Der Reichenfeinstaub

Nicht nur das anheimelnde Ambiente eines beruhigenden Kaminfeuers ist die Ursache der Verbreitung dieser Heizungsart, die ohnehin meist nur die Zusatzheizung darstellt. Vielmehr ist es das gute Gewissen, das die Schicht gut verdienender sich ökologisch korrekt verstehender Menschen antreibt, in ihrer CO2-zentrierten Weltsicht die Faktoren Feinstaub, Kohlenmonoxid und Stickoxide zu ignorieren. Holz verbrennen ist in, denn es gilt als „klimaneutral“. Über die Sinnfälligkeit „neutralen“ Klimas, das „neutralem“ Wetter entstammen müsste, oder der vermeintlichen „Klimawirkung“ der Holzverbrennung inklusive der Holzgewinnung und –bearbeitung möge jeder selbst nachdenken.

Das grüne Reinheitsgebot für die Holzheizung schreibt unbehandeltes, trockenes Holz als Brennstoff vor. Inwieweit nicht ganz charakterfeste CO2-Triebtäter der Verlockung erliegen, den schnellen und preiswerten Entsorgungsweg durch den Kaminschlot auch für anderes Material zu nutzen, kann man nicht wissen. Dann käme als Abgaskomponente noch Dioxin hinzu. Praktisch und sinnvoll ist natürlich auch, dem ziemlich schnell runter brennenden Holzfeuer das eine oder andere Braunkohlebrikett hinzuzufügen, um die hohe Frequenz des Nachlegens der Scheite zu verringern. Ergebnis ist dann böser fossiler Staub.

Natürlich sollen die kommunalen Feinstaubfestspiele kontrolliert werden. In Stuttgart geht man beim Staubalarm auf diese Weisevor: „Das Befeuern privater Kaminöfen, die nur dem Wohlbefinden dienen, ist ab dem Abend verboten“. Bei Dunkelheit ist dies besonders gut kontrollierbar. Der grimmige Nachbar kann natürlich auch der Nase nach Anzeige erstatten.

Deutschland ist ein waldreiches Land, der Holznachwuchs reicht jedoch nicht zur Deckung der Nachfrage aus, zudem sind Importe oft billiger. Etwa 80 Prozent der deutschen Holzimporte kommen aus der EU, insbesondere aus Skandinavien und dem Baltikum. Allerdings gibt es auch Einkäufe aus so genannten kritischen Staaten, wo illegaler Einschlag, nicht nachhaltige Waldbewirtschaftung und der Ursprung von Stämmen oder Schnitzeln in ökologisch sensiblen Bereichen wie Regenwäldern vermutet werden kann.

Der Reichenfeinstaub ist gewissermaßen auch die Herstellung von Gerechtigkeit, denn Armenfeinstaub gibt es auch und schon länger. So wie wir gutes (natürliches) und böses (anthropogenes) CO2inzwischen ideologisch rein trennen, kann man dies auch beim Feinstaub quellengemäß tun. Der Armenfeinstaub hat dieselbe toxische Wirkung wie der Reichen- oder Mittelschichtstaub. Wie auch der vom Diesel, Benziner, von Kupplung und Reifen, vom Silvesterfeuerwerk, aus der Landwirtschaft oder aus der Sahara. Man trifft aber den Armenfeinstaub eher in abgehängten, metropolfernen Dörfern, wo alte Kachelöfen und gusseiserne Erbstücke die Finanzkraft der Heizer widerspiegeln. Allerdings stammt das hier verbrannte Holz meist aus der Umgebung, privaten Flächen und Wäldern oder selbst gesammeltem Kleinholz.

Muss dann ein Landei aus der Provinz mit dem gepflegten und gehüteten Alt-Diesel in die Großstadt zum Job, drohen Fahrverbotszonen, Nahverkehrsabgabenund Tempo-30-Zonen mit dem hirnrissigen Zusatzschild „Luftreinhaltung“. Über die Sinnfälligkeit des Letztgenannten äußerte sich Dieter Nuhr sehr treffend in seinem Jahresrückblick 2018(ab 30:25). Im heutigen Deutschland fällt Kabarettisten die Aufgabe zu, Tatsachen öffentlich und deutlich zu kommunizieren. Wir sollten respektvoll zur Kenntnis nehmen, dass dies in einem GEZ-finanzierten Medium stattfinden kann.

Nach Angaben des Umweltbundesamtes emittieren die Holzheizungen 20 Kilotonnen Feinstaub pro Jahr. Kein „Umweltskandal“, der nicht von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegeißelt wird. Nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz von 2010 ergeben sich nach Baujahr der Öfen und Kamine gestaltete Fristen zur Nachrüstung einer Abgasreinigung, Nichtbefolgung kann Strafen bis 50.000 Euro nach sich ziehen. Ein neues Arbeitsfeld für die Außendienstmitarbeiter der DUH.

Einschub der Redaktion

Edenhfer vom PIK forderte 2007 Gesetze zur Förderung der „Erneuerbaren“, mit der ehrlichen Begründung:

Sie sollen rentablen Technologien Klötze ans Bein binden, neuen grünen Technologien uneinholbare Vorteile verschaffen[1]

[1][1]Zitat aus Heft „et“ – Energiewirtschaftliche Tagesfragen 5- 2007

 

Einflussreiche Kräfte rufen immer lauter nach einer CO2-Steuer. Ziel ist, fossile Brennstoffe so zu verteuern, dass die „Erneuerbaren“ in die Reichweite einer Wirtschaftlichkeit kommen. Die Folge wird sein, dass Reiche wie Arme mehr Holz heizen werden. Den einen dient dann der Kamin weniger der heimeligen Atmosphäre, sondern der Erwärmung des in besseren Zeiten zu hohen Preisen und niedrigen Zinsen gebauten superisolierten Kastens. Für die Armen ändert sich am Holzofen nichts, aber Autofahren und ÖPNV werden für sie halt überproportional teurer.

Legen wir noch einen Scheit nach und machen es uns auf dem Sofa gemütlich.




DIESEL, NO UND OZON »Moderne Dieselmotoren sind Ozonkiller und Rußfilter.«

Die Vorschriften für Abgasemissionen von Dieselmotoren durch EU und deutsche Behörden haben in der vergangenen Dekade die Giftigkeit der Luft erhöht statt gesenkt, weil sie die falschen Schwerpunkte gesetzt haben. Statt der Gesundheit zu dienen, schaden sie ihr.

Zu diesen aufsehenerregenden Schlüssen kommen Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag. Der Physikprofessor im Ruhestand und sein früherer Mitarbeiter haben in einer Studie den aktuellen Stand der Wissenschaft zur Zusammensetzung und Toxizität der Abgase moderner Dieselmotoren zusammengefasst. Anschließend analysierten sie den Einfluss der Abgase auf die Toxizität der Atemluft. Sie kommen zum Schluss, dass moderne Dieselmotoren sogar die Stadtluft reinigen können.

Ihre Kritik an dem derzeit geltenden Regelwerk der europäischen Abgasvorschriften: Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden aber nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind.

Während NO in den in der Stadtluft vorkommenden Konzentrationen als ungiftig angesehen werden kann, ist NO2 ein toxisches Reizgas.

