Corona entlarvt die Feinstaub-Legende

Diesel-Fahrzeuge sind es ganz offensichtlich nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Der Straßenverkehr trägt deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten bei, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und das Umweltbundesamt behaupten.

Corona entlarvt eine ganze Menge. Die Diesel-Fahrzeuge sind es nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Kaum Autos in der Stadt – dennoch ähnliche Werte wie zuvor bei vollem Verkehr. Keine Frage: Da stimmt vieles nicht von dem, was Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium seit langem immer erzählen und damit die gigantischen Schäden bei Autofahrern und in der Autoindustrie rechtfertigen.

Kaum Autoverkehr, die Fabriken standen großteils still, die Städte »dicht«, es floss kaum Verkehr. Und dennoch zeigte sich zum Beispiel an Deutschlands berühmtester Messstelle am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt keine Verminderung der NO2-Werte, wie man sie eigentlich nach einem solch kompletten Shutdown erwarten müsste. Noch dazu ist diese Station entgegen der EU-Vorschriften so manipulativ dicht an der Straße in einer Hausecke aufgestellt, dass sie wie ein Spiegel die Luftmassen konzentriert und besonders hohe Werte produziert. Umso stärker also müssten die Werte zurückgehen.

Doch das tun sie nicht!

Ingenieur Martin Schraag, der sich seit langem mit den Verkehrsmessungen befasst, sagt: »Die berühmte Stuttgarter Messstation Am Neckartor und die Messstation an der Hohenheimer Straße sind Verkehrsmessstationen. Sie müssten also besonders empfindlich einem fallenden Verkehrsaufkommen folgen. Das aber ist im Frühjahr 2020 nicht passiert.«

Schraag weiter: »Die NOx-Emissionen der Haushalte und Wärmekraftwerke überwiegen inzwischen die des Straßenverkehrs – auch wenn die Umweltbehörde LUBW mit veralteten Daten anderes behauptet – und treiben die NO2-Konzentrationen auch in Bad Cannstatt schon mal auf über 100 μg/m³ hohe Stundenwerte. Dies passiert gerade im Winter, wenn die Emissionen der Heizanlagen maximal sind.«Martin Schraag weist auf einen weiteren Zusammenhang hin: »In den letzten 20 Jahren ist der Mittelwert um ca. 7 μg/m³ auf nunmehr knapp 25 μg/m³ NO2 gefallen. Den Hauptbeitrag dazu haben verbesserte Abgaswerte des Straßenverkehrs erbracht, dessen NOx-Eintrag nach Daten des Umweltbundesamts um über 50 % gefallen sind. Von den 7 μg/m³ dürften ungefähr 5 μg/m³ auf den Straßenverkehr entfallen. Das heißt, der restliche Beitrag des Straßenverkehrs an der heutigen Exposition der allgemeinen Bevölkerung ist 20 %.«

Dies bedeutet, dass der Straßenverkehr deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten beiträgt, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und Umweltbundesamt behaupten. Auch kein Wunder, denn die Autos sind seit den achtziger Jahren sauber gemacht geworden. Eine teure, aufwendige und übrigens auch fehleranfällige Abgasreinigungstechnologie hat die Autos umweltfreundlich gemacht. Aus einem modernen Diesel kommen kein Feinstaub und keine NOx mehr heraus.

Diese Entwicklung war den treibenden Kräften der Fraktion ‚Das Auto muss verschwinden‘ natürlich klar. Deshalb setzten sie als letztes Mittel im Kampf gegen die individuelle Mobilität jenen Stoff ein, der heute zur Allzweckwaffe im Kampf gegen alles geworden ist: Kohlendioxid, CO2. Dieser wichtige Stoff für das Wachstum der Pflanzen und Bäume entsteht bei jeder Verbrennung, in jeder Biogasanlage, auch beim Atmen. Deswegen wurden über die EU die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß soweit heruntergesetzt, dass sie beim Fahrzeugen mit Motorentechnik nicht mehr erreichbar ist. CO2 als Mittel, um dem Auto den Garaus zu machen. Ab dem kommenden Jahr sollen die neuen Grenzwerte gelten, übrigens auch für Hausbrand.Ein Blick in Städte wie Ulm zeigt, dass dort sogar die Stadt jetzt befindet: Die Luft ist so gut, dass die Messungen eingestellt werden können. Das liege nicht an Corona, sondern – natürlich – an »den ergriffenen Maßnahmen«, wie es im schönsten Bürokratendeutsch heißt: »Die Belastung durch Feinstaub und andere Schadstoffe konnte durch die in den letzten Jahren ergriffenen Maßnahmen signifikant und dauerhaft unter die Grenzwerte gesenkt werden.«

Ulm hatte es auch nicht so auf maximale Messwerte abgesehen wie zum Beispiel das grüne Stuttgart, sondern die Messtationen wurden in der Karl- und in der Zinglerstraße aufgestellt, die selbst an wichtigen Innenstadtstraßen selten Messwerte über den Grenzwerten lieferten. Die Messstelle Karlstraße lieferte aufgrund einer Baustelle eine Zeitlang keine Werte, ehe sie dann 2018 wieder aufgenommen wurden. Dann ergab sie Werte für Stickstoffdioxid NO2, die deutlich unter den 40 µg/m3 Luft lagen. Die Messstelle wurde wieder abgebaut. Auch die letzten Messstellen werden voraussichtlich ab 2021 nicht mehr weiter betrieben.

Wenn schon »Luftalarm«, dann müsste er nicht für die Straßen unserer Städte, sondern für Küchen und Wohnungen geschlagen werden. 40 unterschiedlich große Wohnungen in Leipzig und Berlin wurden eine Woche lang zu unterschiedlichen Jahreszeiten auf die Luftwerte hin untersucht. Denn Backen, Toasten und Kerzen brennen lassen sind große Feinstaubquellen im Haushalt, wie das gerade Leipziger Forscher in einer Langzeituntersuchung zum Feinstaub in Innenräumen vom Leipziger Leibniz-Institut Tropos im Auftrag des Umweltbundesamtes festgestellt haben.

Mehr als 10.000 Messstunden investierten sie in das breit angelegte Programm zur Ermittlung der Luftschadstoffe in Küche, Bad und Wohnzimmer. Aus dem geht hervor, dass Braten und Kochen im Mittelfeld der Belastung in einer Wohnung liege. Doch bereits eine Kerze in der Wohnung, der Kuchen im Backherd, erhöhten die ultrafeinen Teilchen in der Luft auf das 50-Fache, bei einigen Messungen auch auf das 100-Fache.Doch während im Straßenverkehr der Feinstaub mit Gesetzen stark limitiert wird, sei in Wohnungen jeder für sich selbst verantwortlich, sagte Alfred Wiedensohler der Sächsischen Zeitung zum Ergebnis der Studie: »Das ist eine Belastung, höher als an einer stark befahrenen Straße.« Die Werte haben selbst ihn in seiner Wohnung überrascht. »Man sieht am Gerät, wie schnell Unmengen an Partikeln produziert sind, die man danach stundenlang noch einatmet.«

Wenn man nichts dagegen unternimmt, dauert es eben Stunden, bis sich diese Nano-Teilchen auf Oberflächen abgesetzt haben. Anders als Staub wirbeln die dann auch nicht mehr auf, sondern haften aufgrund ihrer Winzigkeit. Nur Abwischen würde sie dort fortbringen. Über Nacht wäre jedenfalls der Normalwert wieder erreicht. Es sei denn, dann wird morgens der Toaster angeworfen. Wiedensohler kann trösten: Grenzwerte werde es vom Umweltbundesamt nicht geben, aber künftig klare Empfehlungen, daher wurde diese Untersuchung gemacht. Glücklicherweise wird es also kein Kuchenbackverbot in der Küche geben. Eigentlich helfe nur eins, meinte er: Lüften, lüften, lüften, das geht ebenfalls aus der Studie hervor.

Das erstaunt: Mit der angeblich so schlechten Luft in den Städten soll die schlechte Luft in Wohnungen und Küchen durch Lüften verbessert werden? Aufgrund der Daten müsste also gelten: Besser Diesel fahren als Kuchen zu backen oder gar Brot zu toasten – und natürlich auf das Zigarettenrauchen verzichten – aus Gründen der Feinstaubvermeidung.

Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier




Zweifel an Elektrobussen wachsen *

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen 90 Busse mit Batterieantrieb kaufen. Die Elektrobusse kosten den dreifachen Preis im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen. Im Vergleich zu den bisherigen Bussen weisen die Elektromodelle im Alltagsbetrieb jedoch noch einen weiteren, gravierenden Nachteil auf.

Vor allem auf der Buslinie 142 setzt die BVG probeweise schon jetzt einige Elektrobusse ein, die von Mercedes und dem polnischen Hersteller Solaris geliefert wurden. Bei diesen Fahrzeugen mit Batterie fällt vor allem die sehr geringe Reichweite auf. Während die normalen Dieselbusse auf tägliche Reichweiten von rund 700 Kilometern kommen, müssen die Elektrobusse bereits nach einer Fahrtstrecke von 140 Kilometern wieder zurück an die Ladesäule.

Da auch das Stromtanken mehrere Stunden dauert, reduziert sich die Einsatzdauer so stark, dass scherzhaft bereits von „Halbzeitkräften“ die Rede ist. Wegen der geringen Reichweite setzen die Verkehrsbetriebe die Batteriefahrzeuge bislang nur auf relativ kurzen Abschnitten ein. Die nun georderten „New Urbino 12 electric“ des Posener Herstellers Solaris werden zudem auch noch zu den eher kleineren Bussen im BVG-Fuhrpark gehören. Sie sind für maximal 70 Fahrgäste ausgelegt.

Schon in wenigen Jahren werden auf die Verkehrsbetriebe zudem Anschaffungskosten in Milliardenhöhe zukommen. BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta hatte bereits im Frühjahr angekündigt, dass die Busflotte bis 2030 komplett auf Strom umgestellt werden soll.

Mit derzeit etwa 1400 Fahrzeugen verfügen die landeseigenen Berliner Verkehrsbetriebe ohnehin über den größten Busfuhrpark in Deutschland. Die jetzt bestellten

90 Fahrzeuge schlagen inklusive der Ladeinfrastruktur mit 61 Millionen Euro zu Buche.

Einen Teil der immensen Kosten – voraussichtlich 14 Millionen Euro – will der Bund übernehmen. Der Großteil von wahrscheinlich 47 Millionen Euro werden indes das Land Berlin und die BVG schultern müssen. Die Folge: Trotz der Förderung durch den Bund wird bei diesem ersten Großauftrag jeder der E-Busse ein Mehrfaches dessen kosten, was für einen herkömmlichen Dieselbus bezahlt werden muss.

Anderswo mehren sich die Stimmen, die vor einer ausschließlichen Festlegung auf batteriegetriebene Elektrofahrzeuge warnen. So forderte Thomas Kiel vom Deutschen Städtetag auf einer Fachtagung in Berlin, dass grundsätzlich technologieoffen gearbeitet werden müsse: „Wir wissen schließlich nicht, welche Technologie sich in Zukunft durchsetzen wird“.

Die Frage der Technologieoffenheit steht auch im Zentrum einer Debatte, die mittlerweile in der deutschen Automobilindustrie geführt wird. Der VW-Konzern unter seinem Chef Herbert Diess hat einen radikalen Schwenk hin zur Elektromobilität eingeleitet. Zudem kommt von VW auch die Forderung nach einem „Masterplan Elektromobilität“, mit dem etwa der Bau von Stromtankstellen organisiert werden soll.

In der Branche ist die von VW vorangetriebene Festlegung auf die Elektromobilität allerdings durchaus umstritten. Wolf-Henning Scheider, Chef des Zulieferers ZF, kommentierte etwa im Berliner „Tagesspiegel“: „Man darf nicht die Strategie eines einzelnen Unternehmens mit der gesamten Branche gleichsetzen.“

Mit deutlichen Zweifeln hat sich auch der BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich zu Wort gemeldet. Er sprach von einem „hochgejubelten“ Trend zur Elektrifizierung, während das tatsächliche Interesse bei den Kunden in Europa nur gering sei. „Es gibt keine Anfragen von Kunden für Batterie-Elektroautos. Keine“, so Fröhlich vor Pressevertretern. Chancen sieht der Entwicklungschef des deutschen Premiumherstellers in Europa bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb, die eine gute Elektro-Reichweite vorweisen können.

Auch auf dem wichtigen chinesischen Markt bahnt sich eine Entwick­lung an, die starken Einfluss auf die Zukunftspläne der deutschen Autobauer ausüben dürfte. Die chinesische Regierung will ihre Subventionen für Elektroautos in diesem Jahr drastisch kürzen und langfristig sogar weitgehend auslaufen lassen. Beobachter rechnen damit, dass die chinesischen Autobauer als Reaktion auf die Subventionskürzungen ihre Preise für Elektroautos deutlich erhöhen werden.

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)*  Anmerkung der EIKE-Readktion :

Dieser Aufsatz ist zuerst erschienen in der Preußischen Allgemeinen Zeitung05.07.2019,  S.5,  NORMAN HANERT,  Zweifel an Elektrobussen wachsen“,  EIKE dankt der PAZ-Redaktion sowie dem Autor für die Gestattung der ungekürzten Übernahme.

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Umweltbundesamt erstellt die Unstatistik des Monats – Diesel, Stickstoff und 6000 Tote

Die Unstatistik März 2018 sind die 6000 angeblichen Stickstofftoten im Jahr 2014 in Deutschland. Eine Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, will herausgefunden haben, dass 5996 Bundesbürger an Herz-Kreislauf-Krankheiten vorzeitig verstorben seien, die sie sich durch NO2-Belastung zugezogen hätten. Die methodischen und konzeptionellen Mängel dieser Studie wurden schon an anderer Stelle kritisiert, unter anderem bei „Spiegel online“ und welt.de, sowie kabarettistisch aufgespießt bei „Nuhr im Ersten“ in der ARD (ab Sendeminute 24:40). Die Zahl 6000 ist das Produkt einer reinen Modellrechnung; es gibt zwar die Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NOx zum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. Kaum ein Arzt hat bisher die NOx-Belastung als Todesursache angegeben.

Die Stickstoff-Debatte läuft einseitig und mit Gedächtnisverlust: Früher haben wir uns um CO2 und das Ozonloch gesorgt und deswegen den Diesel gepriesen; heute sorgen wir uns um NOx und preisen das Elektroauto. Dabei übersehen wir, dass jede Technik Vor- und Nachteile hat, wie eine frühere Veröffentlichung des Umweltbundesamtes veranschaulicht. Ein Elektroauto mit 250 km Reichweite verursacht in Deutschland derzeit weit mehr Treibhausgasemissionen als ein Diesel, vor allem wegen der Strombereitstellung und des Energieaufwands für die Produktion (in Frankreich ist das wegen des Atomstroms anders, aber dieser ist in Deutschland mehrheitlich unerwünscht). Auch ohne Elektroautos schätzt das Umweltbundesamt, dass die NOx Emission der herkömmlichen Kraftfahrzeuge bis 2030 um 56 Prozent niedriger sein wird als im Jahr 2014 und die Feinstaub-Emission sogar um 82 Prozent niedriger – alleine durch die Verbreitung der Euro-6 Norm und Partikelfilter. Sollte es 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge geben, wie im Nationalen Entwicklungsplan angestrebt, dann fällt dies vergleichsweise wenig ins Gewicht, mit einer zusätzlichen Abnahme von 12 und 4 Prozentpunkten bei NOx und Feinstaub.

Belastungen durch Feinstaub und NOx sind vergleichsweise gering

Am Ende ist es hilfreich, sich die Risiken vergleichend anzusehen. Die Feinstaub-Produktion von drei Zigaretten ist zehnmal so hoch wie jene, die am Auspuff eines alten Ford Mondeo Euro-3 Diesel eine halbe Stunde lang gemessen wurde. Ein Adventskranz mit vier brennenden Kerzen kann bereits die Grenzwerte für NOx überschreiten.

Weiterhin sei betont, dass die Zahl der durch ein Risiko gleich welcher Art verstorbenen Menschen selbst bei korrekter Berechnung nur ein sehr irreführender Indikator für die Gesundheitsgefahren ist, die von dieser Risikoquelle ausgehen. Denn diese Zahl kann selbst dann zunehmen, wenn die Gefahr selber abnimmt – ganz einfach dadurch, dass andere Risiken ausfallen. Mit diesem Argument hatten wir bereits die 13 Millionen Umwelttoten der Weltgesundheitsorganisation zur Unstatistik Dezember 2017 gekürt.

Die großen Killer heutzutage sind Rauchen, Alkohol, Bewegungsmangel und ungesundes Essen. Die von Umweltschützern immer wieder betonten Gefahren durch Feinstaub oder Pflanzengifte sind dagegen in Deutschland relativ klein. In dieser Debatte gibt es nur zwei Fakten, die von niemandem zu bestreiten sind: Die Belastung durch Umweltschadstoffe einschließlich Stickstoff nimmt in Deutschland seit Jahrzehnten ab und die Deutschen leben im Durchschnitt immer länger. Diese Erfolge sollten wir würdigen, statt uns durch Schreckensnachrichten und Panikmache verunsichern zu lassen.

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Ansprechpartner:

Prof. Dr. Walter Krämer,                         Tel.: (0231) 755-3125
Jörg Schäfer (Pressestelle RWI),             Tel.: (0201) 8149-244

Siehe auch Webseite des RWI mit der Pressenotiz

Alle „Unstatistiken“ finden Sie im Internet unter www.unstatistik.de .




TE Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Umweltbelastung in Ihrer Stadt? – Teil 7

Die rote Rita nun wieder. Ausgerechnet ins Umweltministerium hat es sie, die aus der »Anti-Atombewegung kommt« verschlagen. »Es ist ein Märchen, dass die Messstationen nicht sachgerecht aufgestellt sind«, sagte die Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter. Dann das umwerfende Argument: „Die Luft wird nicht besser, wenn man sie anders misst. Das ist Augenwischerei und unseriös.“

Äh, wie bitte? Wie anders messen? Sie wird nicht anders gemessen, sondern die entscheidende und heftig umstrittene Frage ist die nach den Standorten, wo die Luft gemessen wird. Denn, zumindest das hätte ihr doch vor ihrer Einlassung jemand flüstern sollen, eine der ganz entscheidenden Fragen in der Messanalytik ist: Wo wird gemessen? Genau darüber wurden in unzähligen EU-Sitzungen gestritten, wo und unter welchen Bedingungen die Anlagen zu stehen haben. Übrigens: Gemäß 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Anhang III A.2.a) sind Messstellen nicht zulässig an Orten, an denen keine festen Wohnungen sind. An Deutschlands berühmtester Messstelle Neckartor sind keine Wohnungen. Sind die Vorschriften vollkommen gleichgültig?

Mit Standorten entscheidet man über Messwerte. Also: TE lesen! Haben wir ausführlich erläutert. Gut, sie kommt aus der Betriebswirtschaft. Dort mittelt man gern Werte, zum Beispiel Einkommen (der Deutsche verdient durchschnittlich … ). Das verleitet zur Erkenntnis: Der Deutsche ist reich! Auf die Luftqualität übertragen würde das bedeuten: Gemittelt über die Messstellen der Städte Hamburg Max-Brauer-Allee, Stuttgart Neckartor, München Landshuter Allee und Lüneburger Heide, Schwarzwald, Bayerischer Wald ist die Luftqualität in Deutschland herausragend. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ein solches Ergebnis herauskommen würde. Also: Das machen wir noch mal!

