Der Marsch von Volkswagen in die Bedeutungslosigkeit

geschrieben von Admin | 17. September 2024

Unsinnige Grenzwerte von Stickstoff- und Kohlenstoffdioxid zerstören die deutsche und europäische Automobilindustrie. Vorstände und Gewerkschaften zeigen keine Gegenwehr.

 Prof. Dr. Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz

Nach dem Studium war ich im Volkswagenwerk als Werkstoffingenieur tätig. Die Aufgabe war, den Käfer besser und billiger zu machen. Das gelang. Es gab Lohnerhöhungen von 10 Prozent im Jahr bei gleichbleibenden oder sinkenden Preisen. Erreicht wurde dies durch zunehmende Automatisierung, die auf einer sicheren und preiswerten Stromversorgung mit heimischer Kohle basierte.

Der Vorsitzende von Volkswagen war damals Heinrich Nordhoff, der das Werk nach dem Krieg ab 1948 aufgebaut hat. Er war ein hervorragender selbstbewusster  Wirtschaftsführer, der nicht vor Politikern buckelte. In einer Betriebsversammlung erinnerte er an die Antwort des schwedischen Reichskanzlers Oxenstierna vor 400 Jahren an seinen Sohn, der sich über unsinnige politische Entscheidungen beklagt hatte: „Du ahnst nicht, mein Sohn, mit wie wenig Verstand die Welt regiert wird.“

Dies war seine Kritik an einseitigen Steuern, die den Absatz des „Bulli“ stark beeinträchtigten. In einer Versammlung leitender Angestellter berichtete er von seiner Reise zur Industriemesse in Posen über die staatliche Bevormundung in Polen. Seine Erkenntnis war: Jeder Pfennig, der an den Staat fließt, schränkt unsere Freiheit ein. Geben Sie dem Staat nur das unbedingt Erforderliche.

Mit der weiteren politischen Entwicklung wurde Volkswagen privatisiert. Niedersachsen erhielt einen Anteil von 20 Prozent an dem Werk. Damit stieg der politische Einfluss auf die Werksführung. Hinzu kam das Erstarken der Gewerkschaften. Politiker und Gewerkschaften erreichten im Aufsichtsrat die Mehrheit und bestimmen damit über den Vorstand. Der Vorstand kann sich nur halten, wenn er politische Entscheidungen mitträgt. Ähnliche politische Einflüsse gab und gibt es auch bei den meisten Konzernen in Europa.

Unsinnige Stickoxid-Grenzwerte

Nur so wird es verständlich, dass der von der EU festgesetzte unsinnig niedrige Stickoxid-Grenzwert von 40 µg NO2/m³ Luft (1 NO2-Molekül auf 50 Millionen Luftmoleküle! Das liegt an der Nachweisgrenze.) durch die Autohersteller nicht beanstandet wurde. Erste gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Stickoxide liegen um den Faktor 1000 höher. Warum der damalige Vorstandsvorsitzende diesen unsinnigen Grenzwert akzeptierte, bleibt Spekulation. Er diente nicht der Gesundheit der Menschen, sondern war ein Schlag gegen die sparsamen deutschen Dieselmotoren, die in den USA immer stärker nachgefragt wurden. Es mag sein, dass Herrn Winterkorn von seinen Motorenentwicklern versichert wurde, der Grenzwert könne eingehalten werden. Damit sah er die Chance, den Absatz von Dieselfahrzeugen gegenüber der Konkurrenz noch zu vergrößern. Ob ihm auch klar mitgeteilt wurde, dass der Grenzwert nur im Test eingehalten wird, bleibt offen. Denn für die freie Fahrt brauchte man höhere Motortemperaturen zur Kraftstoffeinsparung, die zwangsläufig mehr Stickoxide bringen.

Die Aufdeckung dieser Manipulation hat VW bis heute viele Milliarden Euro gekostet, obwohl kein Mensch dadurch gesundheitlich beeinträchtigt wurde. Der Absatz von Dieselfahrzeugen brach in Europa und in den USA ein. Der EU-Grenzwert wurde aber nicht infrage gestellt, sondern einige Jahre mit Fahreinschränkungen durchgesetzt. Heute sind Stickoxide kaum noch ein Thema. Die Profiteure, wie die Deutsche Umwelthilfe,  haben offensichtlich mit Abmahnungen genug daran verdient. Der Grenzwert wird nun mit „add blue“, einer Harnstofflösung, die dem Kraftstoff beigemischt wird, eingehalten. Add blue und höherer Treibstoffverbrauch erhöhen die Fahrkosten.

Dekarbonisierung bringt Wohlstandsverlust

Auch der nächste Schritt zum Niedergang der europäischen Fahrzeugindustrie kommt von der EU. Die CO2-Emissionen aus dem Verbrennen von Kohle, Erdöl und Erdgas sollen zu einem kritischen Anstieg der Erdtemperatur führen. Doch dafür gibt es bis heute keinen Beweis. Dagegen haben viele namhafte Physiker nachgewiesen, dass eine Erhöhung des CO2-Gehaltes in der Luft zu keiner weiteren Erhöhung der Erdtemperatur führen kann. Trotzdem hämmern uns fast alle Medien ständig ein, CO2 sei ein Klimakiller. Es ist erklärte Politik der EU, die CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen in den nächsten Jahrzehnten gänzlich zu stoppen. So soll das Weltklima gerettet werden. Dabei ist der Einfluss von CO2 auf das Klima im Vergleich zu wechselnden Sonnenaktivitäten vernachlässigbar.  