»Merkwürdigerweise werden Atemluftgrenzwerte für NO2, Emissionsgrenzwerte aber für die Summe NOx = NO + NO2 formuliert, wodurch der wesentliche Unterschied zwischen NO und NO2 verwischt wird.«

Die Behörden haben eine wichtige Eigenschaft der Emissionen moderner Dieselmotoren übersehen: »Sie befreien die Luft von hochtoxischem Ozon und senken somit die Ozonbelastung (sog. Sommersmog). Ferner wurde nicht zur Kenntnis genommen, dass solche Dieselmotoren die Stadtluft dank moderner Abgasnachbehandlung von krebserregenden Rußpartikeln aus Holzverbrennung, die vor allem im Winter in der angesaugten Luft schweben, befreien. Kommission und Parlament der EU haben schließlich den 2017 durch die US-Umweltbehörde erbrachten wissenschaftlichen Nachweis, dass von geringen NO2-Konzentrationen im Bereich von 40-100 μg/m3 keinerlei Gesundheitsgefahren ausgehen, ignoriert.
Stattdessen haben EU Kommission und EU Parlament an den Anfang des Jahrtausends in Bezug auf Stickoxid-Emissionen getroffenen und ursprünglich gut gemeinten Entscheidungen festgehalten. Dadurch wurde zum einen die Lufttoxizität durch die Erhöhung der Ozonbelastung vergrößert und zum anderen das Vermögen von Millionen von Autofahrern geschädigt.«Denn die regulatorisch erzwungene Reduktion der Stickstoffoxid-Emissionen aufgrund der Katalysatoren und verbesserter Motorentechnik erhöht nachweislich den Ozongehalt der Atmosphäre. Das von Dieselmotoren fast ausschließlich emittierte Stickstoffmonoxid (NO) entgiftet gewissermaßen die Stadtluft vom gefährlichen Ozon. Das ist ein Reizgas und wirkt fünfmal stärker als NO2, wenn man die Grenzwerte beider Gase am Arbeitplatz als Referenz wählt.

Die Entgiftung funktioniert folgendermaßen: Das dem Auspuff entweichende Stickstoffmonoxid (NO) reagiert mit Ozon (O3) zu Stickstoffdioxid (NO2) und Luftsauerstoff (O2). Tagsüber kann sich dieser Prozess unter der Einwirkung der solaren UV-Strahlung auch zum Teil umkehren. Es entstehen dann erneut Stickstoffmonoxid und das zuvor aus der Atmosphäre entnommene Ozon. Sobald die Sonneneinstrahlung nachlässt, kehrt sich dieser Prozess um: Das photochemisch entstandene stark toxische Ozon verschwindet wieder und erzeugt dabei aus dem ungiftigen Stickstoffmonoxid das viel weniger toxische Stickstoffdioxid.

Aufgrund des beschriebene Prozesses können Stickoxide aus modernen Dieselmotoren aber nicht, wie häufig behauptet wird, die Quelle von hohen Ozon-(O3)-Konzentrationen in der Luft sein. Das Ozon entsteht vielmehr, vor allem an heißen Sommertagen, überall in der Biosphäre aus zerfallendem organischem Material und Luftsauerstoff unter der Einwirkung solarer UV-Strahlung.

Eine andere Quelle von Ozon in den unteren Atmosphärenschichten sind vertikale Turbulenzen. Diese transportieren Ozon aus der Ozonschicht der Stratosphäre ein atmosphärisches Stockwerk tiefer an die Erdoberfläche. Eine Folge aus dem oben beschriebenen Mechanismus ist, dass im Wald die Ozonkonzentration im Jahresmittel auch nachts noch auf relativ hohem Niveau oberhalb von 50 µg/Kubikmeter bleibt und tagsüber auf 70 µg/Kubikmeter ansteigt, weil dort der Eintrag an Stickstoffmonoxid aus Dieselmotoren entfällt.

In verkehrsreichen Städten dagegen variiert der Ozongehalt aufgrund des hohen Eintrags an Stickstoffmonoxid zwischen lediglich 20 µg/Kubikmeter (nachts) und 45 µg/Kubikmeter (tagsüber). Ein weiterer Beweis für die Bedeutung des oben beschriebenen Prozesses ist der weltweit in vielen Städten beobachtete Anstieg der Ozonkonzentration an Wochenenden. Dieser Anstieg folgt aus dem geringeren Verkehrsaufkommen und dem dadurch reduzierten Stickstoffmonoxid-Eintrag.

NICHT DER DIESEL- DIE POLITIK STINKT

Das bedeutet: Stadtluft ist im Hinblick auf das Reizgas Ozon vor allem im Sommer weniger toxisch als Landluft. Andererseits ist Stadtluft aber heutzutage im Winter vor allem durch Holzruß aus den Holzöfen, Kaminen und Pelletheizungen belastet, die in Städten 25 % des gesamten Feinstaubeintrages verursachen. Dieselmotoren geben aufgrund ihrer neuen Technologien praktisch keine anderen Stoffe außer Stickstoffmonoxid und CO2 mehr ab. Aus dem Auspuff kommt vor allem kein Dieselruß mehr, den halten die Partikelfilter wirksam zurück. Die Zeiten, da qualmende Rußwolken und unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus dem Auspuff kamen, sind vorbei; moderne Dieselfahrzeuge sind nur noch in den Schlagzeilen »Stinker«.Tavan und Denschlag folgern: »Diese Filtereigenschaft kommt der Stadtluft gerade im Winter zu gute, da die wieder in Mode gekommene Verfeuerung von Holz große Mengen sehr kleiner Rußpartikel freisetzt. Solche in der städtischen Ansaugluft schwebende Rußpartikel werden von Dieselmotoren angesaugt und dann durch Verbrennung, Katalyse und Filterung beseitigt.

Moderne Dieselmotoren emittieren spätestens seit 2009 (Eu-ro5-Norm) neben CO2 das ungiftige Stickstoffmonoxid NO und sonst fast nichts. Das den Auspuff verlassende NO wandelt sich in der Umgebungsluft in NO2 um, indem es dem hochtoxischen bodennahen Ozon (O3) ein Sauerstoffatom (O) entzieht und es so in Luftsauerstoff (O2) verwandelt. Bei der Erzeugung des vom EU-Atemluft-Grenzwert inkriminierten NO2 leistet das von Dieselmotoren emit-tierte NO also den nützlichen Dienst, das stark toxische Ozon durch das fünfmal weniger toxische NO2 zu ersetzen.

Sie formulieren sogar: »Plakativ ausgedrückt sind moderne Dieselmotoren also Rußfilter und Ozonkiller«.

