt werden, wie weit der CO2-Ausstoß der Verbrennerfahrzeuge künftig gesenkt werden muss.

Der Vorschlag der EU-Kommission liegt seit einem Jahr auf dem Tisch: auf null! Ab 2035 sollen Autos kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Das ist etwa so, als würde man Politikern das Atmen und Reden verbieten, denn dabei wird auch CO2 ausgestoßen. Diesmal geht es nicht um die Werte Feinstaub oder Stickstoffdioxid. Die wurden von NGOs und Grünen zu hochgefährlichen Schadstoffen stilisiert, damit zunächst ältere Diesel und Benziner verboten werden können – zum erheblichen finanziellen Schaden vor allem von wenig Begüterten, die oft alte Gebrauchtwagen fahren.

Die Motorenentwickler machten den Diesel und Benziner sauberer. Sie drückten die vermeintlichen Schadstoffe bei modernen Dieselfahrzeugen mit Katalysator und Rußpartikelfilter so weit herunter, dass kaum noch von einem Abgasausstoß geredet werden kann. Bei bestimmten Fahrzuständen ist die Luft, die aus dem Auspuff kommt, sogar sauberer, als sie vorher war. Dies geschieht mit einem hohen Kostenaufwand, den der Autofahrer bezahlen muss.

Es blieb also nur noch ein Gas, um dem Verbrennermotor den Garaus zu machen: das CO2, das Kohlendioxid. Das entsteht nunmal bei jeder Verbrennung; auch bei der Atmung, es lässt sich nicht vermeiden. Doch erweist sich das als der ultimative Totschlaghebel gegenüber der Autoindustrie. Soll der CO2-Ausstoß verschwinden, verschwindet auch der Benzin- und Dieselantrieb.

Neu ist diese Kriegserklärung der Kommission vor allem an die deutsche Autoindustrie nicht. Seit langem bekämpfen sie das Auto und damit die individuelle Mobilität mit dem Schreckensgebilde des CO2 als Gas, das das Klima tötet. Dieses Narrativ erweist sich als geniale Propagandamasche.

Setzen noch viele auf sogenannte synthetische Kraftstoffe, mit denen durch Tricks der CO2-Ausstoß heruntergerechnet werden kann, machen die grünen Hardliner in der EU deutlich: Auch das soll nicht mehr möglich sein. Mit aller Gewalt soll der Elektroantrieb durchgesetzt werden. Der wird dadurch schön gerechnet, dass E-Autos keinen Auspuff haben. Doch für die kommt das CO2 nicht aus dem Auspuff, sondern aus den Schornsteinen der Kraftwerke, in denen Öl, Kohle oder Gas verbrannt werden. Dies gilt in der EU als klimaneutral.

Doch grobe Rechenfehler bei dieser Kalkulation deckte Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) auf. Er hatte zusammen mit Kollegen der EU-Kommission in einem offenen Brief einen grundlegenden Rechenfehler vorgeworfen. Koch und andere Wissenschaftler hatten kritisiert, die CO2-Emissionen durch elektrische Verbraucher würden durch einen vereinfachten Mittelwertansatz viel zu niedrig berechnet. Koch weist immer wieder darauf hin, dass es keinerlei Datenbasis gibt: »Die Bilanzrechnungen, die den CO2-Ausstoß verschiedener Antriebssysteme vergleichen, sind inakzeptabel und falsch«. Koch schreibt weiter: »Auf diesen einfachen Sachverhalt weisen wir seit vielen Jahren hin, und dies haben wir nochmals intensiv betont. Es ist ein blanker Mythos, dass ein Batteriefahrzeug eindeutig für alle Anwendungen, geschweige denn in allen EU-Ländern, die beste CO2-Bilanz aufweist.«

Wenn nach einem entsprechenden Votum des Parlamentes im Herbst der Europäische Rat dem Vernichtungsplan noch zustimmt, dürften ab 2035 nur noch Fahrzeuge mit »Null«-Emissionen zugelassen werden, also keine Verbrennerautos mehr. Eine sogenannte »Elektromobilität« ist aber absehbar nicht in der Lage, allein in Deutschland knapp 50 Millionen zugelassene Autos zu ersetzen, geschweige denn die notwendige Energieversorgung mit Strom herzustellen. So werden die künftigen Fahrzeuge mit Verbrennermotoren wohl aus Asien importiert werden.

»Undenkbar scheint zumindest im Augenblick, dass diese Vorschläge im Industrieland Deutschland widerstandslos hingenommen werden, wenn sich die Folgen breit abzeichnen.« Das schrieb ich vor einem Jahr. Doch jetzt ist Widerstand alles andere als erkennbar. Selbst die Gewerkschaften halten still und sehen der Wert- und Arbeitsplatzvernichtung tatenlos zu. Tiefgreifend werden die Einschnitte sein, wenn große Autostädte wie Sindelfingen, Wolfsburg oder Ingolstadt dichtmachen müssen. Die Verwerfungen dürften nicht mehr beherrschbar sein. Ein Blick in das zerfallene Detroit lohnt.