Das CO2 in den Abgasen der Verbrennungsmotoren wird als ein maßgebender Anteil der klimaschädlichen Emissionen angesehen und soll verboten werden. Fahrzeuge sollen in ferner Zukunft nur noch elektrisch oder mit grünem Wasserstoff angetrieben werden. Dazu werden die erlaubten CO2-Emissionen im Abgas Jahr für Jahr reduziert. Inzwischen sind sie so gering, dass ein Mittelklassewagen mit Verbrennungs-Motor keine ausreichende Leistung mehr hat.

Die erlaubten Emissionen werden für den Flottendurchschnitt berechnet. Das ist der Mittelwert aller Typen eines Herstellers. Batterie-Autos gelten als emissionsfrei, obwohl sie mit Strom fahren, der vorwiegend aus Kraftwerken mit fossilen Brennstoffen stammt. Diese E-Autos drücken den Flottendurchschnitt. Das ist der Grund, warum alle Hersteller sehr schnell Elektroautos gebaut haben. (Der US-Hersteller von E-Autos, Tesla, verdient ausschließlich Geld durch den Verkauf seiner Emissionsrechte an andere Autofirmen.)

Schwächen der Elektro-Autos

Die Autofahrer in Europa haben die Schwächen der E-Autos schnell erkannt. Zum Laden wird preiswerter Strom mit hohen Leistungen gebraucht. Das ist jedoch Wunschdenken in Deutschland mit seiner Energiewende. Jede Fakepower-Anlage (Wind- und Solarstrom)  erhöht die Stromkosten und senkt die Verfügbarkeit. Strom gibt es nur, wenn die Sonne scheint und der Wind weht. Dann kann es allerdings Überschuss geben, der unter Zuzahlung entsorgt werden muss. Die Batterie soll in Zukunft nur dann geladen werden, wenn genügend grüner Strom verfügbar ist. Eine abschreckende Idee. Darüber hinaus braucht das Laden viel Zeit. Selbst mit einer hohen Ladeleistung von 100 Kilowatt (kW) muss man fast eine Stunde warten, um dann 400 Kilometer weiter zu kommen. Das Tanken mit Treibstoff für die gleiche Fahrstrecke dauert dagegen nur eine Minute.

So ist es verständlich, dass immer mehr der produzierten E-Autos auf Halde landen. Es finden sich keine Käufer. Sie wollen Autos, die bezahlbar und jederzeit fahrbereit sind. E-Autos erfüllen diese Forderungen nicht. Wohl aber der Dieselantrieb mit seinem hohen Wirkungsgrad. Wir werden noch viele Jahrzehnte mit Verbrennungsmotoren Fahrzeuge, Flugzeuge, Schiffe, Baumaschinen und viele andere Aggregate antreiben. Die Verbrennungsmotoren sollten weiter entwickelt werden. Ein Verbot führt zu einem erheblichen Wohlstandsverlust.

Das „Heizungsgesetz“ verhindert den Kauf von E-Autos zusätzlich. Es fordert unter Strafandrohung den Einbau emissionsloser Heizungen, die mindestens so viel kosten wie ein Mittelklassewagen. Das Geld fehlt zum Autokauf.

Mit der Ablehnung von E-Autos durch immer mehr Autokäufer kann VW im kommenden Jahr den geforderten Flottendurchschnitt nicht erreichen, der dann um weitere 15 Prozent abgesenkt wird. Es drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe, die der finanziell angeschlagene Konzern nur kurzzeitig stemmen kann. Der Absturz von VW in die Bedeutungslosigkeit ist eingeleitet. Dabei ist es kein Trost, dass es den übrigen Autoherstellern in Europa ähnlich geht. Eine Umkehr ist nur möglich, wenn die Energiewende beendet wird und die Energieversorgung marktwirtschaftlich mit Kohle, Erdgas und Erdöl gesichert wird. Vorrang sollten dabei die heimischen Rohstoffe haben: Braunkohle zur Verstromung, Erdgas und Erdöl aus Schiefergestein zum Heizen, für Treibstoffe und die chemische Industrie. Steinkohle für die Kraftwerke muss importiert werden. Sie ist preiswert auf dem Weltmarkt zu haben.

China hat sichere und preiswerte Stromversorgung

Autoexperten und Politiker verweisen immer wieder auf den hohen Anteil an E-Autos in China und behaupten, Deutschland und Europa hätten die Entwicklung verschlafen. China ist jedoch anders aufgebaut. Strom kostet nur ein Drittel der deutschen Preise und ist sicher aus regelbaren Kraftwerken verfügbar. Jede große Stadt hat ihr Kohle- oder Kernkraftwerk. Die Versorgung mit Strom geschieht auf kurzen Wegen ohne größere Leitungsverluste. Die zahlreichen Windstromanlagen dienen vor allem dazu, den regelbaren Strom aus den Wasserkraftwerken der großen Stauseen zu strecken und stören das Stromnetz durch Überproduktion nicht. Damit steht mehr Regelenergie zur Verfügung. Die Windstromanlagen in China sollen keine Kohle- und Gaskraftwerke ersetzen, sondern zur besseren Nutzung der Wasserkraft beitragen.