Sie weisen anhand von Daten von Luftmeßstationen in Nordrhein-Westfalen nach, dass die Verringerung der NO-Emissionen seit 1984 zu einem starken Anstieg der mittleren Ozon-Konzentration insbesondere in urbanen Gebieten führen: »Hierdurch stieg die Toxizität der Atemluft dort effektiv an, obgleich ihr NO2-Gehalt abnahm. Die Emissionsregulation für NOx hat also das Gegenteil der beabsichtigten Gesundheitsfürsorge erreicht.«

»Der gültige EU-Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 in der Luft von Städten stammt aus Zeiten, in denen Dieselmotoren neben NOx noch große Mengen Ruß und andere Schadstoffe ausstießen. Man hoffte damals, mit der Reduktion von NOx die übrigen Schadstoffe zu beschränken. Heute aber wissen wir, dass die regulatorische Beschränkung der NOx Emissionen durch Motoren kontraproduktiv ist, da sie die Emission des Ozonkillers NO verringert und so die Toxizität der Luft erhöht.«

»Zu Beginn des Jahrtausends war das Zusammentreffen von erhöhten NO2 Konzentrationen mit Gesundheitsschäden (»vorzeitigen Todesfällen«) nicht von der Hand zu weisen, weil damals gesundheitsschädliche Stoffe von Dieselmotoren immer gemeinsam mit NOx emittiert wurden. Dass auch in manchen heutigen epidemiologischen Studien (z.B. in einem kürzlich vom Bundesgesundheitsamt veröffentlichten Bericht) immer noch Gesundheitsschäden erhöhten NO2 Konzentrationen angelastet werden, widerspricht dem Stand der Wissenschaft.« Das hat nicht zuletzt die US-Umweltbehörde im August 2017 erneut festgestellt. Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag fassen die für uns zum Teil sehr überraschenden Einsichten, die unser Studium verfügbarer Literatur zur Entwicklung der Dieselmotoren-Technik, der damit einhergehenden Änderungen der von ihnen emittierten Abgase sowie der daraus folgenden Wirkung auf die menschliche Gesundheit geliefert hat, folgendermaßen zusammen:1. Dieselmotoren neuerer Technologie emittieren außer CO2 und NO fast nichts, insbesondere nicht mehr den gefährlichen Dieselruß.

2. Das durch den Auspuff abgegebene NO ist ein nützliches Gas, weil es durch Vernichtung von Ozon (O3) die Gesamttoxizität der Atemluft verringert, wie Langzeitmessungen aus Nordrhein-Westfalen eindeutig bestätigt haben.

3. Der Grund für diese positive Wirkung ist die Entgiftungsreaktion. Insbesondere wirken NOx-Emissionen (bei kleinen Beimischungen von NO2) nach den Daten eher schwach hemmend als, wie häufig behauptet, fördernd auf die photochemische Ozon-Produktion in verkehrsreichen Gebieten.

4. Dieselmotoren neuerer Technologie können den in der Stadtluft schwebenden Holzruß, der von den zunehmenden Holzöfen stammt, und den ebenfalls in der Luft schwebenden Dieselruß aus Motoren älterer Technologie ansaugen und rückstandslos verbrennen.

5. Die Regulierungsbemühungen der Behörden zur Luftreinhaltung waren in Bezug auf die Befreiung der Luft von Dieselruß erfolgreich. Sie haben aber bei oxidierenden Gasen wie O3 und NO2 das Gegenteil dessen bewirkt, was beabsichtigt war: Die Toxizität der Luft ist im Jahresmittel beträchtlich größer statt kleiner geworden.

Einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Lufttoxizität liefert also gegenwärtig die weitere Reduktion der NOx-Emissionen, die durch den Übergang zur Euro6_Norm erzwungen wird. Also müssen Nachrüstungen von Euro5 Dieselmotoren durch sogenannte SCR Katalysatoren als besonders gesundheitsschädlich angesehen werden.

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Denkstaub – Die Wahrheit über Feinstaub in Berlin

Der Verkehr ist es nicht, der den Feinstaub in Berlin erzeugt. Nur vier Prozent des Feinstaubes stammen von Auto-Abgasen. Das sagt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Antwort auf eine Anfrage des Berliner FDP-Abgeordneten Marcel Luthe. Sie beruft sich auf eine Studie der Leibnitz-Institutes für Troposphärenforschung (TROPOS). Aus der geht hervor, dass 65 Prozent der Luftbelastungen in Berlin auf Quellen zurückzuführen sind, die nicht in Berlin liegen.

Als Beispiel werden Kraftwerke ohne Filter, Waldbrände, Kreuzfahrtschiffe genannt, obwohl es in Deutschland keine Kraftwerke ohne Rauchgasreinigung, Schwefelfilter und Stickoxid-Katalysatoren mehr geben darf. Sehr merkwürdig. Der Wind trage die Partikel dann in die Stadt. Marcel Luthe:»Ein Großteil des Feinstaubs ist nicht in Berlin menschengemacht. Die grünen Ideologen versuchen, das Weltklima in Berlin zu retten – was weder logisch noch sinnvoll ist.« Er kritisierte Versuche, die Mobilität der Berliner einzuschränken.

In Berlin seien die Ursachen allerdings »vornehmlich im Verkehrssektor und im Heizungssektor« zu finden. Für 15 Prozent des Feinstaubs sei der Abrieb von Autoreifen und Aufwirbelung von Straßenstaub verantwortlich.

Wie wäre es dann, wenn die Städte wieder so etwas wie die Straßenreinigung einführten? Umweltzonen werden zwar plakativ eingerichtet. Aber die Stadtverwaltungen tun nichts, um zum Beispiel mit Wassersprengfahrzeugen die Straßen effektiv von Staub und Dreck zu befreien. Solch sinnvollen und früher verbreitet praktizierte Aktionen allerdings kosten Geld und machen aus grün-schwarzer Sicht das schöne Schreckensgebilde von der lebensgefährlichen Luft kaputt.

Es könnten auch der Betrieb sämtlicher Fotokopierer verboten werden oder das Rauchen; hier entstehen erheblich größere Feinstaubmengen, als sie ein Dieselmotor ausbläst. Dazu gehört auch das immer beliebtere Shisha-Rauchen. Dabei entsteht durch die verkokelnde Kohle nicht nur Feinstaub in hohen Mengen, sondern auch Kohlenmonoxid. Das ist wirklich lebensgefährlich. Nicht umsonst enden Shisha-Rauchparties in geschlossenen Räumen öfter mal im Krankenhaus.Im Südwesten, in Stuttgart, weiß man zwar nicht so genau, was Luftmessstationen messen: Ist es Feinstaub vom Straßenverkehr oder sind es Pollen, die die Bäume in diesem Frühjahr besonders zahlreich produziert haben. Nur eines wissen Grüne und CDU in der Landesregierung: Es müssen Fahrverbote her.

Denn die Luft in der Landeshauptstadt soll so schlecht sein, dass nur noch eins hilft: Autos raus. Dort werden die Bewohner zwar immer älter, aber CDU und Grüne unter Ministerpräsident Kretschmann haben in dieser Woche in Stuttgart Fahrverbote beschlossen.

So soll es in Stuttgart ab Januar 2019 Diesel-Fahrverbote geben. Zunächst sollen nur Fahrzeuge mit der Abgas-Norm Euro 4 und schlechter betroffen sein. Aber später dürften auch Autos der Euro 5 Norm dazu kommen. Nähere Einzelheiten, welche Streckenabschnitte betroffen sein sollen, sind noch nicht bekannt.Unter dem grünen Oberbürgermeister Fritz Kuhn verwahrlost das einstige Musterstädtle und Sinnbild schwäbischer Kehrwoche immer mehr und eifert im Verdrecken des öffentlichen Bildes Berlin und Frankfurt nach. Aber mit Fahrverboten lässt es sich so wunderbar ablenken.

Anregend dürften Klagen werden, die sich gegen die falschen Messungen an Deutschlands berühmtester Messstelle am Neckartor wenden. Denn deren Messungen sind zweifelhaft. Sie stehen nicht im Einklang mit den EU-Vorgaben, wie wir hier öfter berichtet haben. Vor allem sehen die Werte bereits ein paar Meter neben dem Hotspot Messstelle Neckartor ganz anders aus.