Wir haben uns bisher immer mit den Standorten der Messstellen befasst, die häufig so aufgestellt wurden, dass sie höhere Werte produzieren. Nicht minder wichtig ist aber der Blick hinter die Kulissen. Die Frage muss gestellt werden, wie ordentlich die überaus empfindliche Messtechnik arbeitet und wie seriös die Messwerte sind, die Technik liefert. Das kennen wir von der alten mechanischen Waage. Wir haben uns besonders gern gewogen, wenn der Zeiger weit links von der Null war. Korrekt aber ist, die Waage vorher auf Null zu stellen. Kalibrieren nennt man das. Genau das muss auch mit der Messtechnik der Messstationen geschehen. Nicht unkompliziert. Die Messgeräte in den Messstellen messen Luftdruck und Außentemperatur. Dazu wird Luft angesaugt; durch einen Katalysator werden die verschiedenen Stickoxide NOx in NO umgewandelt. Denn nur Stickstoffmonoxid ist überhaupt messbar. Durch Ozon wird eine Lumineszenz ähnlich wie beim Glühwürmchen erzeugt. Die Intensität dieses Lichts wird gemessen und in den NO-Gehalt der untersuchten Luft umgerechnet. Mit in die Rechnung einbezogen werden müssen natürlich Luftdruck und Temperatur. Dafür korrigiert die Software auf die Referenzwerte für Luftdruck (101,3 kPa) und Temperatur (293K = ca. 20°C).Natürlich kann man eine solche Station nicht einfach hinstellen. Es ist wie bei unserer Waage. Genau dasselbe muss mit der sehr empfindlichen Messtechnik gemacht werden. Dafür wird eigens ein spezielles Gas hergestellt, dessen Zusammensetzung genau bekannt ist und in die Anlage eingeführt. Dann erst weiß man, ob das, was herauskommt, auch das ist, was vorn reinkommt.Ob eine solche Kalibrierung auch in den vorgeschriebenen Abständen korrekt erfolgt, kann man von außen nicht so ohne weiteres beurteilen.

 
Notwendig wäre dazu ein ausführliches Audit, wie das in der Industrie geschieht. Die Frage, wer das bezahlt. Wobei angesichts des mutmaßlichen Schwindels, der mit diesen Werten getrieben wird und angesichts der gewaltigen wirtschaftlichen Auswirkungen mit Milliardenverlusten im Dieselfahrzeugbereich wäre ein solches Audit jedenfalls bei den wichtigsten Stationen angebracht.Ein erfahrener Chemiker jedoch, den ich nach seinem ersten Eindruck von den Stationen ohne endgültige qualifizierte Bewertung befragte, sagte ziemlich eindeutig: »Aufgrund der allgemeinen Missachtung der relevanten Forderungen für die Schadstoffmessung und des verwahrlosten Aussehens der Messstationen kann ich mir aber nicht vorstellen, dass hier alles korrekt durchgeführt wird.« Dazu könnte die Station in Oldenburg passen. Sie macht von außen einen ziemlich verwahrlosten Eindruck. Nicht richtig dazu passen will, dass im Inneren sehr empfindliche Messgeräte arbeiten, die auch regelmäßig überprüft und kalibriert werden.

Oldenburg 

Die Messstelle DENI143, so der Code dieser Station, in Oldenburg am heiligen Geist mal liefert Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid von 49 µg/Kubikmeter. Ulrich Heinemann, der uns diese Fotos schickte, schreibt dazu: »An den rot markierten Kreisen befinden sich Ampeln, der Pfeil zeigt die Fahrtrichtung der Busse, die auf dem Innenstadtring fahren. Manchmal auch drei hintereinander (cf. eins der Bilder). Die andere Spur ist für Autofahrer in die Gegenrichtung. Blickrichtung bei Bild 2163 ist Richtung Westen, der Abstand zur Hauswand soll ca. 5 m betragen.«

Köln

Leser Michael G. schickt Bilder der oft erwähnten Messstation in Köln-Mülheim am Clevischen Ring 3. »Direkt in einer Parkbucht an der vielbefahrenen 6-8 spurigen Bundestraße kurz vor der Auffahrt zur Mülheimer Brücke über den Rhein. D.h. zwei Spuren biegen ab auf die Brücke, zwei laufen weiter geradeaus, zwei kommen von der Brücke Richtung Messstation auf der Gegenseite, werden zu drei und zwei weitere Spuren dienen gegenüber zum abbiegen Richtug Osten. Alles mit Ampeln totgeschaltet. Es gibt Phasen, da ist überall rot, in jeder Richtung. Der Abstand zur langen Häuserfront beträgt ca. 3,5 m, Luftzirkulation wird zusätzlich durch Bäume eingeschränkt.«

Leipzig 

Wunderlicherweise steigen in Leipzig immer wieder im Winter vor allem Feinstaubwerte an. Das wirkt sich auf die Ergebnisse der Luftmessstationen aus. Michael Körner schickt Bilder von der Messstation Lützner Straße 36 in 04177 Leipzig. Sie steht an sehr exponierter Stelle. »Das ist die schmutzigste Straße Deutschlands«, schrieb einst die Mitteldeutsche Zeitung, nicht wissend, dass auch das Neckartor Stuttgart hart im Konkurrenzkampf liegt.

»Die Lützner Straße in Leipzig ist eine vielbefahrene Ausfallstraße in Richtung Westen (B87). Die Station befindet sich neben dem nördlichen Fahrbahnrand, ca. 1 m vom Bordstein entfernt. Zwischen Bordstein und Fahrspur verläuft ein etwa 1,5 m breiter Fahrradstreifen. Die Straße ist beidseits von je einer durchgehenden Häuserzeile bestanden. Die Station befindet sich im schmalsten Bereich.«

Nürnberg

Aus Nürnberg schickt uns TE-Leser Siegfried R. Bilder der Messstation in der von der Tannstraße. »In Nürnberg gibt es nur eine Messstation, welche die Grenzwerte ein paarmal im Jahr überschreitet. Aber der Standort ist anscheinend Absicht, um die Überschreitung überhaupt zu erreichen. Die Messung findet in der Von der Tannstrasse statt. In einer engen Häuserschlucht die in Nord- Südrichtung verläuft. Die Strasse hat 4 Fahrspuren.Genau am Ende der Bushaltestelle blasen die Busse, es handelt sich um zwei Linien, fast direkt in die Messstation. Die Messung wurde in einer Entfernung von nur 90cm vom Fahrbahnrand montiert. Da dies anscheinend nicht reicht, ist die Ampelschaltung so ausgelegt, dass zwischen diesen Häuserzeilen ein Dauerstau provoziert wird. Die Fahrbahn Richtung Süden ist frei aber der Verkehr wird durch die Ampel am Abfließen gehindert. Dasselbe in nördlicher Richtung. Anscheinend wird überall ein bisschen nachgeholfen.«

Anwalt Manfred. M schickt: »In Kassel gibt es zwei Luftmessstationen, von denen die eine tatsächlich regelkonform (Standort: Hinter der Komödie) ist. Die Bilder zeigen die zweite Luftmessstation, die an der Kreuzung Fünffensterstraße/Obere Königsstraße steht. Die Schlechtpositionierung dieser Luftmessstation scheint mir rekordverdächtig. Wie auf den Bildern zu sehen ist, steht sie unmittelbar vor einem (für Kasseler Verhältnisse) Hochhaus im Kreuzungsbereich, wo sich der Verkehr ständig staut. Diagonal gegenüberliegend befindet sich das Kasseler Rathaus.«

Essen

»Schadstoffwerte« in der Luft zu hoch? Kein Problem, die Stadt Essen weiß guten Rat: Häuser einfach abreissen. So überlegt die Stadt jetzt, Häuser abzureissen, um die Durchlüftung zu verbessern. Der Messstation in Essen in der Gladbecker Straße 242 liegt direkt in einer Häuserschlucht und an der engsten Stelle der B224. Leser Steffen S. und Sven R. schicken uns die Bilder der B 224. Die Meinungen über Abriss gehen auseinander. Anwohner der Gladbecker Straße wehren sich gegen die Abrisspläne, Leser Steffen F. meint: »Ein Abriss wäre auch sinnvoll. In den Schrottimmobilien wohnen jetzt wieder viele Migranten. Es gab lange Leerstände. Werte würden entstehen, würden man die Häuser an den Ausfallstraßen abreissen und daraus wertvolle Gewerbegrundstücke entwickeln, auf denen Supermärkte, Tankstellen usw. gebaut werden könnten. Das würde Essen interessanter machen, als das Image der Stadt der Armen zu kultivieren und vorzuzeigen. Stau gibt es hier hauptsächlich nur im Berufsverkehr. Die Fotos zeigen den Verkehr um 11.00 Uhr an einen Dienstagvormittag.«In der nächsten Folge werden wir uns mit der albernen Messaktion befassen, die die Deutsche Umwelthilfe DUH mit Hunderten von Messröhrchen für jedermann veranstaltet und uns damit wahre Horrorszenarien auftischen will.


Schicken Sie uns bitte aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.

Vielen Dank!


Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen 

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen

Hier geht es zu Teil 6 – Messstationen in München, Plauen/Vogtland, Osnabrück und Norderstedt

Der Beitrag wurde übernommen von TICHYS Einblick hier




Umwelt­behörden: Panik­mache mit „Voodoo-Wissenschaft“

Hilfe, Deutschland wird vergiftet!

Unsere Messergebnisse zeigen an 89 Prozent der Messstellen zu viel NO2 in der Luft! Hier verpesten Diesel-Abgase die Luft! Gemeinsam mit vielen hundert freiwilligen Helfern haben wir einen Monat lang an 559 Orten in Deutschland die Luftqualität nachgemessen. Die Ergebnisse sind erschreckend! 89 Prozent der Messstellen zeigen mit Werten über 20 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft (µg/m3) gesundheitlich bedenkliche Belastungen der Atemluft mit dem Dieselabgasgift Stickstoffdioxid [DECKE]“. Mit dieser Panikmeldung wirbt die angeblich gemeinnützige DUH, in Wirklichkeit ein Lobby- und Abmahnverein mit dubiosen Finanzierungen durch amerikanische und japanische Konzerne sowie durch Industriestiftungen, auf ihrer Webseite um Freiwillige und um Spenden für ihre Aktivitäten gegen die deutschen Autofahrer, Bild 1.

Bild 1. Raffiniert im sonstigen Wortgeklingel verpackt unterstellt hier die DUH, dass bereits ein NO2-Wert von 20 µg/m3 eine „gesundheitlich bedenkliche Belastung“ darstelle

Das ist sehr geschickt gemacht, denn wer nicht aufpasst, hat den Köder schon geschluckt: Die DUH ist in einer anrüchigen Zusammenarbeit im Huckepackverfahren mit der „Abgasalarm“-Aktion des SWR sowie weiteren Sendern unterwegs auf der Jagd nach angeblich überhöhten NO2-Abgaswerten. Dabei versucht sie der Öffentlichkeit Grenzwertvorgaben unterzuschieben, die bei lediglich der Hälfte des gesetzlichen Limits von 40 µg/m3 liegen. So kann man wunderbar Panik schüren. Aber woher stammt eigentlich diese seltsame, in keinem europäischen oder US-Gesetz aufgeführte Angabe von 20 µg/m3? Denn einen derart niedrigen Wert findet man in keinem einzigen Gesetzestext beiderseits des „großen Teichs“, Bild 2.

Bild 2. Aktuelle Vorgaben und daraus abgeleitete Handlungsanweisungen für die Gehalte an NO2 in der Außenluft in der EU (links) sowie in den USA (Grafik: Autor)

Auftakt zur nächsten Stufe der Dieselverteufelung

Die Antwort auf diese Diskrepanz ist einfach: Die DUH interessiert sich für den aktuellen Stand der Gesetzgebung nur insoweit, wie es ihren Profitinteressen dient. Gleichzeitig ist sie längst dabei, dieses Geschäft, das sich bereits bisher als äußerst profitabel erwiesen hat, noch erheblich auszuweiten. Zusammen mit einer kleinen Clique von Beamten sowie den von diesen finanziell abhängigen sogenannten Forschungsinstitutionen arbeitet man intensiv daran, den deutschen Autofahrer in Zukunft noch viel weitergehender zu schädigen. Was wir im Moment erleben, ist die Vorbereitung der „Grenzwertfalle 2.0“, nachdem sich bereits die erste als erfreulich wirksam erwiesen hat. Die dabei verfolgte Strategie: Das Auto als gesundheitsgefährliches Übel darzustellen, das Menschen vergiftet und tötet. Wie das bei der ersten Grenzwerfalle gemacht wurde, zeigt Bild 3.

Bild 3. Das gesamte „Dieselproblem“ ergab sich erst durch die abrupte Absenkung des NO2-Grenzwerts von 100 auf 40 µg/m3 in den Jahren 2008 (EU) bzw. 2010 (DE) (Grafik: [GREFAL])
Erst die drastische Verschärfung des Immissionsgrenzwerts für NO2 von vorher 100 µg/m3 auf nur noch 40 µg/m3 führte zu jenem plötzlichen Anstieg der Grenzwertüberschreitungen, der heute der DUH ihre Klagewelle ermöglicht. In den USA blieb der Grenzwert dagegen selbst bei neuerlicher Begutachtung im Jahre 2017 unverändert bei 100 µg/m3, siehe auch Bild 2.

Diese massive Verschärfung durch die Brüsseler EU-Bürokratie ist ein durchschlagender Erfolg der intensiven Lobbyarbeit grünlinker NGO’s auf EU-Ebene. Dabei erhielten sie tatkräftige Unterstützung durch das von Trittin mit eigenen Leuten sowie Gesinnungsgenossen aus der SPD durchsetzte Umweltministerium und das diesem angegliederte Umweltbundesamt UBA. Letzteres hat soeben mit seiner neuesten „Studie“ den Startschuss für eine neue Verteufelungskampagne gegeben. Das Ziel ist hierbei, dem Diesel durch erneute drastische Absenkung von Immissionsgrenzwerten endgültig den Garaus zu machen.

Die neue Horrorstudie des UBA

Die neue UBA-Studie über angeblich neue Erkenntnisse bezüglich der „Giftigkeit“ von NO2 [UBASTU] wurde am 8. März 2018 präsentiert. Diese unterstellt knapp 6.000 im Jahr 2014 angeblich direkt mit dem NO2-Gehalt verknüpfte Todesfälle sowie einen Zusammenhang mit hunderttausenden weiteren Erkrankungen, Bild 4.

Bild 4. Aussagen der vom UBA vorgelegten Studie zu den angeblichen Auswirkungen von NO2 auf die Gesundheit in Deutschland

Noch weitaus erschreckender sind die Angaben zum Auftreten von Diabetes Typ 2. Zwar werden hier für 2014 „nur“ 1.492 (zusätzliche!) Todesfälle, aber volle 436.841 Krankheitsfälle dem NO2 zugeschrieben. Obwohl die Gesamtzahl der behaupteten Todesfälle damit immer noch unter derjenigen anderer Studien wie derjenigen der Europäischen Umweltagentur EEA liegt, übersteigt die Zahl der angeblichen Todesfälle die Gesamtzahl der Verkehrstoten um gut das Doppelte.

An der Studie fällt auf, dass es für nachteilige Auswirkungen von NO2 keine Untergrenze geben soll. Dieser sogenannte LNT-Ansatz (Linear-No-Threshhold) geht davon aus, dass jedes zusätzliche Mikrogramm/m3 einen schädlichen Einfluss hat, so dass es im Prinzip keinen unschädlichen unteren Grenzwert geben kann. Herr Resch von der DUH hat diese „regierungsamtliche“ Steilvorlage natürlich sofort genutzt und seine Kampagnen für das laufende Jahr sofort angepasst, indem er jetzt bereits Gehalt ab 20 µg/m3 als gesundheitsschädlich verteufelt.

Ein abstraktes Computer-Zahlenspiel…

Schon der erste Blick auf das vom Institut für Epidemiologie des Helmholtz-Zentrums in München sowie der IVU Umwelt GmbH in Freiburg vorgelegte Werk offenbart, dass es sich hierbei um eine reine statistische Zahlenspielerei ohne Realitätsbezug handelt. Man hat Messung und Erfassung durch Simulation und Statistik „ersetzt“, den Computer simulierte Jahresverteilungen für NO2-Gehalte in der Luft vor allen deutschen Haustüren ausrechnen lassen und diese NO2-Gehalte dann den in den jeweiligen Gebäuden wohnenden Bürgern zugeschrieben, Bild 5.

Bild 5. Einteilung der Bevölkerung nach Konzentrationsklassen (Grafik: UBA)

Interessant an Bild 5 ist der (so ganz bestimmt nicht beabsichtigte) Nachweis, dass nur ganz geringe Anteile der Bevölkerung in Bereichen mit NO2-Mittelwerten oberhalb von 40 µg/m3 wohnen. Zudem beweist es die Unsinnigkeit des Untersuchungsansatzes nach Wohnort. Der halb im Grünen bei 15-20 µg/m3 wohnende Bergmann in Datteln, der jedoch im Bergwerk jeden Arbeitstag acht Stunden mit einen NO2-Gehalt von 950 µg/m3 zu tun hat, gilt von vornherein als weit weniger exponiert als der Stuttgarter Buchhalter aus der Hohenheimer Straße (69 µg/m3), der beruflich in der siebten Etage eines reinen Bürogebäudes in Botnang den ganzen Arbeitstag lang höchstens 20 µg/m3 ausgesetzt ist. Dieser Ansatz ignoriert die Tatsache, dass unsere Bevölkerung ihre Zeit zu mehr als 90 % nicht etwa auf der Straße direkt vor dem Haus verbringt, sondern sich überwiegend in Innenräumen aufhält, wo sich die NO2-Gehalte drastisch von denjenigen auf der Straße unterscheiden. Dabei ist diese Erkenntnis schon seit mehr als zehn Jahren Stand der Wissenschaft, siehe z.B. die Arbeiten von Mitchell et al. [MITCH] oder Oglesby et al. [OGLE]. Die Verwendung derart sinnlos klassifizierter Eingangsdaten macht die Studie daher vorn vorherein wertlos. Schade um das Papier. Wieviel Steuergeld wurde dafür verschwendet?

mit sinnlosen „Ergebnissen“

Ein weiterer Kardinalfehler, der schon vom Ansatz her die Arbeit wissenschaftlich wertlos macht, ist das Ignorieren gesicherter toxikologischer Zusammenhänge. Toxikologen machen dasselbe wie Pharmazeuten, indem sie genau erforschen, wie der Körper auf Substanzen reagiert und welche Mengen welche Auswirkungen haben. Ohne diese Grundlagenforschung wäre es nicht möglich, Medikamente wirksam zu dosieren. In der UBA-Studie wird dagegen ausdrücklich erwähnt, dass „keine Tierstudien, In-vitro-Versuche und experimentelle oder toxikologische Studien berücksichtigt“ wurden. Stattdessen wurden Schlüsse rein aufgrund statistischer Auswertungen von mangelhaft selektierten Eingangsdaten gezogen. Dies kann man als äußerst fragwürdigen Umgang mit Statistik einstufen. Zu den wichtigsten Irrtümern bei statistischen Auswertungen zählen sogenannte Scheinkorrelationen, d.h. die Ermittlung von „Geister-Zusammenhängen“. Sehr bekanntes Beispiel ist der statistisch ermittelbare Zusammenhang zwischen der Storchenpopulation und der Geburtenrate, Bild 6.

Bild 6. Da Störche keine Kinder bringen, ist der statistisch nachweisbare Zusammenhang zwischen Storchenpopulationen und Geburtenraten eine Scheinkorrelation [STORCH]
Solche Scheinkorrelationen sind alltäglich. Sie kommen auch vor, wenn zwei verglichene Merkmale eine gemeinsame Ursache haben, z.B. die positive Korrelation zwischen zivilen Opfern und zerstörten Häusern in Kriegsgebieten. Beide sind – obwohl voneinander völlig unabhängig – auf die gemeinsame Ursache „Bombardierungen“ zurückzuführen. Dabei töten weder kaputte Häuser Zivilisten noch umgekehrt.