Gewerkschaften und Vorstände versagen

Doch Gewerkschaften und Vorstände stützen die Energiepolitik der Ampelregierung weiterhin. Das ist unverständlich. Denn damit ebnen sie den Weg Deutschlands in die Bedeutungslosigkeit. Gemeinsam müssten sie von der Ampelregierung eine marktorientierte Energiepolitik ohne ideologische Vorbehalte fordern. Bis dahin gilt wohl weiter die von Herrn Nordhoff wiedergegebene Erkenntnis:

„Du ahnst nicht, mein Sohn, mit wie wenig Verstand die Welt regiert wird.“

So werden wir für unsinnige Staatsausgaben, die unsere Freiheit einschränken, wohl weiterhin zur Kasse gebeten.

 



Corona entlarvt die Feinstaub-Legende

geschrieben von Admin | 17. September 2024
Diesel-Fahrzeuge sind es ganz offensichtlich nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Der Straßenverkehr trägt deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten bei, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und das Umweltbundesamt behaupten.
Corona entlarvt eine ganze Menge. Die Diesel-Fahrzeuge sind es nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Kaum Autos in der Stadt – dennoch ähnliche Werte wie zuvor bei vollem Verkehr. Keine Frage: Da stimmt vieles nicht von dem, was Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium seit langem immer erzählen und damit die gigantischen Schäden bei Autofahrern und in der Autoindustrie rechtfertigen.
Kaum Autoverkehr, die Fabriken standen großteils still, die Städte »dicht«, es floss kaum Verkehr. Und dennoch zeigte sich zum Beispiel an Deutschlands berühmtester Messstelle am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt keine Verminderung der NO2-Werte, wie man sie eigentlich nach einem solch kompletten Shutdown erwarten müsste. Noch dazu ist diese Station entgegen der EU-Vorschriften so manipulativ dicht an der Straße in einer Hausecke aufgestellt, dass sie wie ein Spiegel die Luftmassen konzentriert und besonders hohe Werte produziert. Umso stärker also müssten die Werte zurückgehen.

Doch das tun sie nicht!