Statt einer grundsätzlichen Debatte über den Sinn und Unsinn von Grenzwerten und häufig fehlerhaften Messungen lässt sich die Politik von windigen Organisationen wie der Deutschen Umwelthilfe, die unter anderem vom Steuerzahler und Autobauer-Konkurrenten Toyota unterstützt werden, vor sich her treiben. Debattiert werden müsste, auf welch windiger Grundlage solche Fahrverbote und die damit verbundene gigantische Wertvernichtung von Autos beruhen. Es gibt keine sinnvolle Begründung für geltende Grenzwerte. Sie sind politisch von Bürokratie und Interessensgruppen ausgehandelte Grenzwerte, die ohne tiefere wissenschaftliche Fundierung festgelegt wurden.Solche aus der Luft geholten Zahlen halten Wissenschaftler, die sich ihr Leben lang mit Luftverschmutzung und Feinstaub beschäftigen, für ausgemachten Quatsch. So hat in Stuttgart Professor Ulrich Kull bis zu seiner Pensionierung unter anderem die Auswirkungen von Luftverschmutzung auf Pflanzen untersucht. Feinstaub, so erklärte er, setze sich nämlich aus unterschiedlichen Materialien zusammen und sei umso gefährlicher, je kleiner die Partikel sind.

Aber mit den bisherigen Messmethoden werden alle Partikel gemessen, sowohl die kleineren als auch die größeren. Hier liege der Knackpunkt der Feinstaubdebatte: Sollten basierend darauf Fahrverbote verhängt werden, wären diese wohl gerichtlich anfechtbar, sagte Kull.Es erstaunt übrigens, dass sich auch die CDU im einstigen Kernland des Automobilbaues an der Totengräberei der immer noch wichtigsten Industrie beteiligt. Vielleicht hilft erst ein großflächiger Produktionsstopp in den Werkshallen der Daimler AG, weil zu wenig Autos verkauft werden. Bei VW geht das in diesem Sommer schon los.

Keine Frage: Saubere Luft ist ein hohes Gut. Doch die Welt wird in Deutschland kaum gerettet werden. Die Luftqualität in unseren Städten ist deutlich besser geworden. Von zehn- oder gar hunderttausend Toten zu reden, ist üble Propaganda.
Die EU hat Grenzwerte von 0,04 ppm ( Parts per Million ) für Stickoxide vorgegeben, die nahe am natürlichen Stickoxidgehalt der Luft von 0,005 ppm liegen. Das bedeutet: Industrie, Verkehr und Heizungen dürfen keine Produkte bei der Verbrennung mehr ausstoßen. Verblüffend: Ein »fast Nichts« in der Luft soll zu Tausenden von Toten führen!

Die Grünen müssten auch Gewitter verbieten. Denn bei jeder dieser himmlischen Erscheinungen werden diese Werte deutlich überschritten. Der Umwelt dürften Fahrverbote ziemlich egal sein. Die Folgen beschränkter Autobanne werden kaum messbar sein. Erst großflächige Fahrverbote dürften einen Effekt auf die Luftqualität der Stadt zeigen, wenn auch noch die Heizungen abgeschaltet und die Bäume abgeholzt werden. Auch für die immer beliebteren Holzkamine und Pelletheizungen in Stuttgarter Halbhöhenlage gilt ebenfalls: ausmachen.Und, oje, der Sahara muss auch verboten werden, immer wieder ihre Millionen Tonnen an feinem Sand unter anderem nach Europa zu schicken. Eine Feinstaubgefahr allerhöchster Stufe, zumal auf diesen Partikeln auch viele Bakterien mitreisen.

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Neues Chaos bei Luftmessstellen

Was wird hier eigentlich gemessen? Wie richtig ist das? Und wie kann dieser dubiose Messwerte-Wirrwarr tatsächlich als Fundament von Fahrverboten herhalten?

So weiß man in Stuttgart nicht, was die Feinstaubmessgeräte tatsächlich gemessen haben. An Deutschlands »tödlichster« Straßenecke wurden bis Ende März an 16 Tagen mehr als 50 Mikrogramm Feinstaub je Kubikmeter Luft gemessen. Im gesamten Jahr darf an maximal 35 Tagen der Wert überschritten werden.

Jetzt stellt sich heraus, was jeder Asthmatiker in der schwäbischen Metropole um diese Zeit am eigenen Leib gespürt hat: Es waren die Pollen. Dieses Jahr war ein ungewöhnlich hohes Aufkommen an Blütenpollen, das schlug sich in den Messungen nieder. Normalerweise sind Pollen ein wenig größer und werden von der zweiten, feineren Stufe der Messsysteme nicht erfasst.Aber in diesem Jahr scheinen sich die Pollen nicht an die Vorschriften gehalten zu haben und flogen auch in geringen Größen durch die Gegend und verwirrten die Messgeräte. Die Natur hat es gewagt, mit ihrer unermeßlichen Feinstaubproduktion die menschengemachte weit in den Schatten zu stellen. Eine Gefahr für die Gesundheit stellt laut Aussagen von Wissenschaftlern beides nicht dar.

Nun spielen die Feinstaubwerte an dieser Messstation keine größere Rolle mehr. Sie sind niedrig, steigen nur in der Heizsaison an, wenn auf Halbhöhenlage die Holzkamine angeworfen werden, oder wenn die Bäume Frühling feiern.

Erhöht sind die Stickoxid-Werte direkt an dieser Station, über deren unkorrekte Lage wir hier schon häufig berichtet haben. Misst man ein paar Meter weiter, sinken die Werte drastisch ab. Wie seriös also die Messungen sind, ist mehr als zweifelhaft, wie das unsere Messstellen-Aktion ergeben hat. Genau die Station am Neckartor in Stuttgart steht konträr zu den EU-Vorschriften. Ihre Ergebnisse dürften also nicht als Rechtfertigung für Fahrverbote dienen.

Die aber hat gerade die grün-schwarze Landesregierung unter Ministerpräsident Kretschmann in dieser Woche grundsätzlich beschlossen. Auch die CDU Landtagsfraktion im Stuttgarter Landtag hat für Fahrverbote ab 1. Januar 2019 gestimmt. Die Details müssten allerdings noch geklärt werden, sagte Grünen-Fraktionschef Andreas Schwarz.So ganz wohl ist selbst den Grünen im Herzen des deutschen Automobilbaues offenbar nicht. Schwarz brachte ein »Bündnis für Luftreinhaltung« mit Ausbau des Personennahverkehrs, Elektromobilität, flüssigerer und intelligenterer Verkehrsführung sowie Hardware-Nachrüstung in das öffentliche Gerede.

Ob aber nach möglichen demonstrativen Fahrverboten die restgrünen Lehrer und Beamten in Stuttgarter Halbhöhenlage für einen Wahlerfolg Kretschmanns ausreichen werden, dürfte sehr die Frage sein. Die mehrheitlich in der Auto- und Zulieferindustrie Arbeitenden dürften das angesichts der Gefahren für die Arbeitsplätze anders sehen.

Regulär finden voraussichtlich im März 2021 die nächsten Landtagswahlen statt.
Es wäre das erste flächendeckende Fahrverbot zu einem angeblichen »Gesundheitsschutz« in der Republik. Mit dem Verbot reagiert das Land auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts. Die Richter folgten den Argumenten des Klägers Deutsche Umwelthilfe (DUH). Fahrverbote seien zulässig und geboten, wenn es kein anderes Mittel gebe, um die Stickstoffdioxidwerte schnell zu senken.