Bei jeder statistischen Untersuchung besteht eine der Hauptaufgaben darin, sich vorab zu vergewissern, dass man nicht solchen Scheinkorrelationen aufsitzt. Wichtigste Voraussetzung hierfür ist die genaue Untersuchung möglicher Wirkmechanismen. Korrelationen, für die es keine biologisch oder toxikologisch gesicherten Wirkzusammenhänge gibt, sollte mit größtem Misstrauen begegnet werden. Dies gilt umso mehr, wenn die Erfassung der Eingangsgrößen auf derart wackliger, um nicht zu sagen dubioser Basis beruht wie bei der UBA-Studie.

Warum wurden Raucher, Säufer & Co. „vergessen“?

Zu den wichtigsten Ursachen für zahlreiche der auch in der UBA-Studie aufgeführten Erkrankungen zählt beispielsweise auch das Rauchen. Starke Raucher leiden wesentlich häufiger an Krebs sowie anderen schweren Krankheiten insbesondere auch des Herz-Kreislaufsystems und sterben im statistischen Mittel wesentlich früher als andere Mitbürger [SPIRA]. Bei einer solchen Untersuchung hätte man daher in jedem Fall das Merkmal „Rauchen“ ebenfalls erfassen müssen, um dessen Einflüsse herauszurechnen. Im gesamten Bericht findet sich jedoch kein einziger diesbezüglicher Hinweis. Das Gleiche gilt auch für andere entscheidende Kriterien wie Einkommen, Sport, Arbeitsplatz, Arbeitslosigkeit, Stockwerk und Orientierung der Wohnung (siehe Bild 7 und Bild 8), Beruf, Alkoholkonsum oder geographische Herkunft.

Bild 7. Selbst in Straßen, wo der NO2-Gehalt auf EG-Niveau über dem Grenzwert liegt, liegen die Luftwerte der oberen Etagen im grünen Bereich (Grafik: [RBBAVR])
Bild 8. Bei größeren Mietshäusern macht es einen enormen Unterschied, ob die Fenster der Wohnung zur Straße oder zum Hinterhof hin orientiert sind (Grafik: [RBBAVR])
Die Forderung nach Erfassung der geografischen Herkunft hat nichts mit Rassismus zu tun, sondern mit der bekannten Tatsache, dass z.B. Diabetes genetisch und von den Essgewohnheiten her bei Menschen in Ozeanien, dem mittleren Osten und Nordafrika ein besonders hohes Erkrankungsrisiko ist und dort wesentlich häufiger auftritt als bei solchen aus Nordwesteuropa [DIABE]. In diesen Regionen sind die Diabetes-Raten heute fünf- bis zehnmal so hoch wie bei uns. Und die von dort kommenden Migranten müssen sich meist mit dem billigsten verfügbaren Wohnraum bescheiden. Den finden sie vor allem entlang der besonders stark verkehrsbelasteten Straßen mit entsprechend hohen NO2-Werten in der Luft. Mit Eingangsdaten, die dies nicht berücksichtigen, kann man keine vernünftige Statistik betreiben.

Ein weiterer, für die individuelle NO2-Beaufschlagung ganz entscheidender Punkt sind die NO2-Gehalte in der Wohnung selbst. Von außen eindringendes NO2 wird in Innenräumen sehr schnell in erheblichem Umfang abgebaut, so dass die Innenraumwerte nur äußerst selten über dem Grenzwert liegen. Sie können jedoch auch teils extrem höher liegen als auf der Straße, falls die Bewohner NO2-Quellen wie Zigaretten, Schischas, Räucherwerk, Kerzen, Gasherde, Gas-Zusatzheizungen etc. verwenden, Bild 9 und Bild 10.

Bild 9. Das Kerzenlicht eines Adventskranzes vermittelt ein starkes Gefühl von Heimeligkeit und familiärer Geborgenheit. Zugleich sind Kerzen jedoch regelrechte NO2-Schleudern (Foto: Autor)

Bild 10. Simulation der NO2-Konzentration in einem 50-qm-Wohnzimmer beim Abbrennen von Kerzen (Grafik: Uni Wuppertal/ Kleffmann) Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße.

Der vom UBA vorgelegte Bericht enthält jedoch keinerlei Hinweise auf die Erhebung entsprechender Daten. Die Macher dieser Studie scheinen die Regeln ordentlichen wissenschaftlichen Arbeitens weitgehend ignoriert zu haben.

Degeneriert die Epidemiologie zur Voodoo-Gefälligkeitswissenschaft?

Die Wissenschaftler hinter dieser Studie – insbesondere die zuständige Professorin Annette Peters – müssen sich fragen lassen, was sie geritten hat, dass sie ihren wissenschaftlichen Ruf in derartiger Weise in Gefahr gebracht haben. Zusätzlich hat man sich durch den Versuch, die bestehende Untergrenze von 40 µg/m3 infrage zu stellen, gefährlich weit aus dem Fenster gelehnt. Die Tatsache, dass die DUH diese Folgerungen der Studie sofort und verschärfend in ihre politische Kampagne eingebunden hat, ist entlarvend und zeigt, wie sich deutsche Beamte, um Geld für Forschungsaufträge bemühte Institute sowie die DUH mit verteilten Rollen gegenseitig auf Kosten der auf’s Auto angewiesenen Bevölkerung die Bälle zuspielen. Dem Ruf der Epidemiologie als Ganzes sowie dem der beteiligten Institute haben die Autoren damit keinen Gefallen getan. Denn die Mängel dieser Untersuchung sind so eklatant, dass sie inzwischen eine ganz besondere „Auszeichnung“ erhalten hat.

Unstatistik des Monats: Eine Ohrfeige der peinlichsten Art

Die Auszeichnung als „Unstatistik des Monats“ gilt als eine der schlimmsten Peinlichkeiten, die einem Wissenschaftler widerfahren können. Verliehen wird sie vom RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, einem hochkarätig besetzten Forschungs- und Beratungsinstitut mit einem breiten Betätigungsfeld in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Mit der „Unstatistik des Monats“ hinterfragen Prof. Gerd Gigerenzer, Direktor des Harding-Zentrums für Risikokompetenz am Max-Planck-Institut für Bildungsforschung, Prof. Dr. Walter Krämer, Leiter des Sonderforschungsbereichs „Statistik nichtlinearer dynamischer Prozesse“ der TU Dortmund und RWI-Vizepräsident Prof. Thomas K. Bauer jeden Monat sowohl jüngst publizierte Zahlen als auch deren Interpretationen. Hier Zitate aus der Begründung:

Die Unstatistik März 2018 sind die 6.000 angeblichen Stickstofftoten im Jahr 2014 in Deutschland. Eine Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, will herausgefunden haben, dass 5.996 Bundesbürger an Herz-Kreislauf-Krankheiten vorzeitig verstorben seien, die sie sich durch NO2-Belastung zugezogen hätten. Die methodischen und konzeptionellen Mängel dieser Studie wurden schon an anderer Stelle kritisiert…Die Zahl 6.000 ist das Produkt einer reinen Modellrechnung; es gibt zwar die Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NOx zum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. Kaum ein Arzt hat bisher die NOx-Belastung als Todesursache angegeben“.

Bild 11. Stellungnahme des Statistikprofessors Krämer zur UBA-Studie über angeblich 6.000 Dieseltote in einem Interview [KRA1]
Dem ist kaum noch etwas hinzuzufügen. Sehr zu empfehlen sind in diesem Zusammenhang die Interviews von Prof. Krämer in den „Stuttgarter Nachrichten“ [KRA1] sowie in der WAZ [KRA2].

Fred F. Mueller

Quellen

[DECKE] https://www.duh.de/abgasalarm/

[DIABE] http://www.spiegel.de/gesundheit/diagnose/diabetes-bericht-der-who-die-welt-ist-zuckerkrank-a-1085458.html

[GREFAL] https://postimg.org/image/5m5xgtfth/

[KRA1] https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.statistikprofessor-kritisiert-studien-zu-diesel-abgasen-die-abgastoten-sind-reine-panikmache.eccdfa2c-1441-49b9-88d5-c52735b9e41b.html

[KRA2] https://www.waz.de/staedte/essen/es-ist-panikmache-von-tausenden-abgas-toten-zu-sprechen-id213702577.html

[MITCH] http://www.healthyheating.com/Thermal_Comfort_Working_Copy/indoor_environmental_quality_health.htm#.WsefNpcuCUk

[OGLE] Oglesby, L., Rotko, T., Krutli, P., Boudet, C., Kruize, H., Nen, M.J., et al. (2000): Personal exposure assessment studies may suffer from exposure-relevant selection bias. J Expo Anal Environ Epidemiol 10(3): 251-266.

[RBBAVR] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckend-zu-hoch.html#top

[SPIRA] http://www.spiegel.de/gesundheit/diagnose/rauchen-toetet-in-deutschland-vor-allem-die-sozial-schwachen-a-1201327.html

[STORCH] http://robertmatthews.org/wp-content/uploads/2016/03/RM-storks-paper.pdf

[UBASTU] https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/quantifizierung-von-umweltbedingten

[UNSTA] http://www.rwi-essen.de/unstatistik/77/




Bundesverkehrsministerium: Luft-Messstellen werden überprüft

In der Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselautos in deutschen Innenstädten, stellt das Bundesverkehrsministerium jetzt die Standorte einzelner Messstationen in Frage. „Einige Standorte von Messtellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen“, sagte der Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) der „Bild“-Zeitung (Samstag). „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“ Zugleich stellte Bilger geltende Grenzwerte in Frage. „Wenn Grenzwerte unsinnig sind, müssen sie geändert werden. Darüber sollte auf europäischer Ebene diskutiert werden.“

Dank an unsere Leser für Ihre Hilfe

Wir danken noch einmal unseren Lesern, die sich mit viel Engagement und Mühe um die Bilder bemüht haben. Ohne dies und ohne Sie wäre die Aktion nicht möglich. Denn die Einsendungen zeigen: Viele der Messstellen sind fragwürdig gewählt. Dies können wir nicht im Einzelnen nachweisen, denn dafür fehlt einer Redaktion die technische Kapazität. Aber sichtbar wird: Durch Häuser und Mauern verengte Straßenräume kommt es in vielen Fällen zu einer Verzerrung der Messungen, die doch im Sinne der Verordnung „respräsentativ“ für einen größeren Stadt-Raum und der Belastung für die Einwohner sein sollen. Wer Messstellen unmittelbar an Steigungen oder Ampeln aufstellt, erhält an genau dieser Stelle wegen des notwendigen Abbremsens und Anfahrens Werte, die nicht repräsentativ für eine längere Strecke Straße sind – aber genau das ist erforderlich.Es ist eine etwas komplexe Materie, vor allem die Vorschriften sorgen leicht für Verwirrung. Sie sollen es auch ein wenig. Es gibt für alle EU-Mitgliedsstaaten die EU-Richtlinien »für saubere Luft«. Sie wird durch deutsche Verordnungen in nationales Recht umgesetzt. Die sind ähnlich, weisen aber doch häufig Unterschiede auf, sind häufig nicht eindeutig und widersprechen sich sogar teilweise.

Anpassung nach oben

Die deutschen Regeln haben die Tendenz, höhere Grenzwerte zu produzieren. So sagt die EU-Richtlinie zum Beispiel, dass der Luftstrom um den Einlass der Messöffnung in einem Umkreis von 270° nicht beeinträchtigt werden darf. Die deutsche Vorschrift macht daraus »Bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie soll die Luft in einem Bogen von mindestens 270 Grad oder 180 Grad frei strömen.«
Eine scheinbar unbedeutende Wortänderung, doch damit eröffnet sich eine Reihe von Messmanipulationsmöglichkeiten. Es ist außerdem keine »Muss«-Vorschrift wie die der EU, sondern eine »Kann«-Vorschrift. Abweichungen sind also erlaubt, Betroffene können dann nicht so ohne weiteres klagen.

Das muss man sich nicht freiwillig antun, deswegen haben wir in der ersten Folge kurz beschrieben und auf einen Text hingewiesen, der sich dieser Problematik politisch gesteuerter Meßverfahren annimmt, auf die jetzt Verkehrs-Staatssekretär Bilger hinweist.

Dann ist zu unterscheiden zwischen Hotspot-Messungen und repräsentativen Messungen. Selbst der Hotspot sollte für mindestens 100 Meter Strassenlänge gelten. Es gelten weiterhin unter anderem folgende Grundsätze: »Messstationen für den städtischen Hintergrund« sind Standorte in städtischen Gebieten, an denen die Werte repräsentativ für die Exposition der allgemeinen städtischen Bevölkerung sind. Die Probenahmestellen müssen grundsätzlich für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein.Der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, ist so zu wählen, dass Daten gewonnen werden über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Grenzwerte signifikant ist.

Man kann das so interpretieren, dass die Messwerte nicht repräsentativ sind, wenn sich nicht stets die gleichen Leute stundenlang dort aufhalten – und genau das ist an Verkehrsbrennpunkten der Fall: Niemand wohnt oder arbeitet dort. Wer daran vorbeigeht, ist nur kürzeste Zeit der Belastung ausgesetzt – das ist ein anderer Zustand als eine Dauerbelastung.

Der Ort von Probenahmestellen ist zudem so zu wählen, dass die Messung nur sehr kleinräumiger Umweltzustände in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird. Das bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr repräsentativ sind.
Deshalb ist beispielsweise die Station am Stuttgarter Neckartor ungeeignet und juristisch angreifbar. Schon auf der anderen Straßenseite gäbe es ganz andere Daten.

Die Vorgaben der EU im Hinblick darauf, dass die Messstationen repräsentativ sein soll, sind eindeutig. In Deutschland dagegen wird ein anderes Ziel verfolgt. Schon 2006 wurden in Baden-Württemberg etwa alle Gemeinden gebeten, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden.»Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 Prozent aller städtischen Messstellen. Die »Belastung« der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die auch an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Auch in anderen »schmutzigen« Städten mit angeblich hohen NO2-Werten wurde und wird mit dem gleichen Trick gearbeitet.«

Wohnen auf der Stadtautobahn?

So fand eine internationale Untersuchung 2015 heraus, dass entlang der Berliner Stadtautobahn die stärkste Belastung bei über 60µg/ m3 lag. Betroffen davon seien aber nur 0,02 Prozent der Bevölkerung einer Millionenstadt.

Die Messstelle Fulda ist so ein Fall, den wir in der ersten Folge vorgestellt hatten. Sie verstößt gegen die deutschen Bestimmungen, im 39. Bundesimmissionsschutzgesetzes. Dort steht ausdrücklich, dass keine Bäume abschattend wirken dürfen. Sie steht unmittelbar am Straßenrand, kein Wunder, dass sie hohe Messwerte liefert – die dann repräsentativ sein sollen? Genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Aus extrembelasteten, kleinräumigen Situationen wird dann eine flächendeckende, repräsentative Belastung ermittelt.

Die Einstufung der Immissionsbelastung vor Ort lautet: hoch. Mit Daten einer solchen Meßstation soll dann eine repräsentative Übersicht ermöglicht werden? Die Bevölkerung wird über die aktuellen Belastungen laufend informiert.

Die Messstellen sollen dort aufgestellt werden, wo sich Menschen aufhalten, also nicht kurz vorbeilaufen. Das ist hier bei der Messstelle in der Petersberger Straße offenkundig nicht der Fall. Es sind auch keine weiteren Messungen bekannt, wie sich die Werte im Abstand der Station darstellen. Denn auch der Abstand hat erhebliche Auswirkungen auf die Konzentration.

Gefummel am Neckartor

Das wurde beispielhaft in Stuttgart untersucht. Daher nochmal zurück zur »berühmtesten« Messstelle Deutschlands, Stuttgart, Neckartor. Dort haben die Messungen von Ingenieuren des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) gezeigt, dass die Situation nur ein paar Meter von der Messstation entfernt vollkommen anders aussieht. Jürgen Pfeil vom KIT sagte gegenüber der »Welt«: »Unsere Messungen zeigen, dass sich die Stickoxidwerte schon 20 bis 25 Meter von den Straßen weg halbieren.«

An den beiden Messtagen ergab sich, verteilt über mehrere Stationen, ein Mittelwert von 35 Mikrogramm NO2, was innerhalb des Zulässigen ist. Und geht man in die Höhe, wird die Luft ebenfalls besser. Auf der Fußgängerbrücke, die die sechsspurige B14 überspannt, seien um ein Drittel geringere Werte als die offiziellen ermittelt worden. »Auch in den Straßen am Neckartor sind die Messwerte deutlich geringer.«Es gab auch stichprobenartigen Kontrollmessungen der Behörden in der Umgebung des Neckartors. Ergebnis: Die Stickoxid-Konzentration sind in der angrenzenden Schubartstraße 60 Prozent geringer ist als die an der Messstelle Neckartor.

Der Leiter des Institutes, Thomas Koch, zieht das Fazit: »Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung muss man feststellen, dass die prinzipielle Diskussion über den Diesel absolut aus dem Ruder geraten ist und Fahrverbote völlig überzogen sind.«

Wissenschaftler des Institutes für Feuerungs- und Kraftwerkstechnik der Universität Stuttgart hatten sich ebenfalls mit der »räumlichen und zeitlichen Variabilität von NO2 und Partikeln entlang einer verkehrsreichen Bundesstraße in Stuttgart« befasst. Sie untersuchten auch, wie die Gaskonzentrationen mit jedem Schritt Entfernung von der Messstation abnehmen und ob die Grenzwerte an anderen Streckenabschnitten ebenfalls überschritten werden.

Das Ergebnis überrascht nicht wirklich:

  • Die Luftverunreinigungen nehmen mit Abstand zur Quelle (Straße) sehr schnell ab. Das gilt für NO2 stärker als für Partikel.
  • Es existiert ein starker vertikaler Gradient der NOx-/NO-/NO2-Konzentrationen.

Die Aussage des Umweltbundesamtes ist offenkundig falsch: »Stadtbewohner in Deutschland atmen weiter zu viel gefährliches Stickstoffdioxid ein.« Die Messungen sind zum großen Teil Unsinn! Darum geht es auch kaum. Die Welt zitiert auch Christoph Erdmenger, ursprünglich grüner Landeschef in Sachsen-Anhalt, den es in die oberen Etagen des Stuttgarter Verkehrsministerium gespült hat. Der sagt unverhohlen: »Ich denke nicht, dass wir um Verkehrsbeschränkungen herumkommen, wenn die Grenzwerte überall eingehalten werden sollen.«

Das sagt der Mensch ganz apodiktisch und man hört richtig seine Freude an Fahrverboten der ungeliebten Autos, und vor allem der freien Mobilität. Der Verkehr wohlgemerkt, trägt nur zu einem Teil der Luftkomponenten bei. Es geht, um das ganz klar zu sagen, nicht darum, keine saubere Luft zu wollen. Man muss jedoch feststellen, dass die Luftsituation hierzulande – abgesehen von den Staustrecken – sehr sauber ist. Es war sehr teuer, das zu erreichen. Jetzt tragen die Autofahrer die hohen Kosten für die aufwendige Chemiefabrik unter dem Wagenboden. Die ist mittlerweile fast so teuer wie der Motor, geht natürlich auch kaputt, verursacht Ausfälle und Kosten.Da ist sehr die Frage, was man noch zumuten kann und vor allem, welcher Nutzen damit erreicht werden kann. Diese Bilanz ist negativ. Ginge es den NGOs tatsächlich um die Rettung der Welt, wären die Gelder besser in den meisten Städten der Dritten Welt angelegt. Dort könnte mit diesen Mitteln, die hierzulande gerade für kaum messbare, aber teure Effekte herausgeschmissen werden, viel mehr in Sachen »sauberer Luft« erreicht werden.

Politik im Panikmodus

Modernere Fahrzeuge und Feuerstellen würden ziemlich rasch für bessere Luftverhältnisse sorgen. Aber dann könnten die NGOs hierzulande nicht so schön Ihr Panikmodus-Süppchen kochen.

Muss man übrigens dazu sagen, dass merkwürdigerweise 17 Prozent der Messstationen im Regierungsbezirk Stuttgart liegen?