Ingenieur Martin Schraag, der sich seit langem mit den Verkehrsmessungen befasst, sagt: »Die berühmte Stuttgarter Messstation Am Neckartor und die Messstation an der Hohenheimer Straße sind Verkehrsmessstationen. Sie müssten also besonders empfindlich einem fallenden Verkehrsaufkommen folgen. Das aber ist im Frühjahr 2020 nicht passiert.«
Schraag weiter: »Die NOx-Emissionen der Haushalte und Wärmekraftwerke überwiegen inzwischen die des Straßenverkehrs – auch wenn die Umweltbehörde LUBW mit veralteten Daten anderes behauptet – und treiben die NO2-Konzentrationen auch in Bad Cannstatt schon mal auf über 100 μg/m³ hohe Stundenwerte. Dies passiert gerade im Winter, wenn die Emissionen der Heizanlagen maximal sind.«Martin Schraag weist auf einen weiteren Zusammenhang hin: »In den letzten 20 Jahren ist der Mittelwert um ca. 7 μg/m³ auf nunmehr knapp 25 μg/m³ NO2 gefallen. Den Hauptbeitrag dazu haben verbesserte Abgaswerte des Straßenverkehrs erbracht, dessen NOx-Eintrag nach Daten des Umweltbundesamts um über 50 % gefallen sind. Von den 7 μg/m³ dürften ungefähr 5 μg/m³ auf den Straßenverkehr entfallen. Das heißt, der restliche Beitrag des Straßenverkehrs an der heutigen Exposition der allgemeinen Bevölkerung ist 20 %.«
Dies bedeutet, dass der Straßenverkehr deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten beiträgt, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und Umweltbundesamt behaupten. Auch kein Wunder, denn die Autos sind seit den achtziger Jahren sauber gemacht geworden. Eine teure, aufwendige und übrigens auch fehleranfällige Abgasreinigungstechnologie hat die Autos umweltfreundlich gemacht. Aus einem modernen Diesel kommen kein Feinstaub und keine NOx mehr heraus.
Diese Entwicklung war den treibenden Kräften der Fraktion ‚Das Auto muss verschwinden‘ natürlich klar. Deshalb setzten sie als letztes Mittel im Kampf gegen die individuelle Mobilität jenen Stoff ein, der heute zur Allzweckwaffe im Kampf gegen alles geworden ist: Kohlendioxid, CO2. Dieser wichtige Stoff für das Wachstum der Pflanzen und Bäume entsteht bei jeder Verbrennung, in jeder Biogasanlage, auch beim Atmen. Deswegen wurden über die EU die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß soweit heruntergesetzt, dass sie beim Fahrzeugen mit Motorentechnik nicht mehr erreichbar ist. CO2 als Mittel, um dem Auto den Garaus zu machen. Ab dem kommenden Jahr sollen die neuen Grenzwerte gelten, übrigens auch für Hausbrand.Ein Blick in Städte wie Ulm zeigt, dass dort sogar die Stadt jetzt befindet: Die Luft ist so gut, dass die Messungen eingestellt werden können. Das liege nicht an Corona, sondern – natürlich – an »den ergriffenen Maßnahmen«, wie es im schönsten Bürokratendeutsch heißt: »Die Belastung durch Feinstaub und andere Schadstoffe konnte durch die in den letzten Jahren ergriffenen Maßnahmen signifikant und dauerhaft unter die Grenzwerte gesenkt werden.«
Ulm hatte es auch nicht so auf maximale Messwerte abgesehen wie zum Beispiel das grüne Stuttgart, sondern die Messtationen wurden in der Karl- und in der Zinglerstraße aufgestellt, die selbst an wichtigen Innenstadtstraßen selten Messwerte über den Grenzwerten lieferten. Die Messstelle Karlstraße lieferte aufgrund einer Baustelle eine Zeitlang keine Werte, ehe sie dann 2018 wieder aufgenommen wurden. Dann ergab sie Werte für Stickstoffdioxid NO2, die deutlich unter den 40 µg/m3 Luft lagen. Die Messstelle wurde wieder abgebaut. Auch die letzten Messstellen werden voraussichtlich ab 2021 nicht mehr weiter betrieben.
Wenn schon »Luftalarm«, dann müsste er nicht für die Straßen unserer Städte, sondern für Küchen und Wohnungen geschlagen werden. 40 unterschiedlich große Wohnungen in Leipzig und Berlin wurden eine Woche lang zu unterschiedlichen Jahreszeiten auf die Luftwerte hin untersucht. Denn Backen, Toasten und Kerzen brennen lassen sind große Feinstaubquellen im Haushalt, wie das gerade Leipziger Forscher in einer Langzeituntersuchung zum Feinstaub in Innenräumen vom Leipziger Leibniz-Institut Tropos im Auftrag des Umweltbundesamtes festgestellt haben.
Mehr als 10.000 Messstunden investierten sie in das breit angelegte Programm zur Ermittlung der Luftschadstoffe in Küche, Bad und Wohnzimmer. Aus dem geht hervor, dass Braten und Kochen im Mittelfeld der Belastung in einer Wohnung liege. Doch bereits eine Kerze in der Wohnung, der Kuchen im Backherd, erhöhten die ultrafeinen Teilchen in der Luft auf das 50-Fache, bei einigen Messungen auch auf das 100-Fache.Doch während im Straßenverkehr der Feinstaub mit Gesetzen stark limitiert wird, sei in Wohnungen jeder für sich selbst verantwortlich, sagte Alfred Wiedensohler der Sächsischen Zeitung zum Ergebnis der Studie: »Das ist eine Belastung, höher als an einer stark befahrenen Straße.« Die Werte haben selbst ihn in seiner Wohnung überrascht. »Man sieht am Gerät, wie schnell Unmengen an Partikeln produziert sind, die man danach stundenlang noch einatmet.«
Wenn man nichts dagegen unternimmt, dauert es eben Stunden, bis sich diese Nano-Teilchen auf Oberflächen abgesetzt haben. Anders als Staub wirbeln die dann auch nicht mehr auf, sondern haften aufgrund ihrer Winzigkeit. Nur Abwischen würde sie dort fortbringen. Über Nacht wäre jedenfalls der Normalwert wieder erreicht. Es sei denn, dann wird morgens der Toaster angeworfen. Wiedensohler kann trösten: Grenzwerte werde es vom Umweltbundesamt nicht geben, aber künftig klare Empfehlungen, daher wurde diese Untersuchung gemacht. Glücklicherweise wird es also kein Kuchenbackverbot in der Küche geben. Eigentlich helfe nur eins, meinte er: Lüften, lüften, lüften, das geht ebenfalls aus der Studie hervor.
Das erstaunt: Mit der angeblich so schlechten Luft in den Städten soll die schlechte Luft in Wohnungen und Küchen durch Lüften verbessert werden? Aufgrund der Daten müsste also gelten: Besser Diesel fahren als Kuchen zu backen oder gar Brot zu toasten – und natürlich auf das Zigarettenrauchen verzichten – aus Gründen der Feinstaubvermeidung.
Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier



Zweifel an Elektrobussen wachsen *

geschrieben von Klaus-eckart Puls | 17. September 2024

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen 90 Busse mit Batterieantrieb kaufen. Die Elektrobusse kosten den dreifachen Preis im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen. Im Vergleich zu den bisherigen Bussen weisen die Elektromodelle im Alltagsbetrieb jedoch noch einen weiteren, gravierenden Nachteil auf.