Kretschmann vollmundig: »Wir sind ein Rechtsstaat, wir halten uns an das Urteil.« Doch die Stickstoffdioxidbelastung am Neckartor lag Ende Mai bezogen auf das Jahresmittel bei 68,6 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, zulässig sind 40 Mikrogramm. Das Gericht hält Fahrverbote auch für Diesel mit der Abgasnorm Euro 5 für möglich, aber frühestens zum 1. September 2019. Ein Gutachten für die Landesregierung, das der StZ vorliegt, nennt für das Fahrverbot bis einschließlich Euro 4 einen Wert von 60 Mikrogramm, einschließlich Euro 5 von 48 Mikrogramm.Die Richter haben die Möglichkeit eröffnet, von weiteren Verboten abzusehen, wenn man sich dem Grenzwert stark annähert. Hier könnte sich weiterer Streit mit der DUH anbahnen.

Gute Voraussetzungen für Klagen gegen Fahrverbote. Unzuverlässige oder falsche Messungen können wohl kaum zur Rechtfertigung von Fahrverboten dienen. Einmal ganz abgesehen davon, dass die Grenzwerte vollkommen willkürlich gewählt wurden und nichts mit einer Gefährdung der Gesundheit zu tun haben.

Immerhin legt jetzt Daimler als erster Autohersteller Widerspruch gegen den Zwangsrückruf seines Transporters Vito ein. Das Kraftfahrtbundesamt hält seit einer deftigen Rüge des Bundesverkehrsministers bestimmte Funktionen in der Motorsteuerung für unzulässig. Daimler soll deshalb 4.900 Vitos zurückrufen, damit Software-Updates aufgespielt werden können. Diese Motoren übrigens kommen von Renault-Nissan. Gegen die restlichen 774.000 Autos hat das Kraftfahrtbundesamt es noch nicht geschafft, einen klaren offiziellen Bescheid mit Begründung vorzulegen. Auch diesem Bescheid will Daimler dann widersprechen.

Vermutlich sind alle Mitarbeiter des Kraftfahrtbundesamtes damit beschäftigt, vor der Zulassung jeden einzelnen neuen Wagen nach den neuen Richtlinien zu prüfen.

Immerhin sorgt die Diesel-Affäre für die ersten Einnahmen des Flughafens Berlin-Brandenburg. VW nutzt einen Teil der leeren Flächen als Abstellplatz für hunderttausende nagelneuer Autos, die ihrer Genehmigung harren. Derweil gammeln sie vor sich hin und werden von Vögeln eingekotet.Der ehemalige Interessensvertretung der Autofahrer, der ADAC, will jetzt am Dieseldesaster verdienen, indem er nachweist, dass eine im Prinzip unsinnige Nachrüstung von älteren Dieselfahrzeugen mindestens 50.000 Kilometer funktioniert. Was nicht besonders viel ist und kaum Aussagekraft hat, aber immerhin vom vom grünen Verkehrsminister Baden-Württembergs, also den Steuerzahlern im Südwesten, bezahlt wird.

Deutschland 2018: Ein heilloses Autodesaster, gut verdienende NGOs und Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe, die ersten Erträge eines Flughafens, den niemand fertig stellen kann, aus Abstellgebühren für Autos, die zweifelhafte Grenzwerte nicht einhalten können.

Kann man das jetzt als neuen Wirtschaftskreislauf bezeichnen? Zumindest Grüne würden dem begeistert zustimmen.

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Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Umweltbelastung in Ihrer Stadt? – Teil 9

Immer wieder stechen die angeblich lebensgefährlichen Grenzwertüberschreitungen aus Stuttgart und München hervor. Tausende von Toten durch Abgase von Dieselautos. Erhellend ist da ein Blick auf einen Bericht des Spiegel über die Lebenserwartungen der Menschen in unterschiedlichen Regionen Deutschlands. Vorweg genommen sei, dass Stuttgart und München zu den Gebieten mit der höchsten Lebenserwartung gehören. Ein Fall für die Statistiker.

Der Ingenieur Fred F. Mueller hat sich genauer in die Statistiken des Umweltbundesamtes vertieft und kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus.

Vorab merkt Mueller an, dass »das Umweltbundesamt (UBA) im Rahmen seiner neuesten Veröffentlichung über angeblich 6.000 NO2-Tote und mehr als 400.000 angebliche Diabetesfälle durch NO2 im Jahre 2014 so freundlich war, eine Grafik zu veröffentlichen, die seine eigene ständige Panikmache als Fake-News entlarvt.«

Mueller weiter: »Diese vom UBA selbst in Auftrag gegebene Untersuchung dokumentiert, dass nur ein verschwindend kleiner Teil der deutschen Bevölkerung überhaupt an Orten wohnt, wo die Immissionsmesswerte den Jahresgrenzwert von 40 µg/m3 überschreiten. Schon seit 2010 zeigt sie selbst in der Kategorie zwischen 35 und 40 µg/m3 gar keine Farbbalken mehr, und die Kategorie über 40 µg/m3 wird gar nicht erst aufgeführt.“

Die in den Medien immer wieder kursierenden Behauptungen des UBA über angeblich viel zu hohe NO2-Werte in Städten beruht auf einem recht simplem, aber sehr wirksamem Trick: Man platziert seit vielen Jahren einen erheblichen Teil der Messstationen nicht etwa da, wo sie für den größten Teil des Stadtgebiets repräsentativ wären, sondern gezielt dort, wo man in eng begrenzten »Hot-Spot-Bereichen« die höchsten überhaupt aufzufindenden Messwerte auftreiben kann. So findet sich in einer Pressemeldung des Landesumweltamtes Baden-Württemberg der Hinweis, dass schon 2006 alle Gemeinden in Baden-Württemberg gebeten wurden, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden. Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 % aller städtischen Messstellen.

Die „Belastung“ der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Zudem wurden diese Messstationen immer mal wieder anders platziert: Wenn die Belastungssituation an einer Messstelle unter den Grenzwert gefallen ist, wird ein anderer Ort gesucht und gefunden, wo man noch die gewünscht hohen NO2-Werte auftreiben kann. Vor diesem Hintergrund bekommen die jeweiligen oberen Kurven eine ganz neue Bedeutung.

Bild oben: So manipuliert das UBA die Öffentlichkeit mit »kreativ« neu selektierten Informationen seiner Messstationen. Das untere Bild wurde zwischenzeitlich von der Webseite entfernt. (Quelle: Umweltbundesamt)

Das dokumentiert eine gleich doppelte Manipulation durch das UBA. Einerseits sind im Prinzip nur die grünen und gelben Kurven der beiden Teilbilder maßgeblich für die tatsächliche Luftqualität für vermutlich mehr als 99,98 % der deutschen Bevölkerung. Die obersten Kurven gelten nur für die „Hot-Spot“-Messstellen, die nur für einen verschwindend kleinen Bruchteil der Bevölkerung relevant sind. Obwohl beide Bilder aus dem gleichen Kalenderjahr stammen, unterscheiden sich die jeweils oberen Kurven drastisch. Grund hierfür ist die Tatsache, dass man 2016 eine »Hintergrund«-Broschüre mit dem Titel »Luftqualität 2015 Vorläufige Auswertung« herausbrachte, deren Stoßrichtung betont alarmistisch war. Die Botschaft im Kapitel über NO2 war: »Stickstoffdioxid: Kaum Besserung gegenüber dem Vorjahr«. Da den Autoren die vorhandenen Grafiken wohl nicht dramatisch genug waren, wurden die Verläufe sowohl der mittleren als auch der oberen Kurve im oberen Bild durch kreative Auswahl der Datensätze nach oben frisiert, damit sie besser zur Botschaft passten (man beachte hierbei auch die Farbwahl). Das untere Bild wurde mittlerweile von der UBA-Webseite entfernt, es ist jedoch nahezu deckungsgleich mit einer Fassung aus dem Jahr 2017.