Ein TE-Leser erinnert daran, dass für die Aufstellung der Messstation am Neckartor jener Überzeugungstäter verantwortlich war, der seinerzeit auch für den berühmten Ozonversuch bei Heilbronn verantwortlich war. Zur Erinnerung: Im Juni 1994 wurde die Autobahn bei Heilbronn gesperrt, die Produktion in Fabriken teilweise stillgelegt mit dem Ziel, die angeblich zu hohen Ozonwerte zu besiegen. Das hat natürlich nicht funktioniert, die Ozonwerte dachten nicht daran, sich an grüne Vorgaben zu halten, sondern stiegen teilweise sogar an. Erzeugt wurden Kosten in Millionenhöhe.

Der damals verantwortliche Überzeugungstäter, Geschäftsführer des früheren Zentrums für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit (UMEG), die so viel Geld herausgeworfen haben, dass sich sogar der Rechnungshof beschwerte, ist pensioniert, sprach sich natürlich für die Reduzierung, gemeint also Abschaffung, des Individualverkehrs aus, saß bis vor zwei Jahren noch für die Grünen im Ludwigsburger Kreistag, und betätigt sich als freiberuflicher Umweltberater.

Die Substanzen, mit denen Panik erzeugt wird, wechseln im Laufe der Jahre. Das Ziel bleibt gleich. Für Schäden wird niemand zur Verantwortung gezogen.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier


Schicken Sie bitte an TICHYS Einblick aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.

Vielen Dank!


Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen 

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen




Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (11)

Bild 1 (oben). Der Blick „unter die Haube“ eines älteren V8-Dieselmotors offenbart die komplexe Technologie dieser energieeffizienten Kraftpakete

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Anschließend wurde im achten Teil nachgewiesen, dass die Grenzwertüberschreitungen der Luft punktuell extrem beschränkt sind und der Anteil der betroffenen Bewohner selbst an den Brennpunkten im Zehntel-Promille-Bereich liegt.

Bild 2. Einige der typischen Horrormeldungen in den Medien zum Thema Diesel-Abgase

 

Der neunte Teil zeigte, wie gering die Beaufschlagung der Anwohner einer Straße mit über dem Grenzwert liegenden NO2-Konzentrationen in Wirklichkeit ist. Im zehnten Teil wurde gezeigt, dass die NO2-Beaufschlagung im eigenen Wohnbereich teilweise sehr viel höher liegt als selbst an den am stärksten befrachteten Brennpunkten des Autoverkehrs. Im vorliegenden elften Teil werfen wir einen kritischen Blick auf die Glaubwürdigkeit einiger Epidemiologinnen, die sich in Deutschland als Anti-Diesel-Aktivistinnen hervortun.

 

Eine unbequeme Wahrheit….

Im Juni 2017 erschien der Bericht des ein Jahr zuvor eingesetzten Diesel-Untersuchungsausschusses, in dessen Verlauf Abgeordnete der im Bundestag vertretenen Parteien Stellungnahmen und Eingaben der vom Thema betroffenen gesellschaftlichen Kräfte sowie einer Reihe führender Wissenschaftler angehört und bewertet hatten. Zu diesen Wissenschaftlern gehörten auch führende Mediziner und Epidemiologen. In seinem abschließenden Bericht hält der Ausschuss auf den Seiten 491 ff u.a. folgende entscheidenden Aussagen fest:

– In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.

– Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind, Bild 3.

Bild 3. Nach intensiver Recherche kam der Diesel-Untersuchungsausschuss des deutschen Bundestages zu dem Schluss, dass die Meldungen über Tote durch Dieselabgase unbegründet sind [BUTA]

 

…führte zu wütenden Protesten

Wie bereits in früheren Teilen dieser Untersuchung ausgeführt, gibt es zu diesem Thema gegensätzliche Haltungen von Medizinern bzw. Toxikologen einerseits und Epidemiologen andererseits. Erstere stützen sich auf durch Tests klar nachgewiesene Ursache-Wirkungsbeziehungen, während Epidemiologen statistische Untersuchungen an größeren Bevölkerungsgruppen durchführen, um auf diese Weise Hinweise auf Gesundheitsgefährdungen zu erhalten. Bei dieser Methodik sollte man jedoch die Voraussetzungen der Untersuchung sehr penibel auf mögliche Stör- und Quereinflüsse hin abprüfen und die Grundlagen der statistischen Auswertung beherrschen.

Bild 4. Vergleich gesundheitlicher Risikofaktoren. Man beachte, dass unter „Umwelt“ eine Vielzahl unterschiedlicher Faktoren zusammengefasst ist, von denen NO2 lediglich einen (eher unbedeutenden) Anteil ausmacht (Ministerium f. Umwelt, Gesundheit + Verbraucherschutz)

 

Unsaubere Arbeitsweise führt sonst zu Scheinkorrelationen [SCHKO] und damit zu falschen Schlüssen. Der wichtigste Fehler liegt in der Regel darin, dass die Abgrenzung der Einflüsse bei der Auswahl der untersuchten Gruppen („Kohorten“) nicht sauber durchgeführt wird.

Bereits in früheren Folgen dieser Artikelserie wurde darauf hingewiesen, dass ein erheblicher Teil der von Epidemiologen präsentierten Studien über den Zusammenhang von NO2-Emissionen und Gesundheitsbeeinträchtigungen wegen methodischer Fehler als nicht vertrauenswürdig eingestuft werden sollte [RUHR5, RUHR6RUHR5]. Teilweise wurde sogar offen gefälscht, um Fördergelder zu erhalten [DUKE]. Dies gilt auch für die Studien, die in zusammenfassenden Dokumentationen der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA [EPA] sowie der Weltgesundheitsorganisation WHO [WHO2] aufgeführt werden.

 

Profiteure des Abgas-Alarmismus

In den letzten Jahren hat sich in den westlichen Nationen sowie im Dunstkreis der WHO ein Filz aus universitären und „ökologischen“ – also im Prinzip kommerziellen – Institutionen herausgebildet, die davon abhängen, dass staatliche Stellen sie mit immer neuen Forschungsaufträgen u.a. zu Abgasthemen alimentieren. Das hat zur Ausbildung von Abhängigkeiten geführt und damit zu einer „Marktsicherung“-Haltung geführt. Den beteiligten Instituten ist schließlich klar, dass die Nachfrage nach ihren Forschungsdienstleistungen zurückgehen würde, falls in der Öffentlichkeit der Eindruck entstehen würde, dass die Gefahr von Auto- und insbesondere Dieselabgasen nicht gar so groß ist wie vielfach behauptet.

Deshalb nimmt es nicht wunder, dass manche Exponenten aus diesem Umfeld sich auch in Deutschland als „Anti-Diesel-Aktivisten“ hervortun. Schließlich waren das von Trittin mit grünlinken Parteigängern gespickte Umweltministerium samt des ihm unterstellten Umweltbundesamtes wesentliche Auftraggeber. Drei der profiliertesten dieser Aktivistinnen nahmen das Ergebnis des Diesel-Untersuchungsausschusses zum Anlass, hierzu eine geharnischten Protestnote [EPIDE] veröffentlichen zu lassen.

 

Unter dem Deckmantel „der Wissenschaft“…

Entlarvend ist bereits der einleitende Satz nach der Zwischenüberschrift „Widerspruch aus der Wissenschaft“: „Nicht nur bei den Linken und Grünen, die der Regierung Versagen vorwerfen, stößt der Bericht auf Kritik. Auch Experten aus den Bereichen Luftverschmutzung und Gesundheit widersprechen den Schlussfolgerungen des Berliner Diesel-Untersuchungsausschusses“. Damit haben sich sowohl das sogenannte Hauptstadtnetzwerk als auch besagte Akademikerinnen bereits bezüglich ihrer ideologischen Positionen eindeutig positioniert. Dass man sich dabei nicht scheut, auch verbal grobes Geschütz aufzufahren, dokumentiert sich in dem einleitenden Absatz: „Der Diesel-Untersuchungsausschuss will keine tödlichen Gefahren von Diesel-Abgaben gefunden haben. Wissenschaftler halten das für absurd“. Eine solche Aussage in diesem Zusammenhang lässt einiges an Chuzpe erkennen, haben doch vor dem Untersuchungsausschuss mehrere hochrangige Experten auf dem Gebiet ausgesagt. Auch gibt es in Deutschland mit der MAK-Kommission und dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte gleich zwei hochkarätig besetzte Expertengremien, die zu anderen Schlussfolgerungen kommen. Auch in den USA hat das EPA erst im letzten Jahr bekräftigt, dass es NO2-Konzentrationen unterhalb von 100 µg/m3 für gesundheitlich völlig unbedenklich hält [NAAQS].

Bild 5. Zitat aus dem Bericht des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre. Prof. Dr. med. Helmut Greim war Leiter des Instituts für Toxikologie und Umwelthygiene der TU München und langjähriger Vorsitzender der MAK-Kommission (Quelle: [BUTA])

 

…wird Wissenschaft missbraucht

Der Bericht des Untersuchungsausschusses, so die Stellungnahme der drei Akademikerinnen, habe „eine ganze Reihe wichtiger, weltweiter Studien, ignoriert“. Diese Aussage ist gleichbedeutend mit einem Frontalangriff gegen eine Vielzahl anderer Wissenschaftler auf dem Gebiet, darunter renommierte Vertreter der Toxikologie oder der Lungenheilkunde, denen man vorwirft, sie seien bezüglich des Standes der Wissenschaft und Forschung nicht ausreichend informiert.

Bild 6. Auszug aus einer privaten Mail eines Pathologieprofessors an Prof. Dr. Thomas Koch [KOCH]

 

Und dann lassen die Damen die Katze aus dem Sack, indem sie behaupten: „Epidemiologische Befunde belegen negative gesundheitliche Wirkungen von Stickstoffdioxid bereits bei Konzentrationen von 20 µg/m3 im Jahresmittel oder darunter. Stickoxide haben auch als Vorläufer von Feinstaub und Ozon gesundheitliche Relevanz.“ Damit verlässt das Trio jeglichen „Konsens der Wissenschaft“ ihres Fachgebiets, denn diese Hypothese geht über alles, was WHO und EPA, die EU und selbst das UBA für unbedenklich halten, weit hinaus. Die drei Damen repräsentieren keinesfalls mehr die Positionen „der Wissenschaft“, sondern vertreten eine Extremposition, die man auch als sektiererisch charakterisieren könnte.

Bild 7. Prof. Dr. Andrea Hartwig, Geschäftsführende Direktorin des Instituts für Angewandte Biowissenschaften (IAB) und Leitung der Abteilung Lebensmittelchemie und Toxikologie beim Karlsruhe Institut für Technik, Mitglied und seit 2007 Vorsitzende der MAK-Kommission, Mitglied in zahlreichen nationalen wie auch internationalen Beratergremien ([HARTW])

Nun ist es das gute Recht jedes Wissenschaftlers, eine von der Mehrheit abweichende These zu vertreten. Berufskollegen jedoch so massiv Ignoranz, Absurdität und unzureichende Kenntnis des Stands der Wissenschaft vorzuwerfen, entspricht nicht so ganz der feinen englischen Art. Die Damen dürfen sich daher nicht darüber beschweren, wenn ihre Hypothese im Folgenden ebenfalls einer kritischen Prüfung unterzogen wird.

 

Wie beeinflusst die NO2-Befrachtung der Luft im Freien die Lebensdauer?

Die Europäische Umweltagentur EEA behauptet, dass Stickoxide in deutschen Großstädten angeblich jährlich über 10.000 Tote verursachen. Prof. Hoffmann hält diese Studie laut Aussage in einem Interview mit der Landesrundfunkanstalt Berlin-Brandenburg „unterm Strich für seriös“ [RBBHO]. Sie basiere „auf solider Wissenschaft“. Zur nächsten Frage über Stickoxidmesswerte an verkehrsreichen Straßen sagte sie: „Im Mittel leben wir alle durch die Belastung durch Feinstaub und Stickoxide zehn Monate kürzer….Wer mit…einer gesunden Lebensweise im Grünen lebt, hat aber im statistischen Durchschnitt ein längeres Leben“. Der „kleine Trick“ bei dieser Aussage bestand übrigens darin, dass sie hier Feinstaub – den moderne Dieselmotoren dank ihres Rußpartikelfilter gar nicht erst ausstoßen – und NO2 zusammenwürfelte. Allein schon diese Argumentationsweise lässt Rückschlüsse auf die Integrität und wissenschaftliche Seriosität von Prof. Hoffmann zu. Deshalb wollen wir uns diese Aussage einmal am Beispiel Deutschlands ansehen.

Bild 8. Zitat aus dem Bericht des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre. Prof. Dr. Peters ist Direktorin des Instituts Epidemiologie II am Helmholtz Zentrum München (Quelle: [BUTA])

 

Für die Überprüfung der Hypothese von Prof. Hoffmann ist es am naheliegendsten, die Lebenserwartung von Bevölkerungsgruppen zu vergleichen, die in Gegenden mit unterschiedliche hohen Abgasimmissionen (und somit auch NO2-Gehalten) leben. Als Datenbasis nehmen wir die vom UBA erstellte Deutschlandkarte mit den NO2-Jahremittelwerten für das Jahr 2010 (Bild 6), da für diesen Zeitpunkt auch regionale Daten zur Lebenserwartung der Bevölkerung verfügbar sind.

Bild 9. Vom Umweltbundesamt erstellte Karte mit den 2010 in Deutschland gemessenen Jahresmittelwerten der NO2-Konzentrationen (Grafik: UBA)

 

In Deutschland wurden 2010 NO2-Jahresmittelwerte zwischen etwa 3-10 µg/m3 in ländlichen Regionen und 90-100 µg/m3 in einigen Großstadt-Hotspots gemessen. Die Farbverteilung auf der Karte weist Mecklenburg-Vorpommern als die am wenigsten durch Abgase belastete deutsche Region aus. Hier sollte man bei Gültigkeit der Hypothese auch die höchsten Lebenserwartungen finden, während die Städter in den industriellen Ballungszentren des Westens – Nordrhein-Westfalen, Rhein-Main-Region sowie der Industriegürtel von Stuttgart bis München – erheblich schlechtere Luft atmen müssen. Die ausgewiesenen NO2-Gehalte sind gleichzeitig auch ein Indikator für alle anderen Abgasbestandteile wie z.B. Feinstaub. Zwischen Regionen mit hohen Abgaswerten und Mecklenburg-Vorpommern müsste sich demnach ein deutliches Gefälle der Lebenserwartung nachweisen lassen. In die Auswertung wurden alle Regionen von Mecklenburg-Vorpommern – Städte ebenso wie ländliche Regionen – sowie das „deckigste Dutzend“ der am stärksten mit NO2 befrachteten westdeutschen Großstädte einbezogen, Bild 10.

Bild 10. Einfluss der NO2-Jahresmittelwerte der Luft im Freien auf die Lebenserwartung bei Geburt (e0) für Mecklenburg-Vorpommern sowie das „dreckigste Dutzend“ der deutschen Großstädte (Daten: [UBA, LEBE])

 

Die Auswertung zeigt jedoch das völlige Gegenteil: Statt mit zunehmender Abgasbelastung abzunehmen, steigt die Lebenserwartung sogar an. Sowohl Männer als auch Frauen leben offensichtlich dort deutlich länger, wo die Luft am stärksten mit Abgasen und NO2 befrachtet ist. Die Steigung der linearen Funktion, die angibt, um wieviele Lebensjahre man in belasteter Luft pro zusätzlichem µg/m3 NO2 länger leben dürfte, liegt für Männer bei +0,059 Lebensjahren pro zusätzlichem µg NO2/m3. Bei Frauen ist er etwas niedriger und erreicht lediglich +0,032 Lebensjahre pro zusätzlichem µg NO2/m3.

Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass ein Mann in München oder Stuttgart ein um rund fünf Jahre längeres Leben erwarten darf als jemand, der in ländlichen Regionen in MP wie Göhlen, Löcknitz oder Gülzow wohnt. Bei Frauen ist der Unterschied geringer, doch erfreuen auch sie sich einer um fast drei Lebensjahre längeren Lebenserwartung.

Angesichts dieses Ergebnisses kann man natürlich argumentieren, dieser offensichtliche Widerspruch habe andere Ursachen, beispielsweise negative Einflüsse aus den Mangeljahren in der DDR-Zeit bei den Einwohnern von Mecklenburg-Vorpommern. Um dies zu überprüfen, wurde die gleiche statistische Auswertung ausschließlich für dieses Bundesland durchgeführt, Bild 11.

Bild 11. Einfluss der NO2-Jahresmittelwerte der Luft im Freien auf die Lebenserwartung bei Geburt (e0) für unterschiedliche Wohnorte innerhalb von Mecklenburg-Vorpommern (Daten: (Daten: [UBA, LEBE])

 

Innerhalb von Mecklenburg-Vorpommern mit seinen deutlich kleineren Städten in einem ansonsten weitgehend ländlich geprägten Umfeld sind die absoluten Unterschiede mit einer Spanne von 8 bis 44 µg/m3 NO2 natürlich erheblich geringer. Dennoch bleibt nicht nur der grundlegende Trend erhalten, auch die Faktoren passen sowohl bei Männern (+0,0496 Lebensjahre pro zusätzlichem µg NO2/m3) als auch bei Frauen (+0,059 Lebensjahre pro zusätzlichem µg NO2/m3) erstaunlich gut zu denen aus der Analyse für die gesamte BRD. Auch in Mecklenburg-Vorpommern lebt man in „dreckiger“, abgasbeladener Stadtluft erkennbar länger als beim ständigen Genuss reiner Landluft.

 

Die Hypothese zerschellt an der Realität

Diese auf die Schnelle durchgeführte Untersuchung ist zugegebenermaßen recht grob, weshalb in den Grafiken auch ausdrücklich von einem scheinbaren Einfluss die Rede ist. Kein vernünftiger Mensch würde behaupten, dass das Einatmen von Abgasen der Gesundheit zuträglich ist. Es schadet aber ganz offensichtlich bei weitem nicht in dem Umfang, wie es die meisten Medien unterstellen. Unrühmliches aber leider nicht einziges Beispiel ist der Starreporter Jürgen Döschner mit seiner Behauptung: „Deutsche Automafia vergast jedes Jahr 10.000 Unschuldige“ [DOESCH].

Wie auch immer man die Ergebnisse der Analyse interpretieren mag, es bleibt als Tatsache, dass die Hypothese der EEA sowie Prof. Hoffmann schon bei diesem grundlegenden Faktencheck nicht gut davonkommt. Das Vorzeichen stimmt nun einmal nicht, und das ist ein gravierender Mangel, denn es bedeutet zumeist, dass die Hypothese selbst durch aufwendiges Modellieren, Herumrechnen und Simulieren nur zu retten wäre, wenn sich die Effekte sehr scharf trennen ließen. Die entsprechenden Nachweise sind in der Praxis kaum zu erbringen, Bild 12.

Bild 12. Dr. med. Tillmann Jahn, Oberarzt der Klinik für Thoraxchirurgie der St. Vincentius-Kliniken Karlsruhe (Quelle: [JAHN])

 

Das ist auch nicht verwunderlich, denn andere Faktoren – insbesondere die sozioökonomische Situation – haben offensichtlich eine viel stärkere Auswirkung als Autoabgase. Diese dominierenden Einflüsse auf die Lebensdauer sind seit langem bekannt und bestens dokumentiert: Rauchen, Fettleibigkeit, Bluthochdruck, Diabetes und Bewegungsmangel, siehe auch Bild 4. Diese sind wiederum eng mit der sozioökonomischen Situation verknüpft. Das präzise Herausfiltern einer – wenn überhaupt – dann ziemlich schwachen Einflussgröße wie Autoabgase setzt eine äußerst sorgfältige Selektion der untersuchten Personengruppen voraus. Im Prinzip müssten alle relevanten Faktoren wie das individuelle Verhalten sowie die tatsächliche Jahresbelastung mit allen relevanten Lungenschadstoffen (Innen- und Außenluft) am Wohnort wie auch am Arbeitsplatz ganzheitlich, langzeitig und mit engem Zeitraster untersucht werden. Eine exakte getrennte Erfassung von NO2 und anderen Faktoren wie Feinstaub wären unabdingbar. Dies ist bei den weitaus meisten epidemiologischen Studien nicht der Fall. Wird die Statistik jedoch mit Kuddelmuddel statt mit sauber getrennten Eingangsdaten betrieben, so kommt es zu „mathematischen Zombiezahlen“ wie in den Berechnungen der Europäischen Umweltagentur.