Vor allem auf der Buslinie 142 setzt die BVG probeweise schon jetzt einige Elektrobusse ein, die von Mercedes und dem polnischen Hersteller Solaris geliefert wurden. Bei diesen Fahrzeugen mit Batterie fällt vor allem die sehr geringe Reichweite auf. Während die normalen Dieselbusse auf tägliche Reichweiten von rund 700 Kilometern kommen, müssen die Elektrobusse bereits nach einer Fahrtstrecke von 140 Kilometern wieder zurück an die Ladesäule.

Da auch das Stromtanken mehrere Stunden dauert, reduziert sich die Einsatzdauer so stark, dass scherzhaft bereits von „Halbzeitkräften“ die Rede ist. Wegen der geringen Reichweite setzen die Verkehrsbetriebe die Batteriefahrzeuge bislang nur auf relativ kurzen Abschnitten ein. Die nun georderten „New Urbino 12 electric“ des Posener Herstellers Solaris werden zudem auch noch zu den eher kleineren Bussen im BVG-Fuhrpark gehören. Sie sind für maximal 70 Fahrgäste ausgelegt.

Schon in wenigen Jahren werden auf die Verkehrsbetriebe zudem Anschaffungskosten in Milliardenhöhe zukommen. BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta hatte bereits im Frühjahr angekündigt, dass die Busflotte bis 2030 komplett auf Strom umgestellt werden soll.

Mit derzeit etwa 1400 Fahrzeugen verfügen die landeseigenen Berliner Verkehrsbetriebe ohnehin über den größten Busfuhrpark in Deutschland. Die jetzt bestellten

90 Fahrzeuge schlagen inklusive der Ladeinfrastruktur mit 61 Millionen Euro zu Buche.

Einen Teil der immensen Kosten – voraussichtlich 14 Millionen Euro – will der Bund übernehmen. Der Großteil von wahrscheinlich 47 Millionen Euro werden indes das Land Berlin und die BVG schultern müssen. Die Folge: Trotz der Förderung durch den Bund wird bei diesem ersten Großauftrag jeder der E-Busse ein Mehrfaches dessen kosten, was für einen herkömmlichen Dieselbus bezahlt werden muss.

Anderswo mehren sich die Stimmen, die vor einer ausschließlichen Festlegung auf batteriegetriebene Elektrofahrzeuge warnen. So forderte Thomas Kiel vom Deutschen Städtetag auf einer Fachtagung in Berlin, dass grundsätzlich technologieoffen gearbeitet werden müsse: „Wir wissen schließlich nicht, welche Technologie sich in Zukunft durchsetzen wird“.

Die Frage der Technologieoffenheit steht auch im Zentrum einer Debatte, die mittlerweile in der deutschen Automobilindustrie geführt wird. Der VW-Konzern unter seinem Chef Herbert Diess hat einen radikalen Schwenk hin zur Elektromobilität eingeleitet. Zudem kommt von VW auch die Forderung nach einem „Masterplan Elektromobilität“, mit dem etwa der Bau von Stromtankstellen organisiert werden soll.

In der Branche ist die von VW vorangetriebene Festlegung auf die Elektromobilität allerdings durchaus umstritten. Wolf-Henning Scheider, Chef des Zulieferers ZF, kommentierte etwa im Berliner „Tagesspiegel“: „Man darf nicht die Strategie eines einzelnen Unternehmens mit der gesamten Branche gleichsetzen.“

Mit deutlichen Zweifeln hat sich auch der BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich zu Wort gemeldet. Er sprach von einem „hochgejubelten“ Trend zur Elektrifizierung, während das tatsächliche Interesse bei den Kunden in Europa nur gering sei. „Es gibt keine Anfragen von Kunden für Batterie-Elektroautos. Keine“, so Fröhlich vor Pressevertretern. Chancen sieht der Entwicklungschef des deutschen Premiumherstellers in Europa bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb, die eine gute Elektro-Reichweite vorweisen können.

Auch auf dem wichtigen chinesischen Markt bahnt sich eine Entwick­lung an, die starken Einfluss auf die Zukunftspläne der deutschen Autobauer ausüben dürfte. Die chinesische Regierung will ihre Subventionen für Elektroautos in diesem Jahr drastisch kürzen und langfristig sogar weitgehend auslaufen lassen. Beobachter rechnen damit, dass die chinesischen Autobauer als Reaktion auf die Subventionskürzungen ihre Preise für Elektroautos deutlich erhöhen werden.

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)*  Anmerkung der EIKE-Readktion :

Dieser Aufsatz ist zuerst erschienen in der Preußischen Allgemeinen Zeitung; 05.07.2019,  S.5,  NORMAN HANERT,  „Zweifel an Elektrobussen wachsen“,  EIKE dankt der PAZ-Redaktion sowie dem Autor für die Gestattung der ungekürzten Übernahme.