Reutlingen, Lederstraße 

Aus Reutlingen schickt uns TE-Leser Thomas A. Bilder der Messstelle in der Lederstraße, Höhe Matthäus Alber Haus an der B312. Den Aufstellungsort bezeichnet er als Skandal. Die Stadt Reutlingen wird aktuell von der Deutschen Umwelthilfe (DHU) verklagt. Es wurde bereits eine Pförtnerampel im westlichen Zugang von Reutlingen installiert, um 12.000 Fahrzeuge täglich umzuleiten. Ergebnis: Ausweichverkehr in Wohngebiete und Staus.

Ludwigshafen

Aus Ludwigshafen schreibt TE-Leser Andreas H: »Vielen Dank für diese Initiative. Sie wird ihre Wirkung nicht verfehlen, denke ich. Es ist aber ein weiteres Beispiel für das Versagen eines Staates, wenn sich die Bürger selbst um Dinge kümmern müssen, für die eben diese Bürger einen Beamtenapparat von ihren Steuern bezahlen. Auch in der Innenstadt von Ludwigshafen am Rhein steht eine Messstation an einem Ort, wo diese nicht hingehört: auf dem Grünstreifen inmitten einer 4-spurigen Straße, der Heinigstraße. Aber nicht nur, dass sie praktisch »im« Verkehr steht. Sie steht dazu noch im Einzugsbereich einer Kreuzung und im Berufsverkehr in deren Rückstau. Die Messstation stand übrigens jahrelang direkt vorne an der Kreuzung und wurde erst vor kurzem um 25 Meter versetzt. Von grottenfalsch nach falsch sozusagen. Die Messwerte sind im Jahresmittel mit 45 µg trotzdem nur gering über dem Grenzwert und wie praktisch überall sinken diese stetig weiter ab. Eine Klage der unseligen DUH ist trotzdem denkbar.«Er schließt: »Tun wir etwas, diesem unlauter handelnden Abmahnverein die Geschäftsgrundlage zu entziehen, wenn sich Stadt LU und Land RLP nicht dazu in der Lage sehen, Richtlinien einzuhalten.«

Dortmund

TE-Leser Reiner S. schickt Bilder aus Dortmund. Die SPD-regierte Stadt hat noch zwei weitere politisch gewollte Messtellen, einmal an der Steinstrasse ca. 20 Meter von der vielbefahrenen Kreuzung Münster-/Steinstrasse entfernt. Dieser Messpunkt liegt nur ca. 7,5 Meter von der Steinstrasse entfernt. Zum andereren die Messtelle Burgweg, sie liegt ca. 30 Meter von der ebenfalls vielbefahrenen Kreuzung Evingerstrasse/Burgweg entfernt. Der Abstand vom Burgweg zur Messtelle beträgt ca. 8 Meter, ist also viel zu klein.

Dresden

Mehrere Leser waren in Dresden unterwegs und haben Meßstellen fotografiert. Ralf L. zeigt die Messstation Schlesischer Platz in Dresden, direkt am Bahnhof DD-Neustadt:

»Direkt vor dem Bahnhof auf einem gepflasterten Platz und richtig schön mit dunkelgrauen Lamellen verkleidet, schwitzt sie so vor sich hin, damit ihr nicht zu heiß wird, hat man ihr wohl eine Klimaanlage spendiert. Die gehört aber wohl eher dem Türkischen Imbiss an der Stirnseite. In Fahrtrichtung links sind Haltestellen für vier verschiedene Straßenbahnlinien und Busse.

Messstation Winckelmannstr./Schnorrstr. in Dresden

An dieser Messstation gibt es wohl nichts zu meckern, außer dass die Fahrzeuge auch rückwärts dicht an die Station heranfahren könnten!

Messstation Bergstr. 78/80 in Dresden

Diese Station ist wohl die Ausgeburt/Planung eines absoluten Autohassers! Ungefähr fünf bis sechs Meter hinter der Station steht ein festinstallierter Passbildautomat, in diesem Starenkasten nisten selbige aber nicht, ich hab extra nachgeschaut. Meine Beobachtung: Kurz vor dem Blitzer wird stark abgebremst, um dann wieder sehr stark zu beschleunigen, da es ja bergauf geht! Auf diese Weise erhöhen sich der Bremsabrieb und der Abgaswert natürlich deutlich, ein Schelm der sich so was ausgedacht hat, oder?«

Thomas N. schickt uns seinen Beitrag über die Messstation in Dresden an der Bergstraße: »Die Bergstraße ist als Zubringerstraße zur Autobahn A17 sehr stark frequentiert mit PKW, LKW und auch Reisebussen. Die Autobahnzubringerrichtung der Bergstraße ist dort in diesem Bereich zusätzlich noch ansteigend, also bergauf, so dass LKW´s und Busse nach einem Stopp an der vorgelagerten Ampelkreuzung ordentlich aufs Gaspedal treten müssen, um halbwegs vernünftig vom Fleck zu kommen. In den Stoßzeiten ist dort regelmäßig mit Stau zu rechnen, zumal es auch nicht wirklich dort eine Grüne Welle gibt. Die Station steht direkt an der zweispurigen Zubringerstraße, 120 Meter hinter einer Ampelkreuzung und fünf Meter hinter einer kleineren ampellosen Ausfahrt. Es stehen Bäume an der Station, so dass dort sicherlich auch keine ordentliche Luftzirkulation bei vollen Blattwuchs gegeben ist.«

Fotos der Umweltmessstation Dresden-Bergstraße auch von Leser Ulrich A.: »Die starke Steigung der Straße ist gut an den Mauer- und Hausfluchten zu sehen. Die vorliegenden „verkehrsarmen“ Fotos entstanden am Ostersonntag gegen 14 Uhr. Zu sehen ist die Station, unmittelbar am Fahrbahnrand der steil ansteigenden Berg(!)straße plaziert, rund 100 m nach einer Ampelkreuzung bzw. 150 m hinter einer rege bedienten Bushaltestelle. Wie heutzutage üblich, schießen sich die Busse per Rot für alle anderen Verkehrsteilnehmer nach dem eigenen Halt die Strecke frei. Die Station misst deshalb auch (gewollt) keine normalen Werte, sondern die viel stärkeren Anfahremissionen bei Berganfahrt. Nebenbei lässt sich der Container, wie zu sehen, auch noch ausgezeichnet als Sichtschirm des unmittelbar dahinter stehenden Blitzers nutzen. Welch Zufall!«