Bild 13. Prof. Dr. med. Helmut Greim war Leiter des Instituts für Toxikologie und Umwelthygiene der TU München und langjähriger Vorsitzender der MAK-Kommission (Quelle: [GREIM])

 

Dieser grundlegende Mangel kann auch durch sogenannte Metaanalysen – die Zusammenfassung und statistische Untersuchung der Ergebnisse zahlreicher unterschiedlicher Studien – nicht behoben werden. Die allzu häufig unsaubere Trennung der Einflussfaktoren ist ein entscheidender und nicht mehr zu korrigierender Mangel. Unter US-Wissenschaftlern gibt es hierzu eine kurze und sehr treffende Charakterisierung: Shit in, shit out. Auf eine Übersetzung sei hier verzichtet.

 

Eine wissenschaftliche Selbstdemontage…

Die Position der drei Epidemiologinnen um Prof. Hoffmann kann somit als auch unter Medizinern kaum glaubwürdig eingestuft werden. Umso verwunderlicher ist es, dass sie dennoch mit derartiger Verve an die Öffentlichkeit drängen und zugleich Fachkollegen derart heftig und teils unter der Gürtellinie („absurd“) attackieren. Zudem nutzen sie die gleichen PR-Netzwerke ökosozialistisch geprägter Journalisten wie die Autofeinde von der Deutschen Umwelthilfe, um sich wo immer möglich als „Stimme der Wissenschaft“ zu gerieren. Statt wie unter Wissenschaftlern üblich ihre Positionen im Rahmen von Veröffentlichungen und Tagungsvorträgen zu vertreten, bevorzugt Fr. Prof. Hoffmann augenscheinlich das Megaphon der Medien. Leider zeigt die Erfahrung, dass man damit in unserer mediendominierten Öffentlichkeit leichter Karriere machen kann als mit seriöser wissenschaftlicher Betätigung: „Wer lauter schreit, bekommt leider Recht“. Insbesondere der RBB fällt dadurch auf, dass er Prof. Hoffmann ungeachtet ihrer eindeutig nicht repräsentativen Positionen in Sendungen bzw. Interviews als einzige „Vertreterin der Wissenschaft“ zu Wort kommen lässt. Im Prinzip wäre dies ein Fall für den Rundfunkrat.

Das traurige an dieser unangemessenen und den Gepflogenheiten der Wissenschaft widersprechenden Verhaltensweise ist, dass dies auf Dauer nachteilige Auswirkungen auf das gesamte Fachgebiet haben dürfte. Dabei besteht an der Notwendigkeit epidemiologischer Forschung an sich keinerlei Zweifel, sofern sie wissenschaftlichen Kriterien genügt. Nimmt jedoch die wissenschaftliche Reputation des Fachgebiets durch die beschriebenen Eskapaden Schaden, so kann sich dies nachteilig auch auf die Bereitschaft zur Forschungsförderung auswirken.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die hier dargelegten Probleme wurden bisher von den Medien ignoriert. Stattdessen hat man sich dort einen regelrechten Wettbewerb in der Frage geliefert, wer am tollsten auf den Dieselmotor und die Individualmobilität eindreschen konnte, wie sich ja auch kürzlich bei der perfiden Diffamierungskampagne gegen Wissenschaftler der medizinischen Fakultät an der RWTH Aachen gezeigt hat.

Bisher hat man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Belastung des Bürgers beschäftigt. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden ignoriert. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die jetzt wohl unausweichliche „GroKo“ ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

 

Demnächst folgt Teil 12

 

Quellen

[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode

[DOESCH] https://www.welt.de/vermischtes/article167196737/Am-Ende-loescht-der-ARD-Reporter-den-geschmacklosen-Tweet.html

[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/

[EPA] https://www.epa.gov/isa/integrated-science-assessment-isa-nitrogen-dioxide-health-criteria

[EPIDE] https://www.gesundheitsstadt-berlin.de/wissenschaftler-widersprechen-berliner-diesel-untersuchungsausschuss-11501/

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[GREIM] https://m.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/dieselpanik-wegen-grenzwertluege-politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm_id_7378545.html

[HARTW] http://www.dfg.de/download/pdf/dfg_magazin/forschungspolitik/gesundheitsschutz/cv_hartwig_de.pdf

[JAHN] Jahn, T.: Vortrag Wunderwerk Lunge – eine Analyse der Gefährdungspotentiale. Tagung Motorische Stickoxidbildung NOx, Ettlingen. 2018

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf

[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/regdiff.htm

[NAAQS] https://www.epa.gov/no2-pollution/primary-national-ambient-air-quality-standards-naaqs-nitrogen-dioxide

[RBBHO] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/interview-umweltmedizinerin-barbara-hoffmann.html

[RUHR5] http://ruhrkultour.de/diesel-verteufelung-krieg-gegen-das-eigene-volk/

[RUHR6] http://ruhrkultour.de/die-lueckenmedien-im-glashaus-6/

[SCHKO] https://scheinkorrelation.jimdo.com/

[UBA] https://www.umweltbundesamt.de

[WHO2] http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2013/review-of-evidence-on-health-aspects-of-air-pollution-revihaap-project-final-technical-report

 

 




Aachener Universität steht unter Beschuss, für etwas, das Obamas EPA schon vor Jahren auch durchführte – Forschungen mit Stockoxiden an Menschen

Die Stuttgarter Zeitung berichtete: „Rund 25 gesunde junge Menschen atmeten Stickstoffdioxid in unterschiedlichen Dosen über einen Zeitraum von Stunden in einem Institut der Universität Aachen in Deutschland ein“.

Diese Experimente wurden von der Europäischen Forschungsgruppe für Umwelt und Gesundheit im Verkehrssektor durchgeführt, die von den Automobilherstellern Volkswagen, Daimler und BMW finanziert wurde. Die Forschungsgruppe wurde letztes Jahr aufgelöst.

(Anmerkung der Redaktion: Wie sich jetzt herausstellte war die Automobilindustrie nicht am Aachener Versuch beteiligt.

Dazu kann man folgendes bei Henning Lindhoff in Junge Freinheit nachlesen, der sich die Mühe machte zu recherchieren bevor er urteilte. (Hervorhebung von mir):

„Und vor allem habe die Autoindustrie in keiner Weise Einfluß auf die Tests genommen. Sie war nie involviert. „Mit dem Dieselskandal hat das überhaupt nichts zu tun. Der Dieselskandal wurde erst viel später offenkundig. Wir haben ja auch keine Belastung mit Motoremissionen gemacht, sondern nur mit Stickoxid, das heißt unsere Ergebnisse sind auch überhaupt nicht übertragbar auf Dieselbelastungen. Und sie beantworten auch überhaupt nicht die Frage, ob Dieselemissionen gefährlich oder ungefährlich sind.“ Ganz anders natürlich die Ethikkommission, die – wie immer bei solchen Versuchen mit Menschen üblich – von Anfang eingebunden worden sei. Kraus: Sie gab vor dem Versuchsbeginn grünes Licht.)

Autohersteller beeilten sich, diese Forschung zu verurteilen, bei der ungefähr zwei Dutzend Einzelpersonen einer Komponente der Dieselabgase ausgesetzt wurden, von der die Weltgesundheitsorganisation sagt, sie sei krebserregend. Die Europäische Forschungsgruppe kam auch unter Beschuss, weil sie Affen Stickstoffdioxid aussetzte, wie die New York Times berichtete. Diese Nachrichten wurden verbreitet, nachdem Volkswagen erwischt wurde, Software in Dieselautos zu installieren, um offizielle Emissionsprüfgeräte zu täuschen.

Die Tests mit einer menschlichen Gruppe spiegeln frühere Studien wider, die von der Umweltbehörde EPA durchgeführt wurden.

Im Jahr 2014 veröffentlichte die EPA einen Bericht über fünf in den Jahren 2010 und 2011 durchgeführte Versuche, bei denen Menschen, einschließlich Menschen mit Asthma und Herzproblemen, Feinstaub, Dieselabgasen und Ozon weit über den als sicher angesehenen Anteilen ausgesetzt wurden.

Die EPA sagt, dass alle drei dieser Schadstoffe [in hoher Konzentration] für die menschliche Gesundheit gefährlich sind, einschließlich vorzeitigen Tods. Trotzdem seien die „Expositionsrisiken der Umweltbehörde nicht immer konsequent eingehalten“, stellte eine NGO Watchdog [Überwachungs-] Gruppe in 2014 fest.

„Darüber hinaus enthielt das Einwilligungsformular der EPA keine Informationen über langfristige Krebsrisiken von Dieselabgasen“, heißt es in dem Bericht. „Ein EPA-Manager betrachtete diese Langzeitrisiken als marginal für kurzfristige Studienexpositionen, aber die Probanden wurden in der Einwilligungserklärung nicht über dieses Risiko informiert. Nur eines der Einwilligungsformulare von fünf Studien gab dem Probanden Informationen über den gesamten Bereich von möglichen Risiken des Schadstoffs, dem sie ausgesetzt werden und nur „zwei von fünf Studien warnten Probanden mit dem Risiko des Todes für ältere Menschen mit einer kardiovaskulärem Krankheit.“

Die EPA finanzierte die Experimente zur Unterstützung ihrer Regulierungsagenda, um bestimmte Arten von Luftschadstoffen, insbesondere Feinstaub und Ozon, zu bekämpfen. Während in den von der Watchdog Gruppe untersuchten Studien keine dauerhaften oder langfristigen Schäden festgestellt wurden, gab es bei einigen Studien an menschlichen Probanden einige gesundheitliche Probleme.

Niemand starb in den Studien, aber eine Testperson – eine 58-jährige übergewichtige Frau mit medizinischen Problemen und einer Herzkrankheit in der Familiengeschichte – wurde angewiesen, ins Krankenhaus zu gehen, nachdem sie im Oktober 2010 „Luftverschmutzungspartikeln“ ausgesetzt war.

Ein andere Testperson entwickelte einen anhaltenden Husten, nachdem sie im April 2011 für 15 Minuten Ozon ausgesetzt war und zwei andere Probanden litten während der Tests im Jahr 2010 an „Herzrhythmusstörungen“, nachdem sie „sauberer Luft“ ausgesetzt worden waren.

Die EPA verteidigte ihre Test mit menschlichen Probanden und drei Jahre später stellte ein Gremium der National Academies of Science fest, dass „die Verfahren der EPA mit ethischen Ansätzen für Forschung an Menschen übereinstimmen.“

In ähnlicher Weise fanden europäische Forscher heraus, dass Stickstoffdioxid-Emissionen bei etwa zwei Dutzend jungen, gesunden Testpersonen keinerlei Wirkung zeigten. Die Universität Aachen verteidigte die Studien und erklärte, sie seien von unabhängigen Ethikkommissionen bestätigt worden.

Die europäischen Politiker waren jedoch schnell dabei, die Forschung an Menschen zu verurteilen.

„Die Worte ‚absurd und verabscheuungswürdig‘ gelten natürlich mehr denn je, wenn das auf Menschen angewandt wird, sagte Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil.“Es muss jetzt festgestellt werden, ob das der Fall ist, auf wessen Anordnung und wann.“

Erschienen auf The Daily Caller am 29.01.2018

Übersetzt durch Andreas Demmig

http://dailycaller.com/2018/01/29/german-institute-test-air-pollutants-humans/




Falscher Stickoxid-Alarm des ÖR- Senders „rbb“ soll Dieselverbot beschleunigen

Seit heute morgen treibt der lokale öffentlich rechtliche Sender für Berlin und Brandenburg rbb, die Mega-Sau „Stickoxid- Alarm“ durchs Dorf. Auf allen Kanälen, im Radio wie im Fernsehen, wird über die Großtat eines Robin Avram berichtet, der in Zusammenarbeit mit der TU Berlin das Stickoxid Aufkommen auf mehr als 100 Berliner Standorten über vier Wochen gemessen hat, und dabei feststellte, dass der viel zu niedrige EU – Grenzwert in Höhe von 40 µg/m3 hin und wieder überschritten wird.

Aufgemacht wird fast jeder Bericht, egal auf welchem Kanal, mit der Behauptung von fast 13000 „vorzeitigen Todesfällen“ (3), die lt „Europäischer Umweltagentur dank Überschreitung des Grenzwertes eintreten. Beim Moderator des rbb Infofradios am Morgen hört sich das sogar so an:

„Das Grund-Problem ist schon längst bekannt, rund 13.000 Menschen sterben in Deutschland jedes Jahr lt. Europäischer Umweltagentur……..früher…“

Robin Avram ist Redakteur bei rbb 24, Zu seinen Kompetenzen liest man (Hervorhebung von mir)

„Internationaler Studiengang Fachjournalistik. Beim Auslandssemester in Indien einerseits fernöstliche Gelassenheit lieben und andererseits deutsche Tatkraft wieder neu schätzen gelernt. Zudem diverse Praktika, u.a. beim Info-Radio des rbb, der Braunschweiger Zeitung und der NGO Germanwatch. Nimmt sich gern der Sache Klimawandel (u.a. durch einen Kurzfilm und die Diplomarbeit) und anderen Ungerechtigkeiten an. Müht sich aber nach Kräften und mit sauberem Handwerk, sich nicht damit gemein zu machen. Mag auch: Portraits und Reportagen, die im Kleinen die großen Zusammenhänge erkennen lassen. Ganz ohne Mind-Maps.

Was dieser Robin Avram herausgefunden hat und was sein Sender daraus macht, veranlasste mich die folgende Mail an die Intendantin Patricia Schlesinger und an den Chefredakteuer Singelnstein zu schreiben.

Sehr geehrte Frau Intendantin Schlesinger, sehr geehrter Herr Singelnstein,

seit heute morgen fährt Ihr Sender eine breit angelegte Kampagne wegen einer vermeintlichen hohen Stickoxidgefahr in Berliner Straßen und das in bestem Einvernehmen mit dem Abzockverein Deutsche Umwelthilfe DUH. Dessen derzeit einziges Ziel ist, ein breites Dieselfahrverbot in deutschen Städten durchzusetzen.

Dazu werden von Ihnen künstliche -mittels Vodoostatistik ermittelte- sog. „vorzeitige Todesfälle“ als Angstmacher (3) eingesetzt, eine „Umweltmedizinerin“ Hoffmann[1] faselt von  „glaubwürdigen“ 12800 dieser Todesfälle allein in Deutschland pro Jahr, ohne dem erschreckten Redakteur oder dem Zuhörer/Zuschauer mitzuteilen, dass diese Todesart reinweg eine Erfindung von Umweltstatistikern ist, die allein aus epidemiologischen „Studien“ gewonnen, deren „Wahrheitsgehalt“ nur auf willkürlich gegenüber gestellten Korrelationen beruht. Und im Inforadio kurz vor neun heute morgen betet der Moderator brav diesen Unsinn nach, interviewt seinen Redakteurskollegen von rbb 24 zu dessen Glanztat an über 100 Messstellen in Berlin NOx gemessen zu haben und sage und schreibe an 2/3 dieser Stellen NOx mit bis zu 50 % über dem Mickergrenzwert von 40 µg/m^3 gefunden zu haben.

Doch in der Anmoderation des folgenden Beitrages zur Zunahme der Demenz hierzulande, berichtet derselbe Moderator fröhlich vom ständig zunehmenden Alter der Bevölkerung, ohne sich auch nur einmal zurückzulehnen und über den Widerspruch innerhalb weniger Minuten, zu den „vorzeitigen Todesfällen“ , die natürlich nirgends erklärt werden, irgendwie nachzudenken.

In Ihrem sog. „Faktencheck“ zum Thema bei rbb24 stellen Sie dann mehrere steile Thesen auf. Eine davon lautet: „In der Natur kommen Stickoxide wie NO oder NO2 nur in winzigen Mengen vor“.

Das ist der Witz des Jahrhunderts. Jeder Blitzschlag (mehr als 430.000 in 2016) erzeugt jede Menge davon, jede Verbrennung, natürliche wie anthropogene etc. ebenso. (2) Weil sie aber sehr schnell zerfallen, und allenfalls gelegentlich zu kurzem Abhusten anregen, kümmerte sich bisher keiner darum. Denn wir werden alle immer älter, wie sie selber feststellten.

Doch Sie jubeln das -dank der kruden Erfindung von den „vorzeitigen“ Todesfällen-  eine Zahl völliger Beliebigkeit-  skrupellos zur großen Gefahr hoch, mit dem einzigen Ziel zunächst die Diesel, dann alle Verbrenner abzuschaffen.

Was treibt Sie dazu?

Warum tun Sie so, als sei ein Großteil der Bevölkerung in unseren Städten gesundheitlich durch Dieselabgase gefährdet, obwohl die Realität doch völlig anders aussieht? Es geht in ganz Deutschland um vielleicht 15.000 Personen, die in den sehr kurzen Bereichen leben, in denen die NO2-Werte der Außenluft dauerhaft über dem (sowieso schon willkürlich viel zu tief angesetzten) Grenzwert von 40 µg/m3 liegen.

Der durch Laborversuche an Tieren ermittelte MAK Wert liegt bei hingegen bei 950 µg/m^3, vor einigen Jahren lag er sogar bei 9000 µg/m^3. Grundlos wurde er vor einigen Jahren auf 950 µg/m^3 herabgesetzt. In der Schweiz liegt er immer noch bei 6000 µg/m^3.

Bis dahin ist es völlig ungefährlich bei dieser Konzentration sogar körperlich schwer zu arbeiten. Er gilt für eine dauerhafte Exposition von 40 h/Woche und 52 Wochen im Jahr.

Sie hingegen erzählen im „Faktencheck“  dass diese höheren Grenzwerte, nur für  „einen kleinen Kreis“ von Menschen gelten würden. Nämlich für „Arbeitsplätze“.

Doch davon sind aktuell 44.3 Mio „Arbeitsplätze“ gemeldet. Ist das ein „kleiner Kreis?“ Davon sind allein 7,3 Mio „Industrie Arbeitsplätze“. Auch das ist nicht klein.

Bitte beantworten Sie mir meine abschließende Fragen: Was motiviert Sie uns Hörer und Zuschauer dermaßen in die Irre zu führen? Was treibt Sie an, dermaßen, und an leicht recherchierbaren Fakten vorbei, diese angstmachenden Märchen in die Welt zu setzen? Das wüsste ich gern.

Gern erwarte ich Ihre Antwort

und  verbleibe mit freundlichen Grüßen

Ihr

Michael Limburg

Vizepräsident EIKE (Europäisches Institut für Klima und Energie)

Tel: +49-(0)33201-31132

http://www.eike-klima-energie.eu/

Soweit meine Mail. Eine Antwort steht natürlich noch aus. Sollte sie kommen,, werde ich unsere Leser informieren.