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Umweltbundesamt erstellt die Unstatistik des Monats – Diesel, Stickstoff und 6000 Tote

geschrieben von Admin | 17. September 2024

Die Unstatistik März 2018 sind die 6000 angeblichen Stickstofftoten im Jahr 2014 in Deutschland. Eine Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, will herausgefunden haben, dass 5996 Bundesbürger an Herz-Kreislauf-Krankheiten vorzeitig verstorben seien, die sie sich durch NO2-Belastung zugezogen hätten. Die methodischen und konzeptionellen Mängel dieser Studie wurden schon an anderer Stelle kritisiert, unter anderem bei „Spiegel online“ und welt.de, sowie kabarettistisch aufgespießt bei „Nuhr im Ersten“ in der ARD (ab Sendeminute 24:40). Die Zahl 6000 ist das Produkt einer reinen Modellrechnung; es gibt zwar die Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NOx zum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. Kaum ein Arzt hat bisher die NOx-Belastung als Todesursache angegeben.
Die Stickstoff-Debatte läuft einseitig und mit Gedächtnisverlust: Früher haben wir uns um CO2 und das Ozonloch gesorgt und deswegen den Diesel gepriesen; heute sorgen wir uns um NOx und preisen das Elektroauto. Dabei übersehen wir, dass jede Technik Vor- und Nachteile hat, wie eine frühere Veröffentlichung des Umweltbundesamtes veranschaulicht. Ein Elektroauto mit 250 km Reichweite verursacht in Deutschland derzeit weit mehr Treibhausgasemissionen als ein Diesel, vor allem wegen der Strombereitstellung und des Energieaufwands für die Produktion (in Frankreich ist das wegen des Atomstroms anders, aber dieser ist in Deutschland mehrheitlich unerwünscht). Auch ohne Elektroautos schätzt das Umweltbundesamt, dass die NOx Emission der herkömmlichen Kraftfahrzeuge bis 2030 um 56 Prozent niedriger sein wird als im Jahr 2014 und die Feinstaub-Emission sogar um 82 Prozent niedriger – alleine durch die Verbreitung der Euro-6 Norm und Partikelfilter. Sollte es 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge geben, wie im Nationalen Entwicklungsplan angestrebt, dann fällt dies vergleichsweise wenig ins Gewicht, mit einer zusätzlichen Abnahme von 12 und 4 Prozentpunkten bei NOx und Feinstaub.
Belastungen durch Feinstaub und NOx sind vergleichsweise gering
Am Ende ist es hilfreich, sich die Risiken vergleichend anzusehen. Die Feinstaub-Produktion von drei Zigaretten ist zehnmal so hoch wie jene, die am Auspuff eines alten Ford Mondeo Euro-3 Diesel eine halbe Stunde lang gemessen wurde. Ein Adventskranz mit vier brennenden Kerzen kann bereits die Grenzwerte für NOx überschreiten.
Weiterhin sei betont, dass die Zahl der durch ein Risiko gleich welcher Art verstorbenen Menschen selbst bei korrekter Berechnung nur ein sehr irreführender Indikator für die Gesundheitsgefahren ist, die von dieser Risikoquelle ausgehen. Denn diese Zahl kann selbst dann zunehmen, wenn die Gefahr selber abnimmt – ganz einfach dadurch, dass andere Risiken ausfallen. Mit diesem Argument hatten wir bereits die 13 Millionen Umwelttoten der Weltgesundheitsorganisation zur Unstatistik Dezember 2017 gekürt.
Die großen Killer heutzutage sind Rauchen, Alkohol, Bewegungsmangel und ungesundes Essen. Die von Umweltschützern immer wieder betonten Gefahren durch Feinstaub oder Pflanzengifte sind dagegen in Deutschland relativ klein. In dieser Debatte gibt es nur zwei Fakten, die von niemandem zu bestreiten sind: Die Belastung durch Umweltschadstoffe einschließlich Stickstoff nimmt in Deutschland seit Jahrzehnten ab und die Deutschen leben im Durchschnitt immer länger. Diese Erfolge sollten wir würdigen, statt uns durch Schreckensnachrichten und Panikmache verunsichern zu lassen.
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Ansprechpartner:
Prof. Dr. Walter Krämer,                         Tel.: (0231) 755-3125
Jörg Schäfer (Pressestelle RWI),             Tel.: (0201) 8149-244
Siehe auch Webseite des RWI mit der Pressenotiz
Alle „Unstatistiken“ finden Sie im Internet unter www.unstatistik.de .



TE Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Umweltbelastung in Ihrer Stadt? – Teil 7