Würzburg 

Aus Würzburg mailt Leser Werner S.: »Die von mir beigefügten Bilder zeigen eine der zwei Messstationen in Würzburg. Eine dritte Station in der Innenstadt wurde Ende 2011 außer Betrieb genommen. In den Bildern handelt sich um die Station am „Stadtring-Süd“, einem Teilstück der B19, eine der Hauptverkehrsstraßen durch Würzburg. Die Station ist in dem einen Bild mit einem Pfeil gekennzeichnet. Die Straße wird bei Störungen am nahegelegenen Autobahnkreuz Biebelried (A3 / A7) gerne als Ausweichroute für den Fernverkehr genutzt. Zu den Hauptverkehrszeiten kommt es im Bereich der Station stets zu zähfließendem Verkehr mit Stop-and-Go, bedingt durch die Ampel an der nachfolgenden Kreuzung. Auf dem größten Teil der Strecke verläuft parallel eine Bahnstrecke. Somit sind die ermittelten Messwerte nicht repräsentativ für das Stadtgebiet.«

Zum Schluss noch nach München. Leser Hubert G. schickt uns dieses Bild der merkwürdigsten Station, wenn sie denn eine sein sollte. »Anbei ein Foto vom Isartorplatz in München. Ich sehe des Öfteren, wie Techniker die Litfaßsäule über einer eingebauten Tür öffnen und Wartungsarbeiten durchführen. Hinter der Tür verbergen sich eine ganze Menge Hightech-Gerätschaften. Eigentlich eine gute Idee, so was Teures hinter einer Litfaßsäule zu tarnen. Kennt man aber den Sinn und Zweck des Ganzen, findet man das schon nicht mehr so lustig. Oben aus dem Dach ragt ein Ansaugstutzen. Ich nehme an, dass damit die entsprechenden Luftwerte gemessen werden. Ob diese Messstation allerdings das gleiche misst, was sonst üblicherweise im Rahmen der Feinstaubmessungen erfolgt, weiß ich nicht.«Wir konnten aus der Ferne nicht herausbekommen, um was es sich handelt. Früher hätte man vermutet, hier verkriechen sich die Spione des Bundesnachrichtendienstes. Die sind aber nicht mehr in München, sondern nach Berlin gezogen.


Schicken Sie bitte an Tichys Einblick aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.

Vielen Dank!


Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen 

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen

Hier geht es zu Teil 6 – Messstationen in München, Plauen/Vogtland, Osnabrück und Norderstedt

Hier geht es zu Teil 7 – Messstationen in Oldenburg, Köln, Leipzig, Nürnberg, Kassel und Essen

Hier geht es zu Teil 8 – Messstationen in Potsdam, Berlin, Duisburg und Stralsund

Übernommen von Tichys Einblick hier




Umweltbundesamt erstellt die Unstatistik des Monats – Diesel, Stickstoff und 6000 Tote

Die Unstatistik März 2018 sind die 6000 angeblichen Stickstofftoten im Jahr 2014 in Deutschland. Eine Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, will herausgefunden haben, dass 5996 Bundesbürger an Herz-Kreislauf-Krankheiten vorzeitig verstorben seien, die sie sich durch NO2-Belastung zugezogen hätten. Die methodischen und konzeptionellen Mängel dieser Studie wurden schon an anderer Stelle kritisiert, unter anderem bei „Spiegel online“ und welt.de, sowie kabarettistisch aufgespießt bei „Nuhr im Ersten“ in der ARD (ab Sendeminute 24:40). Die Zahl 6000 ist das Produkt einer reinen Modellrechnung; es gibt zwar die Vermutung, aber keinen Nachweis, dass NOx zum Tod durch Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. Kaum ein Arzt hat bisher die NOx-Belastung als Todesursache angegeben.

Die Stickstoff-Debatte läuft einseitig und mit Gedächtnisverlust: Früher haben wir uns um CO2 und das Ozonloch gesorgt und deswegen den Diesel gepriesen; heute sorgen wir uns um NOx und preisen das Elektroauto. Dabei übersehen wir, dass jede Technik Vor- und Nachteile hat, wie eine frühere Veröffentlichung des Umweltbundesamtes veranschaulicht. Ein Elektroauto mit 250 km Reichweite verursacht in Deutschland derzeit weit mehr Treibhausgasemissionen als ein Diesel, vor allem wegen der Strombereitstellung und des Energieaufwands für die Produktion (in Frankreich ist das wegen des Atomstroms anders, aber dieser ist in Deutschland mehrheitlich unerwünscht). Auch ohne Elektroautos schätzt das Umweltbundesamt, dass die NOx Emission der herkömmlichen Kraftfahrzeuge bis 2030 um 56 Prozent niedriger sein wird als im Jahr 2014 und die Feinstaub-Emission sogar um 82 Prozent niedriger – alleine durch die Verbreitung der Euro-6 Norm und Partikelfilter. Sollte es 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge geben, wie im Nationalen Entwicklungsplan angestrebt, dann fällt dies vergleichsweise wenig ins Gewicht, mit einer zusätzlichen Abnahme von 12 und 4 Prozentpunkten bei NOx und Feinstaub.

Belastungen durch Feinstaub und NOx sind vergleichsweise gering

Am Ende ist es hilfreich, sich die Risiken vergleichend anzusehen. Die Feinstaub-Produktion von drei Zigaretten ist zehnmal so hoch wie jene, die am Auspuff eines alten Ford Mondeo Euro-3 Diesel eine halbe Stunde lang gemessen wurde. Ein Adventskranz mit vier brennenden Kerzen kann bereits die Grenzwerte für NOx überschreiten.

Weiterhin sei betont, dass die Zahl der durch ein Risiko gleich welcher Art verstorbenen Menschen selbst bei korrekter Berechnung nur ein sehr irreführender Indikator für die Gesundheitsgefahren ist, die von dieser Risikoquelle ausgehen. Denn diese Zahl kann selbst dann zunehmen, wenn die Gefahr selber abnimmt – ganz einfach dadurch, dass andere Risiken ausfallen. Mit diesem Argument hatten wir bereits die 13 Millionen Umwelttoten der Weltgesundheitsorganisation zur Unstatistik Dezember 2017 gekürt.

Die großen Killer heutzutage sind Rauchen, Alkohol, Bewegungsmangel und ungesundes Essen. Die von Umweltschützern immer wieder betonten Gefahren durch Feinstaub oder Pflanzengifte sind dagegen in Deutschland relativ klein. In dieser Debatte gibt es nur zwei Fakten, die von niemandem zu bestreiten sind: Die Belastung durch Umweltschadstoffe einschließlich Stickstoff nimmt in Deutschland seit Jahrzehnten ab und die Deutschen leben im Durchschnitt immer länger. Diese Erfolge sollten wir würdigen, statt uns durch Schreckensnachrichten und Panikmache verunsichern zu lassen.

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Ansprechpartner:

Prof. Dr. Walter Krämer,                         Tel.: (0231) 755-3125
Jörg Schäfer (Pressestelle RWI),             Tel.: (0201) 8149-244

Siehe auch Webseite des RWI mit der Pressenotiz

Alle „Unstatistiken“ finden Sie im Internet unter www.unstatistik.de .




WENN DER GRÜNE ARM ES WILL: Feinstaub in Stuttgart – Bäume fällen und U-Bahnhöfe besser meiden

Die TE-Leser-Aktion, (und von EIKE; Anmerkung der Redaktion) die Luftmessstellen zu überprüfen, sorgt sichtbar für Unruhe, auch bei den Behörden. »Die Messstellen stehen richtig!« Das hat jetzt das baden-württembergische Verkehrsministerium betont. Vor allem werde die Luft an der als Deutschlands schmutzigster Stelle verrufene Neckartor korrekt gemessen.