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Audi will das deutsche Tesla werden und stellt als erster Hersteller den Verbrennerbau ein

geschrieben von AR Göhring | 21. März 2024

von AR Göhring

Volkswagen plant, ab 2030 keine Diesel- und Benzinmotoren mehr anzubieten. Nun ist Konzernschwester Audi vorgeprescht und meldet, den Verbrennerbau schon ab 2026 einzustellen. Was bedeutet das für den Konzern?

Auch Hybridmodelle sollen in fünf Jahren nicht mehr neu auf den Markt kommen. Die letzten Modelle mit richtigem Motor sollen 2026 die der Q-Reihe sein, die bis 2030 vertrieben werden. Was bewog die Audi-Manager? Grünes Bewußtsein sicher nicht; bei den Ingenieuren und kühl rechnenden Managern sind Weltrettungsattitüden nicht verbreitet. Auslöser sind vielmehr die grünen Gesetze aus Berlin und Brüssel, die Audi zum Handeln zwingen.

Fünf Jahre sind eine lange Zeit angesichts der Modellpolitik heutiger Hersteller. In der Zeit muß ein neues Auto herauskommen; wenn nicht, hat die weltweite Konkurrenz, die nachlegt, die Nase vorn. Wegen der EU-Zwangs- und Knebelgesetze für die Autoindustrie sind vor allem europäische Hersteller genötigt, doppelt zu konstruieren: 2026 müßte Audi etwa gleichzeitig ein E- und ein Verbrennermodell präsentieren. Da es Konkurrenten wie Tesla gibt, die nur E-Motoren anbieten, ist man im Nachteil.

Hinzu kommen die EU-Strafen für die „Flottenemissionen“: Produziert zum Beispiel Audi zu viele Verbrenner, und gleichzeitig zu wenige – rein rechnerisch – emissionsfreie E-Autos, müssen Milliarden an Brüssel gezahlt werden. Hinzu kommen die CO₂-Zertifikate, die deutsche Autohersteller von Elon Musk und anderen kaufen müssen, deren Produkte per definitionem kein CO₂ ausstoßen. Musk verkauft zwar nicht viele E-Boliden weltweit, ist aber trotzdem Multi-Multi-Multi-Milliardär. Seinen Aktionären dürfte es ähnlich gut gehen.

Der Plan des Audi-Managements liegt also auf der Hand: Sie wollen das deutsche Tesla werden. Sie zahlen in ein paar Jahren also nicht mehr für Strafen und Zertifikate, sondern können wohl selber welche ausgeben und Milliarden kassieren (vielleicht sogar von Volkswagen, was pikant wäre).

Die Entscheidung ist natürlich mit den Volkswagen-Managern abgesprochen. Was mag die Gesamtstrategie sein? Vermutlich will man sich schnellstmöglich vom EU-Wahnsinn retten; hält mit VW aber noch Expertise für saubere und moderne Verbrenner vor, um im Falle eines Umschwungs wieder einsteigen zu können. Das Plattformprinzip bei VW und Audi erlaubt ja den schnellen Austausch von Modulen.

Ist ein Umschwung denn in nächster Zeit zu erwarten? Wenn immer mehr europäische Hersteller ihre Verbrennerproduktion einstellen und zum x-ten Tesla werden; und dann auch noch billige Konkurrenz aus China hinzustößt, ist das Finanzierungsmodell Musk nicht zu halten. Denn wer zahlt dann noch die Milliarden für die eigenen Zertifikate?

Man kann sich auch eine Zukunft ohne Zertifikate-Gewinne vorstellen. Dann müßten aber alle Interessenten in Europa E-Autos kaufen wollen. Das wiederum ist kaum vorstellbar, da die komplizierten Lithium-Akku-Modelle mit ihren besonderen Rohstoffen in der Produktion immer deutlich teurer sein werden als die Verbrenner. Ohne staatliche Subvention mit erheblichen Summen werden nur noch wenige Verbraucher einen E-Wagen nachfragen; die anderen gehen wohl auf gebrauchte deutsche Modelle, die ja jetzt schon in Osteuropa gehandelt werden wie geschnitten Brot. Weiterer Vorteil der gebrauchten Diesel und Benziner: keine „Reichweitenangst“, da man mit vollem Tank teils 1000 km weit kommt. Die Fahrer der neuen und schicken Stromer hingegen sind entweder sehr wohlhabend und fahren einen Dreitonner mit Riesenakku; oder sie beschränken sich auf Fahrten um die 200km. Das Schnell-Laden dazwischen dürfte auch in ferner Zukunft nur sehr eingeschränkt möglich sein, da das deutsche Stromnetz ohne grundlastfähige Kohle-Kernkraftwerke kaum ein Angebot machen kann. Minister Altmaier hatte ja schon angekündigt, daß es Stromsperren für Autos geben könnte, um das Netz stabil zu halten.