Update 13.12.17 11:00 Uhr: Die Literaturangaben (2) und (3) sowie mein Ergänzung unten sind in der Originalmail vom 12.12.17 noch nicht enthalten, wurden aber inzwischen den Empfängern zur Kenntnis gegeben,

Ergänzend darf ich noch auf die Aussage der Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum hinweisen, die anlässlich eines diesbezüglichen Bundestags-Untersuchungsausschuss, die Fred f. Mueller im Teil 5 der Dieselserie behandelte hatte wie folgt zitiert

„Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass NO2 über unterschiedliche chemische Prozesse wahrscheinlich zu oxidativem Stress beitragen könne, dass die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen. „Ich muss ehrlich gestehen, wir haben das, glaube ich, fürs NO2 noch nicht systematisch angeguckt. Für die Partikelforschung ist es angeschaut worden, also für den Feinstaub, und da findet man unabhängige Effekte von Feinstaub und Lärm. Fürs NO2 bin ich mir keiner Studie bewusst, die das schon mal systematisch angeguckt hat […].“
Quelle:Deutscher Bundestag Drucksache 18/12900,18. Wahlperiode 22. 06. 2017, Beschlussempfehlung und Bericht des 5. Untersuchungsausschusses gemäß Artikel 44 des Grundgesetzes*

 

Weiterführende Informationen zum Thema z,B. hier und hier

[1] Besagte Fr. Hoffmann ist eine der drei bekanntesten AktivistInnen der Anti-Diesel-Fronde.
Prof. Dr. Barbara Hoffmann, Leiterin Umweltepidemiologie, Institut für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin, Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf

(2) Siehe auch WHO-Bericht „Nitrogen dioxide – WHO/Europe , Chapter 7.1“ dort werden die globalen Quellen erwähnt: „On a global scale, emissions of nitrogen oxides from natural sources far outweigh those generated by human activities. Natural sources include intrusion of stratospheric nitrogen oxides, bacterial and volcanic action, and lightning. …“ Mit Dank an Spürnase G. Wedekind

(3) Lesen Sie auch den Beitrag von Peter Heller

hier

 




Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk Diesel: Die Lücken­medien im Glashaus (8)

Bild 1. Fortschritt: In den 20er Jahren kostete so ein kleiner „Volks-Flitzer“ 1995,- Mark, wog 320 kg und kam 500 km weit. Hypermoderne E-Mobile kosten heute bis zu 100.000,- €, wiegen 2.000+ kg und kommen realistisch gerechnet etwas mehr als 300-350 km weit

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Nicht wenige der Studien, die das behaupten, basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil zeigte sich anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Im jetzigen achten Teil wird darauf eingegangen, wie winzig die Bereiche nahe der wenigen Hauptstraßen sind, in denen es tatsächlich zu Überschreitungen von Grenzwerten kommt.

Das Auspuffrohr des Autos ist 25 Mal tödlicher als das Auto selbst“

Dies behauptete Jon McNeill, Teslas Verantwortlichem für den weltweiten Absatz, am 22. Dezember 2016 in einem Interview mit Hongkongs TVB Pearl [TSLA]. Würde man diese Aussage auf Deutschland mit seinen rund 3.500 Verkehrstoten (2015) umrechnen, so wären dies 87.500 Todesfälle durch Autoabgase. Diese groteske Zahl übertrifft selbst die Hetzparolen der DUH noch um fast eine Größenordnung. Sie zeigt vor allem eins: Was DUH und Konsorten bei uns treiben, passt nahtlos in die Marketingstrategie des einen oder anderen „fortschrittlichen“ Konzerns, insbesondere solcher aus den USA und Japan. Sie treibt nicht die Sorge um unsere Gesundheit um, sondern der dringende Wunsch, die zu Schmutzfinken deklarierten Wettbewerber vom Markt zu verdrängen. Umweltfrevel, welche für die Gewinnung der Rohstoffe für die tonnenschweren Batterien begangen werden, fallen ebenso aus der Betrachtung heraus wie die Tatsache, dass aufgrund des hohen Kohleanteils am elektrischen Strom die Emissionen lediglich verlagert werden und dann am Kraftwerksschornstein statt am Kfz-Auspuff entstehen. Mit dieser Schmutzkampagne waren insbesondere die Vertreter US-amerikanischer Interessen besonders erfolgreich. Über von ihnen beeinflusste Organisationen wie das US-Umweltministerium EPA sowie die WHO haben sie es geschafft, der EU und über diese auch Deutschland die absurd niedrigen NO2-Grenzwerte aufzuschwätzen, mit deren Hilfe Politik und Medien gemeinsam versuchen, unserer Automobilindustrie den Garaus zu machen.

Die Mär von der flächendeckenden Vergiftung der Stadtluft

Bei so gut wie allen Meldungen in den Medien wird suggeriert, dass die „zu hohen“ Immissionswerte an einigen wenigen Messstationen einiger Großstädte gleichzusetzen wären mit der breit angelegten Vergiftung so gut wie aller Bewohner dieser Städte. Diese Kampagnen haben eine fatale Breitenwirkung: Zigtausendfach finden sich deshalb in Kommentarspalten und Blogs entsprechende Meinungen wie z.B.: „Fakt ist, daß diese Motoren leider auch schädliche Gase auspusten. An diesen Gasen verrecken allein in Deutschland jedes Jahr bis zu 15 000 Menschen (in Europa sind es rund 400 000). Die Frage lautet also: was verlierst Du lieber, wenn Du zwischen Deinem Arbeitsplatz und Deinem Leben wählen mußt?“ [BLOG]. Befeuert werden solche Meinungen hochamtlich u.a. durch farblich raffiniert gestaltete Grafikdarstellungen, wo die deutschen Ballungszentren von giftgrün-gelblichen Schleiern NO2 belasteter Luft überzogen erscheinen. Die Manipulation wird auch durch eine passende Legende unterstützt, aus der nicht erkennbar wird, wo die Grenzwerte verlaufen, Bild 2.

Bild 2. Angsterzeugend: In dieser UBA-Grafik überziehen großflächige NO2-Schleier in giftgrün-gelblichen Farbtönen die industriellen und städtischen Ballungszentren vom Rhein-Main-Gebiet über Stuttgart bis München (Grafik: UBA)

Derartiges Material wird dankbar von der Lückenpresse aufgegriffen und – erforderlichenfalls nach „kreativer Abwandlung“ – zur Angsterzeugung eingesetzt, wie das Beispiel eines Berichts im „SpiegelOnline“ [SPIE] mit dem Titel „Gesundheitsrisiko Stickoxid Wo Luft in Deutschland krank macht“ zeigt. Nach dem Titel geht es in der Einleitung im gleichen Tonfall weiter: „Im Herbst und Winter droht dicke Luft in Deutschlands Städten. Zwar gibt es weniger Feinstaub, doch die Stickoxid-Grenzwerte werden vielerorts überschritten. Der große Überblick”, gefolgt von einer erschreckenden Deutschland-Karte, die in satten roten und gelben Warnfarben geradezu glüht, Bild 3.

Bild 3. Fakten? Wer braucht schon Fakten, wenn man die gewünschte Botschaft viel einfacher durch Farben direkt am Verstand vorbei ins Unterbewusstsein transportieren kann (Grafik: [SPIE])

Zu diesem Bild gibt es weder Bildunterschrift noch Legende noch Quellenangabe, lediglich einen diskreten Vermerk „Bundesumweltamt“. Letzteres ist möglicherweise als Quellenangabe gedacht, nur gibt es dieses Amt in Deutschland nirgendwo, stattdessen ein Umweltbundesamt (UBA). So schlampig geht es dann auch gleich weiter, denn erst wenn man das Video aufruft, erfährt man, dass es um Feinstaub und nicht um Stickoxide geht, wie es die Überschrift ja eigentlich erwarten ließe. Ein weiterer Beweis für die Recherchequalität von Lückenpresse-Berichten zu Umweltthemen. Hauptsache, man hat den Lesern die rechte Stickoxid-Furcht eingejagt.

Das Fatale an solchen Darstellungen, die zigfach überall in den Medien kursieren, ist die hierdurch vermittelte optische Botschaft, die da lautet: Der gesundheitsschädliche Dreck ist überall in unseren Ballungsgebieten in der Luft, wir müssen dringend etwas dagegen unternehmen. Dabei sprechen die Tatsachen eine ganz andere Sprache.

Betroffen sind nur winzige Teilbereiche

Die Fakten sehen nämlich völlig anders aus. Einen sehr guten Beweis hierfür liefert die bereits im letzten Beitrag angeführte umfassende und mehrjährige Untersuchung des Bayerischen Landesamts für Umwelt über die Abgasemissionen und -immissionen in einer Reihe bayrischer Großstädte [BLFU]. Aus den aufgeführten Beispielen wurde die Landshuter Allee in München ausgewählt, die ein tägliches Verkehrsaufkommen von bis zu 142.000 Fahrzeugen hat, ein Wert, der nur von einigen besonders stark befahrenen Autobahnen übertroffen wird. Aus diesem Grund gehört ein Abschnitt dieser Straße mit weitgehend geschlossener Randbebauung zu den „Hot Spots“ mit den höchsten NO2-Immissionswerten in ganz Deutschland. Allerdings ist dieser Abschnitt insgesamt nur vielleicht einen Kilometer lang. Eine Farbdarstellung der dort gemessenen bzw. aus Messwerten per Computermodell errechneten NO2-Jahresmittelwerte zeigt Bild 4.

Bild 4. Darstellung der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration im Bereich des am stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in München für das Jahr 2011 (Grafik: [BLFU])

Schon auf den ersten Blick ist zu sehen, dass sich die wirklich hohen Grenzwertüberschreitungen auf ein ziemlich schmales Band entlang eines Teils der Landshuter Allee beschränken. Bereits in den Seitenstraßen fallen die Werte sehr schnell unter den Grenzwert von 40 µg/m3 ab. In Hinterhöfen bzw. hinter geschlossenen Gebäudefronten liegen sie grundsätzlich im zulässigen Bereich. Der Maßstab am unteren Bildrand belegt, dass der Bereich, in dem der Grenzwert überschritten wird, selbst in die Seitenstraßen hinein nur an wenigen Stellen mehr als 100 Meter breit ist. Die betroffene Strecke ist insgesamt vielleicht einen Kilometer lang. Mehr nicht. Wie schnell der Abfall der NO2-Konzentration in den Seitenstraßen erfolgt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Messungen in den Seitenstraßen belegen, dass die NO2-Befrachtung schon nach wenigen Dutzend Metern unter den gesetzlichen Grenzwert absinkt (Grafik: [BLFU])
Das Gebiet im Bereich der Landshuter Allee, in dem die NO2-Grenzwerte tatsächlich überschritten werden, ist demnach im Vergleich zur Größe der Stadt München geradezu winzig. Um dies auch optisch besser zu verdeutlichen, wurde Bild 4 so überarbeitet, dass nur noch die Bereiche oberhalb des Grenzwerts farblich hervorgehoben sind, Bild 6.

Bild 6. Bei dieser Kopie des Bildes 4 wurden alle Bereiche, in denen die NO2-Grenzwerte unterhalb des Grenzwerts liegen, entfärbt (Grafik: [BLFU])
Mit Bild 6 wird optisch noch besser verdeutlicht, wie klein das Gebiet im Bereich der Landshuter Allee mit NO2-Werten über dem Grenzwert tatsächlich ist. Nach Entfärbung der unkritischen Bereiche verbleibt nur noch ein schmales Band mit einigen kurzen Seitenästen. Dessen Größe kann man realistisch mit vielleicht 200 x 1.000 m ansetzen (die Karte in Bild 4 bzw. Bild 6 umfasst nur die nördliche Hälfte des betroffenen Straßensegments). Das wären 0,2 Quadratkilometer. In München gibt es nur noch eine weitere Stelle, an der der Grenzwert überschritten wird, und zwar am Stachus. Wenn wir für das dort betroffene Gebiet eine Fläche von 0,1 km2 annehmen, so wird der NO2-Grenzwert in München auf einer Fläche von lediglich 0,3 km2 überschritten. Da München eine Gesamtfläche von ca. 311 km2 hat, betrifft dies lediglich ein Tausendstel bzw. 0,1 % des gesamten Stadtgebiets. Schätzen wir aufgrund dieser Flächen die Zahl der betroffenen Anwohner ein, so kann man in Neuhausen (Landshuter Allee) mit seiner Bevölkerungsdichte von rund 7.700 EW/km2 von etwa 1500 Personen ausgehen. Am Stachus kommt man bei einem Mittelwert von 10.000 EW/km2 auf weitere etwa 1.000 Anwohner. In der Summe geht es also um 2.500 Münchner, die in Stadtbereichen mit straßenseitigen NO2-Werten über dem Grenzwert wohnen. Bei einer Einwohnerzahl von rund 1,45 Mio. ist dies ein Anteil von 0,172 %.

In ganz Bayern gibt es insgesamt nur noch vier weitere Hot-Spots, die alle in deutlich kleineren Städten liegen, so dass man hier von weitaus geringeren betroffenen Flächen und Einwohnerdichten ausgehen kann. Es erscheint gerechtfertigt, hier von insgesamt vielleicht weiteren 2.500 Betroffenen auszugehen, so dass die Gesamtzahl für Bayern mit rund 5.000 angesetzt werden kann. Bei einer Gesamt-Einwohnerzahl von ca. 12,9 Mio. geht es also um ganze 0,04 % der Bevölkerung, die überhaupt von NO2-Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Es darf davon ausgegangen werden, dass diese Zahlen von der Größenordnung her auch für die gesamte Bundesrepublik Deutschland gelten. Vergleicht man dies mit den optischen Botschaften der Bilder 2 und 3, so erkennt man deutlich, in welch geradezu ungeheuerlichem Ausmaß unser Volk und unsere Industrie hier – und das ist noch sehr zurückhaltend formuliert – von den Medien und den Behörden manipuliert und betrogen werden.

Die „übersehene“ Senkrechte

Bei der hier vorgestellten überschlägigen Kalkulation des von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anteils der Bevölkerung wurde ein weiterer wichtiger Aspekt noch ausgespart, obwohl er von erheblicher Bedeutung ist: Die Höhe der Wohnung über dem Erdboden. Obwohl die Häuser in den betroffenen Wohngebieten typischerweise eine fünf- oder sechsgeschossige Bauweise aufweisen, werden Immissionsmesswerte grundsätzlich nur auf Erdgeschossniveau erfasst. Dabei ist doch davon auszugehen, dass die schnelle Verdünnung, die man bereits in der Horizontalen mit zunehmender Entfernung von der Straße feststellen kann, sich auch nach oben hin zur freien Atmosphäre vollzieht. Den entsprechenden Beweis liefert Bild 7 [KOCH].

Bild 7. Messstelle Stuttgart am Neckartor. Der Jahresmittelwert für NO2 liegt auf Straßenniveau bei 78 µg/m↑3, auf dem Dach dagegen bei nur noch 20 µg/m↑3 (Grafik: [KOCH])
Man kann davon ausgehen, dass die Abnahme der NO2-Konzentration in vertikaler Richtung in erster Näherung mit dem gleichen mathematischen Ansatz beschrieben werden kann wie diejenige in horizontaler Richtung. Mithilfe einer logarithmischen Funktion kann man nach Anpassung der entsprechenden Parameter den Konzentrationsverlauf entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes in Abhängigkeit von der Konzentration auf dem üblichen Messniveau nachbilden, Bild 8 und Bild 9.

Bild 8. Verlauf der vertikalen NO2-Konzentration entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes bei einem Pegel auf Straßenniveau von ca. 80 µg/m↑3

Bild 9. Verlauf der vertikalen NO2-Konzentration entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes bei einem Pegel auf Straßenniveau von ca. 60 µg/m↑3

Wie aus Bild 8 ersichtlich, sinkt bei einem auf Straßenniveau gemessenen Ausgangswert von etwas über 80 µg/m3der NO2-Gehalt bereits bei der 2. Etage auf einen Wert knapp über dem Grenzwert und liegt ab der 3. Etage sicher unterhalb davon. Bei einem Ausgangswert von 60 µg/m3 wird der Grenzwert sogar schon ab der 1. Etage nicht mehr überschritten. Hierzu ist anzumerken, dass im Jahre 2016 in ganz Deutschland nur an zwei Messstationen Jahresmittelwerte von mehr als 79 µg/m3 und an lediglich sechs weiteren Stellen Werte von mehr als 59 µg/m3 registriert wurden [UBA]. Man kann daher davon ausgehen, dass an den insgesamt 66 Messstellen, an denen der Grenzwert überhaupt „gerissen“ wird, die Bewohner fast aller Etagen ab dem 1. Stock nicht von Grenzwertüberschreitungen der Außenluft betroffen waren. Da die Bebauung gerade der Straßen, in denen die Messwerte über dem Grenzwert liegen, in der Regel fünf- bis sechsgeschossig ausgeführt sein dürfte, kann man unterstellen, dass dort höchstens 30-40 % der Bewohner mit einer Außenluft zu tun haben, die oberhalb des aktuellen Grenzwerts liegt. Somit kann der im vorigen Abschnitt ermittelte Prozentsatz an betroffenen Bewohnern um den Faktor 0,3 bis 0,4 reduziert werden. Es dürfte daher gerechtfertigt sein, von einem Wert zwischen 0,01 % und 0,02 % der Bevölkerung auszugehen.

Warum nur will man mit Atombomben auf Spatzen schießen?

Warum wird wegen einer so überschaubaren Zahl wirklich Betroffener dann ein derartiger Aufstand veranstaltet? Medien und Politik überschlagen sich derzeit geradezu in dem Versuch, in trauter Einheit über die NO2-Abgasdiskussion den Diesel und danach die gesamte klassische Individualmobilität der Bürger zu vernichten. Deshalb wird so getan, als sei ein Großteil der Bevölkerung in unseren Städten gesundheitlich durch Dieselabgase gefährdet, obwohl die Realität doch völlig anders aussieht. Es geht in ganz Deutschland um vielleicht 15.000 Personen, die in Bereichen leben, in denen die NO2-Werte der Außenluft dauerhaft über dem (sowieso schon willkürlich viel zu tief angesetzten) Grenzwert von 40 µg/m3 liegen. Zur „Behebung“ durch Umstellung auf das Etappenziel Elektromobilität werden gigantische volkswirtschaftliche Schäden in Kauf genommen. Allein bei VW summieren sich die Zusatzkosten inzwischen auf ca. 100 Mrd. €, ein Großteil davon für die überhastete und sinnlose Umstellung der Entwicklungsaktivitäten sowie der Produktion auf die Totgeburt Elektromobilität. Die anderen deutschen Kfz-Hersteller dürften zusammen ähnlich hohe Beträge fehlinvestieren. Unsere wichtigste Schlüsselindustrie wird dadurch in ein 200 bis 250 Mrd. teures Abenteuer geprügelt. Niemand scheint zu bedenken, dass unsere Volkswirtschaft vom Export abhängt und dass E-Mobile noch auf Jahrzehnte hinaus in den Ländern der 2. und 3. Welt keine Abnehmer finden werden, weil es dafür keine Infrastruktur und oft noch nicht einmal eine zuverlässige Stromversorgung gibt.

Zweiter Leidtragender ist die Bevölkerung. Die knapp 15 Millionen deutschen Dieselbesitzer werden als Folge der Anti-Diesel-Hysterie durch Wertverlust ihrer Fahrzeuge enteignet. Setzt man den erlittenen Wertverlust auch nur mit 3.000 € an, so werden die Besitzer mit rund 40 Mrd. € für etwas bestraft, was ihnen die gleiche Politik, die jetzt in Bonn über das Ende des Verbrenners streitet, jahrelang als erstrebenswert aufgeschwätzt hat. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden liegt demnach schon allein aufgrund dieser beiden Positionen irgendwo zwischen 240 und 300 Mrd. €. In der Realität ist er sogar noch erheblich höher, wie in einem späteren Kapitel noch ausgeführt wird.

Man schmeißt also mehr als 250 Mrd. € sowie die Zukunft unserer wichtigsten Exportbranche zum Fenster hinaus, nur um die angebliche „Vergiftung“ von vielleicht 15.000 Einwohnern zu verhindern. Es wäre weitaus billiger, allen diese Personen einen Daueraufenthalt in einem Luxushotel ihrer Wahl zu finanzieren. Wesentlich einfacher und effizienter wäre es beispielsweise, die tatsächlich betroffenen Bewohner durch entsprechende Prämien zum Wegzug zu bewegen und den Vermietern die temporären Mietausfälle zu ersetzen. Das Ganze wäre nämlich nur zeitweilig zu sehen, denn in wenigen Jahren wird sich das „Abgasproblem“ dank der neuen Abgastechnologien (EURO 6d) sowieso in Luft aufgelöst haben, Bild 10.