geschrieben von Admin | 17. September 2024
Die rote Rita nun wieder. Ausgerechnet ins Umweltministerium hat es sie, die aus der »Anti-Atombewegung kommt« verschlagen. »Es ist ein Märchen, dass die Messstationen nicht sachgerecht aufgestellt sind«, sagte die Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter. Dann das umwerfende Argument: „Die Luft wird nicht besser, wenn man sie anders misst. Das ist Augenwischerei und unseriös.“
Äh, wie bitte? Wie anders messen? Sie wird nicht anders gemessen, sondern die entscheidende und heftig umstrittene Frage ist die nach den Standorten, wo die Luft gemessen wird. Denn, zumindest das hätte ihr doch vor ihrer Einlassung jemand flüstern sollen, eine der ganz entscheidenden Fragen in der Messanalytik ist: Wo wird gemessen? Genau darüber wurden in unzähligen EU-Sitzungen gestritten, wo und unter welchen Bedingungen die Anlagen zu stehen haben. Übrigens: Gemäß 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Anhang III A.2.a) sind Messstellen nicht zulässig an Orten, an denen keine festen Wohnungen sind. An Deutschlands berühmtester Messstelle Neckartor sind keine Wohnungen. Sind die Vorschriften vollkommen gleichgültig?
Mit Standorten entscheidet man über Messwerte. Also: TE lesen! Haben wir ausführlich erläutert. Gut, sie kommt aus der Betriebswirtschaft. Dort mittelt man gern Werte, zum Beispiel Einkommen (der Deutsche verdient durchschnittlich … ). Das verleitet zur Erkenntnis: Der Deutsche ist reich! Auf die Luftqualität übertragen würde das bedeuten: Gemittelt über die Messstellen der Städte Hamburg Max-Brauer-Allee, Stuttgart Neckartor, München Landshuter Allee und Lüneburger Heide, Schwarzwald, Bayerischer Wald ist die Luftqualität in Deutschland herausragend. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ein solches Ergebnis herauskommen würde. Also: Das machen wir noch mal!
Wir haben uns bisher immer mit den Standorten der Messstellen befasst, die häufig so aufgestellt wurden, dass sie höhere Werte produzieren. Nicht minder wichtig ist aber der Blick hinter die Kulissen. Die Frage muss gestellt werden, wie ordentlich die überaus empfindliche Messtechnik arbeitet und wie seriös die Messwerte sind, die Technik liefert. Das kennen wir von der alten mechanischen Waage. Wir haben uns besonders gern gewogen, wenn der Zeiger weit links von der Null war. Korrekt aber ist, die Waage vorher auf Null zu stellen. Kalibrieren nennt man das. Genau das muss auch mit der Messtechnik der Messstationen geschehen. Nicht unkompliziert. Die Messgeräte in den Messstellen messen Luftdruck und Außentemperatur. Dazu wird Luft angesaugt; durch einen Katalysator werden die verschiedenen Stickoxide NOx in NO umgewandelt. Denn nur Stickstoffmonoxid ist überhaupt messbar. Durch Ozon wird eine Lumineszenz ähnlich wie beim Glühwürmchen erzeugt. Die Intensität dieses Lichts wird gemessen und in den NO-Gehalt der untersuchten Luft umgerechnet. Mit in die Rechnung einbezogen werden müssen natürlich Luftdruck und Temperatur. Dafür korrigiert die Software auf die Referenzwerte für Luftdruck (101,3 kPa) und Temperatur (293K = ca. 20°C).Natürlich kann man eine solche Station nicht einfach hinstellen. Es ist wie bei unserer Waage. Genau dasselbe muss mit der sehr empfindlichen Messtechnik gemacht werden. Dafür wird eigens ein spezielles Gas hergestellt, dessen Zusammensetzung genau bekannt ist und in die Anlage eingeführt. Dann erst weiß man, ob das, was herauskommt, auch das ist, was vorn reinkommt.Ob eine solche Kalibrierung auch in den vorgeschriebenen Abständen korrekt erfolgt, kann man von außen nicht so ohne weiteres beurteilen.

 
Notwendig wäre dazu ein ausführliches Audit, wie das in der Industrie geschieht. Die Frage, wer das bezahlt. Wobei angesichts des mutmaßlichen Schwindels, der mit diesen Werten getrieben wird und angesichts der gewaltigen wirtschaftlichen Auswirkungen mit Milliardenverlusten im Dieselfahrzeugbereich wäre ein solches Audit jedenfalls bei den wichtigsten Stationen angebracht.Ein erfahrener Chemiker jedoch, den ich nach seinem ersten Eindruck von den Stationen ohne endgültige qualifizierte Bewertung befragte, sagte ziemlich eindeutig: »Aufgrund der allgemeinen Missachtung der relevanten Forderungen für die Schadstoffmessung und des verwahrlosten Aussehens der Messstationen kann ich mir aber nicht vorstellen, dass hier alles korrekt durchgeführt wird.« Dazu könnte die Station in Oldenburg passen. Sie macht von außen einen ziemlich verwahrlosten Eindruck. Nicht richtig dazu passen will, dass im Inneren sehr empfindliche Messgeräte arbeiten, die auch regelmäßig überprüft und kalibriert werden.

Oldenburg 

Die Messstelle DENI143, so der Code dieser Station, in Oldenburg am heiligen Geist mal liefert Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid von 49 µg/Kubikmeter. Ulrich Heinemann, der uns diese Fotos schickte, schreibt dazu: »An den rot markierten Kreisen befinden sich Ampeln, der Pfeil zeigt die Fahrtrichtung der Busse, die auf dem Innenstadtring fahren. Manchmal auch drei hintereinander (cf. eins der Bilder). Die andere Spur ist für Autofahrer in die Gegenrichtung. Blickrichtung bei Bild 2163 ist Richtung Westen, der Abstand zur Hauswand soll ca. 5 m betragen.«