Und „angebotsorientiertes“ Laden, wie es eine Grünenpolitikerin im Bundestag schon propagierte, dürften wohl gerade die Wähler der Grünen, die erfahrungsgemäß SUV schätzen, nicht tolerieren. Autofahren nur wenn die Sonne scheint oder der Wind weht, das würden gerade die verwöhnten Oberschichtler, die gewohnt sind, daß andere für sie „die Arbeit tun“ (s. Schelsky), zu umgehen versuchen. Lösung wären Dieselgeneratoren, die in Australien angesichts der dortigen Energiewende Verkaufsschlager sind, und die dann wahrscheinlich zur Standardausrüstung deutscher Villen werden würden.

Und unsere Autohersteller? Schrumpfen oder verlagern ihre Produktion ins Ausland weit entfernt von der Europäischen Union. Man sieht, die Zukunft deutscher beziehungsweise europäischer Industriehersteller ist eigentlich recht klar umrissen. Noch machen sich deutsche Autokäufer offenbar keinen Kopf um ihr liebstes Kind. In neun Jahren aber, wenn nach Audi auch VW nur noch Elektro-Spielzeugautos anbietet, kommt das große Erschrecken. Hoffentlich nicht zu spät. Aber es sind ja bald Bundestagswahlen – sie werden zeigen, wie viele Deutsche noch zu sehr in der Gegenwart leben und die nahe Zukunft nicht sehen können oder wollen.

CSU jetzt auch auf Grünkurs: Andreas Scheuer will Verbrenner ab 2035 abschaffen

geschrieben von AR Göhring | 21. März 2024

Franz Josef Strauß meinte 1986 sinngemäß, daß das Regieren unter Schwarzgelb etwas langweilig sei, Deutschland wäre aber wohlgeordnet und für alle wäre gesorgt. Wenn hingegen Rotgrün drankäme, würde es „spannend“ werden, weil die Ideologen das Land für die Realisierung ihrer Hirngespinste stückweise abbauen würden.

Die rotgrüne Bundesregierung unter Gerhard Schröder machte die Vorhersage Straußens nur teilweise wahr, weil Schröder und sogar Josef Fischer un-grün und rational genug waren, die Forderungen der jeweiligen Parteilinken nicht alle umzusetzen. Die aus der DDR stammende ehemalige FDJ-Sekretärin Angela Merkel hingegen, die niemals in die CDU eingetreten war, schickt sich seit 2010 sehr wohl an, das Land als CDU-Kanzlerin im sozialistischen Sinne an die Wand zu fahren.

Womit der olle Strauß nicht gerechnet hatte (zum Glück, er war herzkrank), ist, daß seine CSU eines Tages Heimstatt inkompetenter Berufspolitiker sein könnte, die es in der Wirtschaft oder Infrastruktur zu nichts bringen würden und daher in der Politik dilettieren müssen. Ein solcher Fall ist Andreas Scheuer, der sehr wohl weiß, wo oben und unten, was Recht und Unrecht ist, wie er in der Asylkrise bewies, als er von Til Schweiger beschimpft wurde.

Scheuer hat aber nur einen „halben“ Doktortitel (Doktorat) aus Tschechien und mittlerweile kein Rückgrat mehr, weswegen er nun das Ende von Diesel und Benziner will.

„Unser Ziel muss das Auslaufen des fossilen Verbrenners bis 2035 sein“, sagte der CSU-Politiker der „Welt am Sonntag“.

Er hätte auch sagen können, unser Ziel muß die Abwanderung der deutschen Automobilindustrie nach Rußland und Rumänien und der Abbau des deutschen Wohlstandes bis 2035 sein. Und das weiß der Mann genau; glauben Sie ihm kein Wort, wenn er grün daherredet.

Immerhin will er richtige Motoren nicht verbieten, weil die ja mit synthetischen Kraftstoffen aus „erneuerbaren“ Energien betrieben werden können. Technisch ist das schon möglich, aber die Verluste werden wie beim Wasserstoff horrend sein. Was das für den Literpreis Kraftstoff bedeutet, muß dem schlauen EIKE-Leser wohl nicht gesagt werden. Es sei nur daran erinnert, daß Leuna-Benzin nur im Zweiten Weltkrieg flächendeckend genutzt wurde, weil es kein billiges Erdöl für die Wehrmacht gab.