Bild 10. Bei konsequenter Einführung der neuesten EURO 6d-Abgasreinigungstechnologie würden die NO2-Immissionen an der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart von derzeit 82 µg/m↑3 weit unter den Grenzwert absinken (Grafik: [KOCH])
Dogmen statt Existenzvorsorge

Gerade am Thema Dieselabgase kann man durch kritische Analyse einfach zugänglicher Fakten ganz leicht beweisen, in welchem Ausmaß hier die Realität ignoriert wird, um der Bevölkerung und der Wirtschaft ideologische Dogmen grüner Salonkommunisten aufzuzwingen, statt Existenzvorsorge zu betreiben. Triebkraft hierfür ist die inzwischen alles durchdringende Klimahysterie. Für diese Ideologen in Politik und Medien ist die Individualmobilität nur ein Nebenkriegsschauplatz. Sie verwenden hier jedoch die gleichen Methoden der Manipulation, des Totschweigens kritischer Stimmen und der Verbreitung bewusster Falschaussagen wie bei der CO2-Diskussion. Nur kann ihnen dies beim Thema Diesel viel einfacher und schneller nachgewiesen werden als beim Klima, weil die Zusammenhänge einfacher sind und man sich nicht so einfach hinter ganzen Gebirgen komplexer mathematischer Gleichungen verstecken kann wie bei Klimamodellen. Die Medien spielen dieses schmutzige Spiel voller Inbrunst mit, die wenigen realistischen Stimmen werden durch Lautstärke und Totschlagsargumente wie „Dieselabgase töten“ einfach übertönt. Neben den öffentlich-rechtlichen Sendern spielen hier auch einige „fortschrittliche“ Publikationen – unter ihnen nicht zuletzt der „Spiegel“ – eine besonders negative Rolle. Deshalb wurden hier deren Manipulationstechniken speziell gewürdigt. Der Anspruch dieser Blätter, besonders kritisch-investigativ zu sein, ist nichts als ein Feigenblatt. Bezüglich ideologischer Verbohrtheit und der Bereitschaft zur Manipulation stehen sie der „Bild-Zeitung“ nicht im Geringsten nach. Sie verwenden nur kleinere Buchstaben bei den Überschriften und schreiben etwas mehr Text.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau sowie ihren Spießgesellen bei den Printmedien präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 9

Quellen

[BLFU] https://www.lfu.bayern.de/luft/luftreinhalteplanung_verkehr/nox_projekt/index.htm

[BLOG] https://groups.google.com/forum/#!topic/de.soc.umwelt/7dCudiLAQOc%5B1-25%5D

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf

[SPIE] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/stickoxid-wo-luft-in-deutschland-krank-macht-a-1120859.html

[TSLA] http://teslamag.de/news/abgasemissionen25-mal-auto-tesla-fuehrungskraft-11242

[UBA] http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016.pdf




Über STICKOXIDE und den DIESELMOTOR

Dass solche Darstellungen irrig sind, wurde an vielen Stellen bereits veröffentlicht. Der folgende Aufsatz unterstreicht das ausdrücklich und zeigt ebenfalls mit leicht errechenbaren Zahlen, was es mit Stickoxiden und den beim Dieselmotor emittierten Konzentrationen auf sich hat.

Chemische Gleichgewichte

 

            Reaktion A: N2 + O2   ↔   2 NO               („Stickstoffverbrennung“)

In einem Dieselabgas mit 74% Stickstoff und 6% Sauerstoff (s.u.) sind im chemischen Gleichgewicht folgende Stickoxide (NO) auf Grund der thermodynamischen Daten zu erwarten:

bei   25°C    1 zehnmillardstel ppm (=fast gar nichts)

bei    700°C    45 ppm

bei 1.200°C    1.300 ppm

bei 2.700°C    13 % (in Luft mit 23% O2), = 130.000 ppm

Die Gleichgewichtskonzentrationen geben aber noch nichts über die Reaktions-geschwindigkeiten an, weder zur Bildung noch zur Zersetzung. Dazu wird berichtet, dass unterhalb 700°C die Verbindung NO metastabil ist und sich praktisch nicht verändert, also weder sich bildet noch sich zersetzt; wenn also bei sehr hohen Temperaturen sich eine deutliche Menge gebildet hat und das Gasgemisch sehr schnell bis auf 700°C oder weniger abgeschreckt wird, bleibt viel des erhaltenen NO bestehen. Solches wurde früher im sogenannten „Nitrum“-Verfahren zur Luftverbrennung im Lichtbogenofen ( ̴ 2700°C !) durchgeführt (Herstellung von Salpetersäure).

Das Gas NO ist farblos und hat nur ein sehr geringes Lösungsvermögen in Wasser.

Reaktion B:   2 NO + O2   ↔   2 NO2       („Oxidation von Monoxid zu Dioxid“)

 

In Luft mit 23 % Sauerstoff und bei 25°C liegt das Verhältnis Dioxid zu Monoxid

(NO2 : NO) bei über 500.000.

So ist in Luft bei 25°C praktisch kein NO mehr neben NO2 vorhanden, die Reaktion ist aber sehr temperaturabhängig, und sie verläuft relativ schnell.

Bei ca. 480°C wird sie bereits endotherm, und der Zerfall von NO2 in NO und Sauerstoff setzt verstärkt ein, was bei 650°C so gut wie vollständig ist.

Das braune Gas NO2 löst sich gut in Wasser nach der Formel 2 NO2 + H2O → HNO2 + HNO3, die salpetrige Säure ihrerseits ist aber nicht beständig und zersetzt sich nach der Formel 3 HNO2 → HNO3 + H2O + 2 NO. Das dabei gebildete NO ist ein Problem bei jeder Gaswäsche, weil es sich erst wieder oxidieren muss, um weiter ausgewaschen werden zu können, häufig aber vorher entweicht.

Emissionskonzentrationen

Man spricht häufig von NOx-Konzentrationen, weil sowohl NO als auch NO2 vorhanden sein kann. Die Gleichgewichtsbetrachtungen zeigen aber, dass bei Raumtemperaturen praktisch nur NO2 vorhanden ist, es bildet sich aus NO und Luftsauerstoff ziemlich schnell. Bei hohen Temperaturen (Verbrennungen) kann sich aber nur NO bilden, das nach Abschreckung und bei Sauerstoffanwesenheit so gut wie vollständig verschwindet und so zu NO2 wird.

In der Industrie besagen die Abgasvorschriften, dass die Emissionskonzentration von NOx nicht höher als 100 mg/Nm3 ( ̴77 Gew.ppm) sein darf; es wird im Abgaskamin gemessen. Um diesen Wert zu erreichen, werden stickoxidhaltige Abgase normalerweise in einer Gaswäsche behandelt, wobei die Waschflüssigkeit alkalisch sein muss. Der Stickstoff wird so aus der Gasphase in eine Abwasserphase überführt und kann dort zu weiteren Schwierigkeiten führen, die aber beherrschbar sind (z.B. durch biologische Abwasserbehandlung).

Die emittierten NOx-Mengen führen nun in der Umgebung der Emissionsquelle zu Immissionen, deren zulässige Konzentrationen folgendermaßen definiert sind:

40 µg/Nm3 im Jahresmittel, höhere vereinzelte Spitzenwerte dürfen 200 µg/Nm3 während

1 Stunde nicht überschreiten.

Gemessen wird in einiger Entfernung von der Emissionsquelle und in der Nähe menschlicher Wohnungen unter Berücksichtigung der herrschenden Windrichtung. Die Messpunkte werden von den Überwachungsbehörden festgelegt. Das Verhältnis zwischen zulässiger Emissions- und Immissionskonzentration beträgt bei NOx also 2.500:1 (= erforderlicher Verdünnungsfaktor).

(1 Nm3, „Normkubikmeter“, ist der Kubikmeter bei 0°C und dem Druck von 1 atm oder 760 Torr)

An den Arbeitsplätzen in der Industrie gilt der sogenannte MAK-Wert („maximale Arbeitsplatzkonzentration“), er beträgt für Stickoxide 0,95 mg/Nm3 (= 950 µg/Nm3 oder 735 µg/kg), früher war er noch erheblich höher eingestuft. Dieser Wert bedeutet, dass die Beschäftigten während acht Stunden und fünfmal in der Woche dieser Konzentration maximal ausgesetzt sein dürfen – wobei keine gesundheitliche Beeinträchtigung zu befürchten wäre.

Verteilte man die 40 h Wochenarbeitszeit mit einer Belastung von 950 µg/Nm3 gleichmäßig auf die Gesamtzeit von 168 h in der Woche, ergäbe sich ein Durchschnittswert von 226 µg/Nm3, unter der Annahme, dass in den 128 Stunden Freizeit gar keine Belastung besteht. Dieser Wert entspricht etwa der zugelassenen kurzfristigen Immission von 200 µg/Nm3.

 

Verhältnisse bei Dieselmotoren

Die Verbrennung des Kraftstoffs in Dieselmotoren muss mit einem deutlichen Luftüberschuss erfolgen (λ ≥ 1,3), andernfalls wäre mit starker Rußbildung zu rechnen. Die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind sehr hoch (>> 1000°C), also erfolgt mit dem überschüssigen Sauerstoff auch eine Oxidation des Luftstickstoffs (s.o.), das gebildete NO wird dann sehr schnell in den Auspuff geleitet und unter 700 °C abgekühlt, so dass das unerwünschte Gas sich nicht weiter zersetzen kann und zu Emissionsproblemen führt. Im heißen Auspuff bei etwa 700°C werden 600-800 Vol.ppm gefunden (TÜV Essen, z.T. auch etwas weniger oder mehr). Das deckt sich gut mit obigen Berechnungen: Wenn bei 1200°C während der Verbrennung ̴ 1.300 ppm NO gebildet werden, so haben sie sich bei 700°C noch nicht bis auf < 100 ppm wieder zersetzt wegen der Geschwindigkeit der Abkühlung.

Bei stationären Großanlagen könnte jetzt wieder die schon erwähnte alkalische Gaswäsche installiert werden, was aber bei beweglichen Fahrzeugen nicht durchführbar ist. Hier bietet sich ein anderes Verfahren an: Das heiße Abgas wird mit einer wässerigen Lösung von Harnstoff behandelt, wobei nur die Stoffe N2, CO2 und H2O entstehen. Die summarische Reaktionsgleichung wäre ganz grob folgende:

CO(NH2)2 + H2O + 3 NO     →     5/2 N2 + CO2 + 3 H2O

Allerdings verläuft die Reaktion über Zwischenstufen, wobei auch NH3 (Ammoniak) gebildet wird; eine katalytische Unterstützung ist erforderlich. Das zeigt, dass die Dosierung der Harnstofflösung sehr genau erfolgen muss. Wird zu wenig eingespritzt, bleibt unbehandeltes NO übrig, bei einer Überdosierung entstehen Zersetzungsprodukte des Harnstoffs, die ebenfalls unerwünscht sind. Die Dosierung hängt weiter auch davon ab, wie hoch die Drehzahl des Motors ist, und wie viel Kraftstoff gerade zugegeben wird – einem Rechner müssen alle Einflussgrößen zugeführt werden, und der sorgt dann automatisch für die richtige Dosierung der 32,5 %-igen Harnstofflösung (als „AdBlue“ im Handel). Gemäß obiger Formel kann mit 1 kg Harnstoff 1,5 kg Stickoxid unschädlich gemacht werden; bezogen auf den Kraftstoffverbrauch, sei je nach Fahrweise mit 2 – 8 % Harnstoffeinsatz zu rechnen.

Weitere veröffentlichte Kennzahlen zum Dieselmotor: Je Liter Kraftstoff werden ca. 14 m3 Luft benötigt (bei λ= 1,4 als Überschussfaktor) und etwa 2,65 kg CO2 erzeugt. Seine Dichte beträgt 0,84 kg/l und der Heizwert 9,7 kWh/l.

Theoretische Verbrennungsrechnung im Dieselmotor:

Man kann folgende vereinfachte Reaktionsgleichung aufstellen, bei der als Kraftstoff Cetan genommen ist, Lambda mit 1,4 gerechnet wird und 800 ppm NO im Abgas entstehen sollen:

C16H34 + 24,5 O2 + 93,75 N2 + λ-Luft      16 CO2 + 17 H2O + 93,75 N2 + 0,1 NO + λ-Luft

226          784          2625          1363           704           306         2625            4             1359

Die Zahlen sind die Molekulargewichte in g; addiert ergibt sich, dass 226 g Kraftstoff 4.772 g Luft (=3.690 l) erfordern. Im Abgas werden 4 g NO aus der λ-Luft gebildet, es hat folgende Zusammensetzung :

Gewichts-%              Volumen-%

Stickstoff            73,4                           75,3

Sauerstoff            6,3                             5,6

CO2                      14,1                             9,2

Wasserdampf         6,1                          9,8

Stickoxid NO        0,080                         0,077 (unbehandelt, unverdünnt)

 

Die Abgasmenge beträgt 17,2 m3/kg oder 14,5 m3/l Kraftstoff. Als Luftbedarf ergibt sich 16,3 Nm3/kg oder 13,7 Nm3/l. Vielleicht wäre noch folgende Zahl interessant: Ein Fahrzeug, das einen Verbrauch von 5 l/100 km hat und mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h fährt, würde minütlich 833 m zurücklegen und dabei 42 ml (=35 g) Kraftstoff verbrauchen und rund 0,6 m3 Abgas produzieren.

Damit ein konzentriertes Abgas mit ca. 800 ppmgew NO in den Bereich dessen gelangt, das in der Industrie genehmigt ist (= 77 ppmgew), müsste es zunächst zehnfach verdünnt werden, was bei einem fahrenden Automobil, das minütlich beispielsweise 0,6 m3 ausstößt, leicht geschieht, eine weitere Verdünnung um den Faktor 105 wäre erforderlich, um den MAK-Wert zu erreichen. 0,6x10x105 = 630 m3 (= z.B. 2,5 m x 2,5 m x 100 m), ein Volumen, das ein Fahrzeug in 14 Sekunden durchfährt, so dass selbst diese Verdünnung kein Problem darstellt. Schwieriger wird es, den festgesetzten Immissionswert von 40 µg/Nm3 zu erreichen, der eine weitere Verdünnung um das 24-fache erforderte.

Das unverdünnte Abgas ist mit Sicherheit gesundheitsschädlich, sogar giftig beim direkten Einatmen (nach Abkühlung !), allein schon wegen seines hohen CO2-Gehaltes, eine Verdünnung ist also erforderlich. Der Faktor von 1 : 1.000 ist nicht schwer zu erreichen, wie dargestellt, um an den MAK-Wert des NOx zu gelangen. Trotzdem ist die Maßnahme, bei Fahrzeugstillstand den Motor abzustellen, wenn man sich im dichten Stadtverkehr befindet, richtig. Daraus resultiert, dass auch ein häufiges Wiederstarten erforderlich wird, was die Starterbatterie stark belastet. Die Batteriehersteller haben dieser Anforderung allerdings bereits Rechnung getragen.

Aus diesen Betrachtungen ergibt sich, dass bei dichtem Verkehr und Windstille sich NOx-Konzentrationen über dem Immissionsgrenzwert ergeben können. Das kann aber nicht durch eine wie auch immer geartete „Software“ verhindert werden, vielleicht nur etwas gemindert werden – die Naturgesetze der Verbrennung lassen sich nicht ändern. Die Anwendung der Harnstoffeinspritzung ist für so tiefe Grenzwerte wie 40 µg/Nm3 eine reale Möglichkeit, also das Anbringen einer „Hardware“, um bei der gängigen Wortwahl zu bleiben. Ob der Wert von 40 µg/Nm3 allerdings wirklich erforderlich ist, sollte noch einmal gründlich überprüft werden. Der gültige und bereits reduzierte MAK-Wert ist mit Sicherheit nach langen Untersuchungen festgelegt worden, eine geforderte weitere Reduzierung um das 24-fache für den Straßenverkehr erscheint um ein Vielfaches überzogen ! Der zeitweise bereits zulässige Immissionswert von 200 µg/Nm3 (21 % des MAK-Wertes) wird von Dieselfahrzeugen so gut wie nie in der Realität erreicht und sollte als Grenzwert eingeführt werden, weil er durchaus noch als gesundheitlich ungefährlich betrachtet werden muss. Damit erübrigte sich die große Aufregung über die „schrecklichen“ Dieselemissionen, und der „Skandal“ bezöge sich nur noch auf die betrügerischen Versprechungen einiger PKW-Hersteller.

Es sei noch auf eine relative Zahl hingewiesen, die bei NOx und auch bei CO2 gerne angeführt wird: Die Emissionsmenge je gefahrenen Kilometer. Das ist überhaupt keine technische Zahl, und sie sollte vollkommen unterbleiben. Die Emissionen hängen allein vom Kraftstoffverbrauch (in kg oder l) und vielleicht auch der Fahrweise ab – ein mit laufendem Motor stehendes Fahrzeug emittiert pro Kilometer unendlich viel ! Wer viele Liter Kraftstoff verbraucht, emittiert auch viele Mikrogramm NOx.

Bei Otto-Motoren wird ohne Luftüberschuss gearbeitet (λ = 1), dabei kann sich so gut wie kein NO bilden, wohl bleibt aber immer etwas unverbranntes CO übrig, das dann mittels zugeführter Luft an dem bekannten nachgeschalteten Katalysator zu CO2 umgesetzt und unschädlich gemacht wird.

Über den Autor:

„Dr. Reinhard Marx studierte Metallhüttenkunde in Aachen und war während seiner beruflichen Laufbahn in verschiedenen Metallhütten für Blei und Zink (Stolberg, Málaga, Duisburg, Harlingerode) tätig. Er spezialisierte sich später mehr auf die Weiterverarbeitung dieser Metalle, besonders zu Oxiden, wobei er sich als Technischer Leiter und Prokurist der Heubach GmbH  in Langelsheim auch mit Farb- und Korrosionsschutzpigmenten befasste.“

 




Diesel-Verteu­felung: Krieg gegen das eigene Volk: Diesel: Die Lücken­medien im Glashaus (4)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen müssen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom alleinseligmachenden Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (selbstfahrenden) Elektromobilität.

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Bild 2. Ohne detaillierte Planung würde die Verkehrsprobleme in unseren Städten zu völligem Chaos führen (Grafik: [STPL])
Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Dabei ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt. Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen. Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens, wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

  1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von ca. 10 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium.
  2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
  3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu elektrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Bild 3. Das deutsche Höchstspannungsnetz hat eine Länge von ca. 35.000 km. Jeder Kilometer Neubau kostet zwischen 1,2 und 11,2 Mio. €.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das viel gerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO2 nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NOx-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird. Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NOx-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO2-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den so genannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NOx statt NO2 wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Bild 4. NO2-Jahresmittelwerte 2005 bis 2015 (Grafik: UBA)

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 5. Darstellung der NO2-Immissionswerte an Messstationen mit gegenüber Bild 4 geänderter Zeitspanne (Grafik: UBA)

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.

Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen. Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

Bild 6. Prognostizierte Entwicklung des PKW-Bestandes nach Emissionsstandards (Grafik: [TREM])
In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Bild 7. Detailliertere Prognose zur Ablösung älterer Dieselfahrzeuge durch Modelle mit den verschiedenen Varianten der EURO-6-Abgasnorm (Grafik: [HBEFA])
Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt. Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputt zu klagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatssekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte. Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen. Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/

[ELMO] https://www.eike-klima-energie.eu/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667

[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M

[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017

[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html

[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt

[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH




Diesel-Verteu­felung: Krieg gegen das eigene Volk Diesel: Die Lücken­medien im Glashaus (3)

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Bild 2. Die wichtigsten Verursacher von Feinstaubpartikeln in der EU (Grafik: [THAL])
Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen). Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Bild 3. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für Feinstaub PM 2,5 in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])
Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen. Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen. Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden, Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

Bild 4. So mancher Kamin wird zur „kostengünstigen Entsorgung“ von Sperrmüll genutzt und dadurch zur Giftschleuder. DUH und Konsorten sollten sich mal dafür interessieren, aber mit Klagen gegen Häuslebauer ist halt nicht so viel Geld zu verdienen…

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.

Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Bild 5. Etwas mehr als ein Esslöffel des eigentlich lebensnotwendigen Minerals Salz genügte, um ein Kind zu töten

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Bild 6. Frühere und heutige NO2-Grenzwerte in Deutschland und der Schweiz

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO2 in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m3 mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m3. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO2 nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge. Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m3 und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m3 reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m3. Bis zu dieser Schwelle ist NO2 also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

Bild 7. Das krebserregende Nervengift Alkohol ist im Unterschied zu Stickstoffdioxid selbst in kleinsten Mengen gefährlich

und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen. Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m3. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m3 deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m3 liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO. Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Bild 8. An solchen Straßen wohnen nur diejenigen, die zu arm sind, um die anderswo höheren Mieten zu bezahlen

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.

Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist. Das Pech für das NO2 ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO2-Grenzwerts von 40 µg/m3 NO2 im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m3 NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI]. Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO2 äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang. Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO2-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO2-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO2-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Bild 9. Vom UBA den verschiedenen Straßenfahrzeugtypen zugeordnete NO2-Emissionsanteile (Grafik: UBA)

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Bild 10. Entwicklung der Emissionsanteile der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Stadtverkehrs in Stuttgart bis zum Jahr 2014 (Grafik: [IFEU])
Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO2-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Bild 11. Prognose über den Bestand von Bussen der verschiedenen Emissionsstandards in den Jahren bis 2030 (Grafik: [TREM])
Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen. Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO2-Emissionen, Bild 12.

Bild 12. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für NOx in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])
Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO2-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen. Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bild 13. Unabhängige Untersuchung der Herkunft von NO2 in der Luft, Messstation Stuttgart Am Neckartor (Grafik: IFKM/ KIT)

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden. Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

Bild 14. Zusammengefasste grafische Darstellung der anteiligen Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien aus Bild 9

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Bild 15. Selbst an den „Hot Spots“ in den Städten sind die Messwerte seit 2006 kontinuierlich immer weiter zurückgegangen (Grafik: UBA)

Bild 16. Der weiter rückläufige Trend der NO2-Werte auch an den Stuttgarter Brennpunkten ist sogar bis Ende August 2017 belegt (Grafik: Stadt Stuttgart)

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO2-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

Bild 17. Projektion der 2020 an der Messstelle „Am Neckartor“ zu erwartenden NO2-Werte. Grau: Hintergrund, Gelb: Diesel-PKW, Grün: Benzin-PKW, Rot: schwere LKW (Grafik: IFKM/KIT)

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO2-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen. Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan. Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO2-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist. Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO2-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html

[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“

[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006

[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik

[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg

[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html

[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe2016

[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html

[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011

[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html




Diesel-Verteu­felung: Krieg gegen das eigene Volk – Diesel: Die Lücken­medien im Glashaus (2)

Bild 1. Der Vergleich der NO2-Jahresmittelwerte zeigt ungeachtet der unterschiedlichen Farbskalen, dass die Werte in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind (Grafiken: UBA)

Im ersten Teil wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Im jetzigen zweiten Teil der Analyse wird zunächst der Frage nachgegangen, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, Bild 2.

Bild 2. Im Unterschied zum Rückgang der Emissionen, die von 1990 bis 2016 um mehr als die Hälfte abnahmen, sanken die NO2-Luftwerte auf Straßenniveau nur vergleichsweise wenig (Grafik:UBA)

Luftbelastungen werden gezielt „herbeigemessen“

Der hierfür ist ganz einfach: Diese Diskrepanz wird „herbeigemessen“. Das scheinen die „Faktenfinder“-Autoren jedoch gar nicht so gerne hören zu wollen und kritisieren deshalb den bereits erwähnten „Welt“-Beitrag. Dort steht, dass es „nur punktuell, in wenigen schluchtartigen Straßenzügen“ zu gelegentlichen Überschreitungen des mittleren Jahresgrenzwertes von 40 µg/m3 komme. Dem halten die „Faktenfinder“ entgegen, dass 2016 an insgesamt 144 von 246 der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen (59 %) der Grenzwert überschritten worden sei. Sie zitieren hierzu Felix Poetschke, den Pressesprecher des Umweltbundesamtes, mit den Worten: „Das Problem mit zu hohen, gesundheitsschädigenden Werten von NO2 ist also ein bundesweites: Viele Menschen sind diesen hohen Konzentrationen ausgesetzt“.

Nun, obwohl das UBA als Bundesbehörde eigentlich der Allgemeinheit verpflichtet sein müsste, werden dort in der Realität schon seit langem vor allem „grüne“ Positionen vertreten. Deshalb wurden Messstationen vielfach mit Bedacht an solchen Stellen platziert, wo man die höchstmöglichen Luftbelastungen messen konnte. Bevorzugt suchte man solche Bereiche aus, wo die Emissionen des Verkehrs in „toten Winkeln“ der Luftströmungen gefangen blieben. Dies ist von der entsprechenden EU-Gesetzgebung sogar ausdrücklich vorgegeben: Der Ort von Probenahmestellen ist so zu wählen ist, dass „Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“….gewonnen werden.

Dies wurde nicht nur vom UBA, sondern auch von vielen grün orientierten Stadtverwaltungen begeistert aufgegriffen. Von den aktuell 517 Messstellen, die von der UBA insgesamt in Deutschland betreut werden, lieferten 2016 immerhin 144 die gewünschten hohen Messwerte. Manche Städte greifen sogar zusätzlich zu verkehrsbehindernden Maßnahmen mit dem Ziel, durch die erzwungenen Stopps und Neustarts den Schadstoffausstoß noch weiter in die Höhe zu treiben – als „erzieherische Maßnahme“, um die Autofahrer dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, wie der SPD-OB von Düsseldorf in einem kürzlichen Fernsehinterview offen zugab [HEUTE]. Kein Wunder also, dass 59 % der Messstationen an Hotspots „kritische“ Werte liefern. Wie stark eine „clevere“ Wahl des Messortes die Werte beeinflussen kann, zeigt das Beispiel Stuttgart, Bild 3.

Bild 3. Schon in vergleichsweise geringer Entfernung von „Am Neckartor“ (kleiner roter Kreis) zeigen andere Messstationen NO2-Jahresmittelwerte an, die um 38 oder sogar 60 % niedriger liegen (Grafik: IFKM/ KIT)

Ein noch besseres Verständnis dafür, wie sich diese Tricks auswirken, ergibt sich aus Bild 4.

Bild 4. Schon auf dem Dach sowie innerhalb des Gebäudes, das direkt an der Messstelle „Am Neckartor“ steht, liegen die Werte weit unterhalb kritischer Bereiche (Grafik: IFKM/ KIT)

Bild 4 zeigt, dass „dicke Luft“ nur im Bereich des Bürgersteigs vor dem Eingang herrscht. Hier verläuft die sechsspurige B14, über die sich der ganze Verkehr in die leistungsstarken Industrieregionen östlich von Stuttgart quälen muss, weil man versäumt hat, Umgehungsstraßen vorzusehen. Die Messstelle selbst wird auf der einen Seite durch ein mehrstöckiges, direkt an den Bürgersteig gesetztes Gebäude und auf der anderen Seite durch die hohe Mauer zum Schlossgarten eingegrenzt. Auf dem Grund der so gebildeten engen Schlucht wird die Luftzirkulation stark behindert, so dass sich die Abgase aufkonzentrieren. So kann eine Stadtverwaltung mit nur einer besonders geschickt platzierten Messstelle ihrer Stadt den zweifelhaften Ruf als „schmutzigste“ Stadt in Deutschland verschaffen.

Belastungsschwerpunkte“ nicht repräsentativ für den Rest des Landes

Wie wenig repräsentativ für eine wirklich nennenswerte Fläche in einer Stadt solche gezielt ausgewählten „schmutzigen“ Messorte in Wirklichkeit sind, zeigt Bild 5. Hierfür wurden die Ergebnisse einer Untersuchung des Ausbreitungsverhaltens von verkehrsbedingten Luftschadstoffen auf beiden Seiten einer stark befahrenen Schnellstraße [PEEL] herangezogen.

Bild 5. Die relative Konzentration von Abgasen nimmt auf beiden Seiten stark befahrener Straßen rapide ab. Die Grafik stammt aus einer Präsentation von J. Peel [PEEL], die Werte wurden auf den Durchschnitt der „Hotspot“-Messungen des Jahres 2016 in Deutschland normiert
Die ursprüngliche Grafik war auf Prozentzahlen vom Maximalwert des Schadstoffs direkt an der Straße normiert. Die Skala wurde der besseren Vergleichbarkeit wegen auf den Mittelwert aller 144 im Jahre 2106 über dem Grenzwert liegenden deutschen Messstationen umgerechnet, der bei knapp 50 µg/m3 lag. Bei der Bearbeitung dieser Zahlen fiel zudem auf, dass nur insgesamt sieben Stationen oberhalb von 60 µg/m3 lagen. Davon wiesen vier Werte zwischen 60 und 70 µg/m3 auf, gefolgt von drei Einzelwerten mit 76, 80 bzw. 82 µg/m3. Die Gesamtbreite der Zone mit NO2-Gehalten oberhalb des Grenzwerts liegt im statistischen Mittel bei lediglich 80 m, d.h. sie umfasst lediglich je 40 m rechts und links von der Straße. Das sind im Prinzip lediglich die direkt an der betreffenden Straße stehenden Gebäude. Bezieht man noch die rapide Abnahme der Belastung in vertikaler Richtung ein (siehe Bild 3, Unterschied Straßenniveau und Gebäudedach), so ist es selbst im Bereich der sogenannten „Hotspots“ nur ein verschwindend kleiner Bruchteil des gesamten städtischen Luftvolumens, das tatsächlich oberhalb des Grenzwerts liegt. Damit steht die Argumentation des UBA und damit der Faktenfinder auf äußerst dünnem Eis. Dem UBA sowie etlichen Stadtverwaltungen kann man zudem den Vorwurf machen, dass sie diese „kritischen“ Grenzwertüberschreitungen durch gezielte Auswahl ungünstig gelegener Messstellen ohne ausreichenden Luftaustausch bewusst herbeigeführt haben. Die mit den so gewonnenen Werten jetzt betriebene Panikmache ist weit überzogen. Fahrverbote ausgerechnet nur für Diesel-Privatfahrzeuge sind damit keinesfalls zu rechtfertigen. Dies wird den Urhebern noch auf die Füße fallen.

Hohe Wirksamkeit verkehrslenkender Maßnahmen

Selbst in einer Stadt mit so ungünstigen Voraussetzungen wie Stuttgart, wo es keinen Umfahrungsring gibt und die Kessellage den Luftaustausch behindert, kann eine Verwaltung, wenn sie nur will, durch geeignete Maßnahmen wesentlich zur Verringerung der Luftbelastung beitragen. Ein Beispiel hierfür liefert die Situation an der „Hot-Spot“-Messstelle an der Hohenheimer Straße. Auf dieser wichtigen Verkehrsverbindung durch Stuttgart quälen sich täglich rund 30.000 Fahrzeug über eine abschüssige Straße mitten durch die Stadt. Entsprechend hoch waren dort früher die NO2-Messwerte, Bild 6.

Bild 6. Zusammen mit „Am Neckartor“ war die Messstelle an der Hohenheimer Straße lange ein Brennpunkt für hohe NO2-Werte (Grafik: LUBW)

Der erhebliche Rückgang ab 2012 ist der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung. Das Parkverbot wurde verlängert und eine „grüne Welle“ eingeführt. Die so herbeigeführte Verstetigung bewirkte eine erhebliche Reduzierung der NO2-Spitzenkonzentrationen. Die Zahl der Grenzwertüberschreitungen sank in der Folge geradezu schlagartig von 196 im Jahre 2012 auf voraussichtlich nur noch 5-6 im Jahre 2107, Bild 7.

Bild 7. Durch gezielte Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs ging die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nach 2012 drastisch zurück (Grafik: Stadt Stuttgart)

Im Umkehrschluss kann man hieraus erkennen, was manche Stadtväter wie Düsseldorfs SPD-OB Thomas Geisel durch gezielte Herbeiführung von Stop-and-Go-Verkehr bewirken können. So können Politiker aus ideologischer Verblendung die Bevölkerung und den Autofahrer quasi zu Geiseln einer fehlgeleiteten Politik machen.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen des UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung der Daten und der Hintergründe ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und Sorgfalt scheinen nicht gefragt zu sein. Stattdessen bemüht man sich offenkundig darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 3

Quellen

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“

[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA




Diesel-Verteu­felung: Krieg gegen das eigene Volk – Diesel­abgase: Die Lücken­medien im Glashaus (1)

Geht die NO2-Belastung zurück oder nicht?

Zunächst bauen die Autoren Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de eine eher holprige Argumentationskette auf. Sie schreiben: „Wiederkehrend ist zu lesen, der jährliche Ausstoß an Stickoxiden ist in Deutschland seit Jahren rückläufig“ und führen dazu Artikel aus der „Welt“ und dem Blog „Tichys Einblick“ sowie eine Stellungnahme der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. an. Auch dieser Zusammenschluss von Professoren relevanter Fachbereiche behaupte in einem Statement, „die NO2-Immissionsbelastung ist seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig“.

Dann wechseln sie abrupt zur unumwundenen Anerkennung der Tatsache, dass dies stimmig sei, und verweisen auf eine Grafik des Umweltbundesamtes, die sehr eindeutig dokumentiert, dass in den vergangenen 25 Jahren der Stickoxid-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen bzw. 59 % zurückging, Bild 1.

Bild 1. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]
Der Leser reibt sich an diesem Punkt die Augen und rätselt, wie diese einführende Passage denn jetzt gemeint ist. Wird den oben aufgeführten Journalisten und Wissenschaftlern etwa vorgehalten, dass sie die Wahrheit gesagt haben?

Auch ansonsten ergeben sich bei der Lektüre Fragen, wie ernst die Autoren denn ihre journalistische Sorgfaltspflicht genommen haben. So sprechen sie im Zusammenhang mit Bild 1 von 27 Jahren, zeigt die Grafik doch lediglich den 25-Jahre-Zeitraum von 1990 bis 2015 und nicht bis 2017, aber das sei hier nur am Rande bemerkt. Auch dass in dieser Zeitspanne der Anteil des Verkehrs an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen deutlich überproportional zurückging (absolut von 1,46 auf 0,491 Mio. t und prozentual von 50,7 auf nur noch 40,1 % der Gesamtemissionen), wird nicht für erwähnenswert gehalten. Doch nach diesem eher verunglückten Vorspiel kommt man dann doch langsam zur Sache.

Bild 2. Im Jahr 2016 wurden die NO2-Grenzwerte nur in einigen meist größeren Städten überschritten. Der weit überwiegende Teil Deutschlands liegt bereits unterhalb der Grenzwerte (Grafik: UBA)

Begriffsprobleme mit „Rückgang“ und „Grenzwertüberschreitung“?

Die beiden Verfasser des „Faktenfinder“ scheinen aus irgendwelchen Gründen Schwierigkeiten mit der Tatsache zu haben, dass ein Rückgang ja nichts damit zu tun hat, ob zum aktuellen Zeitpunkt bestimmte Grenzwerte noch überschritten werden oder nicht. Selbst da, wo es im Moment noch Überschreitungen gibt, kommt es doch auch darauf an, ob der Trend in die richtige Richtung geht und wie schnell dies erfolgt. Und als nächstes ist die Frage zu stellen, wie stark denn die gesundheitlichen Auswirkungen der aktuellen Überschreitung von NOx-Grenzwerten überhaupt sind. Schließlich geht es hier um die Frage von Fahrverboten und damit um Millionen Schicksale. Fahrverbote, wie sie von Hendricks, dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Anführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH), Hr. Resch, gefordert werden, betreffen schließlich nicht nur die betreffenden Industrien, wo hunderttausende Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten müssen, sondern auch die Bevölkerung. Immerhin gibt es rund 15 Millionen Dieselbesitzer, die sich aktuell teils existenzielle Sorgen machen müssen. Von den unzähligen Handwerkern, Lieferdiensten und Taxifahrern ganz zu schweigen. Mit dem Thema sollte man daher nicht leichtfertig umgehen, sondern genau abwägen, was man für Botschaften aussendet. Vor allem nicht im gebührenbezahlten öffentlich-rechtlichen Rundfunk, der es in einer solchen Frage peinlichst vermeiden sollte, einseitig Position zu beziehen. Alles andere als Unparteilichkeit und Neutralität ist hier in höchstem Maße unangebracht.

Bild 3. Rückgang der NO2-Immissionswerte in Deutschland von 1990 bis 2008. Leider war keine besser aufgelöste Darstellung aufzufinden. Sind diese Wahrheiten eventuell für jemanden unangenehm? (Grafik: UBA)

Aktueller Stand und Entwicklung der NO2-Immissionswerte

Vorab ist anzumerken, dass der Diesel nur einen einzigen Schwachpunkt hat, und das sind seine NOx-Emissionen. Feinstaub ist bereits seit Jahren kein Dieselproblem mehr. Und auch bei den NOx-Emissionen hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan, was sich ja auch an der Statistik des UBA (Bild 1) erkennen lässt. Doch auch bei den NO2-Emissionen der Diesel-Pkw gibt es einen langjährigen deutlichen Trend nach unten. Besonders deutlich erkennt man dies anhand der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart, Bild 4.

Bild 4. In Stuttgart sind die Überschreitungen des NO2-Grenzwerts von 200 µg/m3 seit Jahren rückläufig (Grafik: https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_messdaten_ueberschreitungen)

Zu beachten ist hierbei, dass Stuttgart die Stadt mit der höchsten NO2-Luftbelastung in Deutschland ist und die Messstation „Am Neckartor“ diesbezüglich der Rekordhalter unter allen Messstationen ist. Die Zahlen in den beiden letzten Spalten belegen, dass in diesem Jahr auch in Stuttgart aller Voraussicht nach keine unzulässigen Grenzwertüberschreitungen mehr geben wird. Von 2010 bis 2015 gingen „Am Neckartor“ die Überschreitungen um 81 % zurück, im laufenden Jahr sind sogar nur noch ca. 3 % zu erwarten. Man kann demnach feststellen, dass der Trend zu weniger Schadstoffen in der Luft auch im laufenden Jahr kontinuierlich weitergeht. Dass dieser Trend auch generell bei allen Messstellen gilt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Schon 2015 lag der Durchschnittswert aller Messstellen selbst in hoch belasteten Städten unter dem gesetzlichen Grenzwert. Die Tendenz ist in allen Bereichen fallend (Grafik: UBA)

Das Manipulationskartell der Sendeanstalten

Beim sogenannten „Diesel-Skandal“ kann man beobachten, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und investigative Sorgfalt lassen zu wünschen übrig. Themen werden so dargestellt, wie die Bundesregierung bzw. das Umweltministerium sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Dabei schreckt man nicht davor zurück, kritische Medien oder Journalisten und Blogger als unglaubwürdig darzustellen. Die öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten beteiligen sich erkennbar aktiv an dieser Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“. Dabei wären doch gerade sie aufgrund ihrer direkten Finanzierung durch die Bevölkerung zu besonderer Sorgfalt und Neutralität verpflichtet. Dabei geht es primär nicht allein um den Diesel. Dieser ist in diesem üblen Spiel nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 2

Quellen

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html