Köln

Leser Michael G. schickt Bilder der oft erwähnten Messstation in Köln-Mülheim am Clevischen Ring 3. »Direkt in einer Parkbucht an der vielbefahrenen 6-8 spurigen Bundestraße kurz vor der Auffahrt zur Mülheimer Brücke über den Rhein. D.h. zwei Spuren biegen ab auf die Brücke, zwei laufen weiter geradeaus, zwei kommen von der Brücke Richtung Messstation auf der Gegenseite, werden zu drei und zwei weitere Spuren dienen gegenüber zum abbiegen Richtug Osten. Alles mit Ampeln totgeschaltet. Es gibt Phasen, da ist überall rot, in jeder Richtung. Der Abstand zur langen Häuserfront beträgt ca. 3,5 m, Luftzirkulation wird zusätzlich durch Bäume eingeschränkt.«

Leipzig 

Wunderlicherweise steigen in Leipzig immer wieder im Winter vor allem Feinstaubwerte an. Das wirkt sich auf die Ergebnisse der Luftmessstationen aus. Michael Körner schickt Bilder von der Messstation Lützner Straße 36 in 04177 Leipzig. Sie steht an sehr exponierter Stelle. »Das ist die schmutzigste Straße Deutschlands«, schrieb einst die Mitteldeutsche Zeitung, nicht wissend, dass auch das Neckartor Stuttgart hart im Konkurrenzkampf liegt.
»Die Lützner Straße in Leipzig ist eine vielbefahrene Ausfallstraße in Richtung Westen (B87). Die Station befindet sich neben dem nördlichen Fahrbahnrand, ca. 1 m vom Bordstein entfernt. Zwischen Bordstein und Fahrspur verläuft ein etwa 1,5 m breiter Fahrradstreifen. Die Straße ist beidseits von je einer durchgehenden Häuserzeile bestanden. Die Station befindet sich im schmalsten Bereich.«

Nürnberg

Aus Nürnberg schickt uns TE-Leser Siegfried R. Bilder der Messstation in der von der Tannstraße. »In Nürnberg gibt es nur eine Messstation, welche die Grenzwerte ein paarmal im Jahr überschreitet. Aber der Standort ist anscheinend Absicht, um die Überschreitung überhaupt zu erreichen. Die Messung findet in der Von der Tannstrasse statt. In einer engen Häuserschlucht die in Nord- Südrichtung verläuft. Die Strasse hat 4 Fahrspuren.Genau am Ende der Bushaltestelle blasen die Busse, es handelt sich um zwei Linien, fast direkt in die Messstation. Die Messung wurde in einer Entfernung von nur 90cm vom Fahrbahnrand montiert. Da dies anscheinend nicht reicht, ist die Ampelschaltung so ausgelegt, dass zwischen diesen Häuserzeilen ein Dauerstau provoziert wird. Die Fahrbahn Richtung Süden ist frei aber der Verkehr wird durch die Ampel am Abfließen gehindert. Dasselbe in nördlicher Richtung. Anscheinend wird überall ein bisschen nachgeholfen.«

Anwalt Manfred. M schickt: »In Kassel gibt es zwei Luftmessstationen, von denen die eine tatsächlich regelkonform (Standort: Hinter der Komödie) ist. Die Bilder zeigen die zweite Luftmessstation, die an der Kreuzung Fünffensterstraße/Obere Königsstraße steht. Die Schlechtpositionierung dieser Luftmessstation scheint mir rekordverdächtig. Wie auf den Bildern zu sehen ist, steht sie unmittelbar vor einem (für Kasseler Verhältnisse) Hochhaus im Kreuzungsbereich, wo sich der Verkehr ständig staut. Diagonal gegenüberliegend befindet sich das Kasseler Rathaus.«

Essen

»Schadstoffwerte« in der Luft zu hoch? Kein Problem, die Stadt Essen weiß guten Rat: Häuser einfach abreissen. So überlegt die Stadt jetzt, Häuser abzureissen, um die Durchlüftung zu verbessern. Der Messstation in Essen in der Gladbecker Straße 242 liegt direkt in einer Häuserschlucht und an der engsten Stelle der B224. Leser Steffen S. und Sven R. schicken uns die Bilder der B 224. Die Meinungen über Abriss gehen auseinander. Anwohner der Gladbecker Straße wehren sich gegen die Abrisspläne, Leser Steffen F. meint: »Ein Abriss wäre auch sinnvoll. In den Schrottimmobilien wohnen jetzt wieder viele Migranten. Es gab lange Leerstände. Werte würden entstehen, würden man die Häuser an den Ausfallstraßen abreissen und daraus wertvolle Gewerbegrundstücke entwickeln, auf denen Supermärkte, Tankstellen usw. gebaut werden könnten. Das würde Essen interessanter machen, als das Image der Stadt der Armen zu kultivieren und vorzuzeigen. Stau gibt es hier hauptsächlich nur im Berufsverkehr. Die Fotos zeigen den Verkehr um 11.00 Uhr an einen Dienstagvormittag.«In der nächsten Folge werden wir uns mit der albernen Messaktion befassen, die die Deutsche Umwelthilfe DUH mit Hunderten von Messröhrchen für jedermann veranstaltet und uns damit wahre Horrorszenarien auftischen will.

Schicken Sie uns bitte aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.
Vielen Dank!

Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen
Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen
Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München
Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen 
Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen
Hier geht es zu Teil 6 – Messstationen in München, Plauen/Vogtland, Osnabrück und Norderstedt
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