Die Verkehrsminister von Bund und Ländern hatten sich bekanntlich auf ihrer Konferenz in Nürnberg im April dafür ausgesprochen, alle Luftmessstellen zu überprüfen. Das sah wohl der von Rücktrittsrufen bedrohte Verkehrsminister Herrmann (Grüne) als Angriff und verteidigte sich mit einem rasch einberufenen »Workshop«.

Wenig überraschendes Ergebnis laut ministerieller Pressemeldung: »Die Messungen zur Überwachung der Luftqualität in Baden-Württemberg erfüllen alle bundesgesetzlichen Anforderungen der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV).« Und: »Der Workshop hat bestätigt, dass keine begründeten Zweifel an der Qualität, dem Umfang und den Standorten der Messungen zur Luftqualität bestehen«, so Christoph Erdmenger, Leiter der Abteilung Nachhaltige Mobilität im Ministerium für Verkehr.Beteiligt waren Vertreter aus Verwaltung, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Umwelt, darunter auch die neue Präsidentin der für die Messungen zuständigen LUBW Landesanstalt für Umwelt, Eva Bell: »Die LUBW ist sich der Relevanz der Standortauswahl bewusst.«

Bell: »Seit Beginn der Spotmessungen Anfang 2004 wurde die Standortauswahl und die Erfüllung der einzelnen Kriterien dokumentiert und regelmäßig überprüft. Die Auswahl der Standorte erfolgte immer auf Grundlage der rechtlichen Vorschriften in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium und den betroffenen Kommunen.«Die Ergebnisse der Prüfungen sind über die Homepage der LUBW öffentlich verfügbar. Für die besonders im Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit stehende Messstelle Stuttgart Am Neckartor wurde eigens eine FAQ auf der Homepage des Ministeriums für Verkehr eingerichtet.

An der Spitze der Karlsruher Anstalt steht seit vergangenem Herbst Eva Bell, eine Ernährungswissenschaftlerin und frühere Verbraucherschützerin. Sie hat die grüne Karriereleiter durch verschiedenen Posten und Pöstchen in den diversen Stellen durchlaufen und ersetzte die vor einem Jahr plötzlich zurückgetretene bisherige langjährige Präsidenten der LUBW, eine CDU-Politikerin.

»Dass sich die grün dominierte Landesregierung und die von ihr protegierten Parteigänger in Behörden und Verbänden natürlich selbst einen Blankoschein ausstellen, ist nicht wirklich überraschend«, schreibt Ingenieur Fred. C. Mueller, der sich gründlich mit Luftmesstechnik befasst.

Wes Geistes Kind die Leute seien, die »hier von ihren grünroten Spezln über Jahre in sichere Verwaltungspöstchen gehievt wurden«, könne man schon daraus erkennen, dass das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg Stickoxid pauschal als »Krankmacher« bezeichne.

»Dies ist für eine Behörde, zu deren Verantwortungsbereich die wissenschaftlich korrekt durchgeführte Beurteilung der Auswirkungen des Verkehrs gehört, geradezu atemberaubend dümmlich. Hier wurde nicht zwischen NO2 und NO unterschieden, die bei den infrage kommenden Konzentrationen sehr unterschiedliche Auswirkungen auf den Menschen haben. Während NO2 bei den infrage kommenden Konzentrationen allenfalls ein mildes Reizgas ist, handelt es sich bei NO um einen lebensrettenden Botenstoff, der bei der Beatmung von Herzinfarktpatienten eingesetzt wird.«.Mittlerweile hat die Prüforganisation DEKRA ebenfalls die Luftsituation rund ums Stuttgarter Neckartor in einer eigenen Aktion gemessen. Die DEKRA-Fachleute gingen vor allem dem Feinstaub nach. Überraschendes Ergebnis: Man sollte die Stuttgarter U-und S-Bahnhöfe meiden, denn dort ist die Feinstaubbelastung deutlich höher als am Neckartor.

Wie die Stuttgarter Nachrichten jetzt berichteten (nachdem sie kurz vorher Jörg Kachelmann in gleicher Frage noch widersprochen hatten), ermittelten zwei DEKRA-Mitarbeiter auf einer mehrstündigen Tour mit zwei Testgeräten, wie viel Feinstaub an unterschiedlichen Stellen in der Luft schwebt.

»In der unteren Etage des Bahnhofs Charlottenplatz, wo sich ein Teil der Gleise befindet, schnellt der Messwert auf 100 Mikrogramm pro Kubikmeter hinauf – das ist das Doppelte des Tagesgrenzwerts. Solche Ausschläge sind zunächst mit Vorsicht zu genießen, sagt Clemens Klinke, Technischer Direktor und Chef der Autosparte von DEKRA. Denn sie zeigten zunächst nur eines: wie empfindlich die Messgeräte sind, die derart geringe Konzentrationen aufspüren – und wie stark selbst kleinste Veränderungen in der unmittelbaren Umgebung die Werte beeinflussen.«Um welch sensibles Umfeld es sich handelt, machen die Worte von Klinke deutlich: »Um einen solchen kurzzeitigen Anstieg auszulösen, kann es schon reichen, wenn in der Bahn jemand vorbeiläuft und die Luft verwirbelt.«

»Doch zwei Stationen weiter gehen die Messwerte in den Bahnhöfen erneut steil nach oben. Dort befindet sich das Neckartor, das Stuttgart wegen seiner hohen Schadstoff-Messwerte bundesweite Bekanntheit verschafft hat. Auf der U-Bahn-Fahrt dorthin liegt der Feinstaubgehalt erneut die meiste Zeit um die 25 Mikrogramm, doch beim Aussteigen in dem unterirdischen Bahnhof schießen sie erneut nach oben – dieses Mal sogar auf 120 Mikrogramm. Allerdings nur in der Station. Kaum erreichen sie die vielbefahrene Durchgangsstraße an Deutschlands angeblich dreckigster Kreuzung, geht es wieder steil bergab mit der Feinstaubkonzentration – auf 25 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Überraschend ebenso ein weiteres Detail in der lesenswerten Reportage: »Eine weitere Überraschung gibt es in der Stuttgarter Königstraße, als der Wert plötzlich von 20 auf 150 Mikrogramm hochschnellt. Die Ursache ist ein Raucher, der an den beiden Mitarbeitern vorbeiläuft und die Feinstaubkonzentration kurzzeitig weit über das hinaus steigert, was selbst in den U-Bahn-Stationen gemessen wurde.«

Der Bericht hält noch eine weiteres unerwartetes Ergebnis bereit: Der Mann der DEKRA misst an der Kreuzung am berüchtigten Neckartor nicht – wie zu erwarten – Horrorwerte, sondern einen Feinstaubgehalt, der um rund 20 Prozent niedriger liegt als an der staatlichen Messstelle der LUBW.»Die LUBW-Station steht zwar nicht direkt an der Kreuzung, dafür aber vor einer großen Hausfront und hier wiederum in der Nähe eines Vorsprungs. Das könnte die Messwerte entscheidend beeinflussen, meint Klinke: »Offensichtlich hat der Luftstau an der Gebäudefassade einen stärkeren Einfluss auf die Messwerte als die Staus auf der Kreuzung.«

Messanalytiker wissen eben: Entscheidend bei einer Messung ist die Stelle, an der gemessen wird. Das wissen auch die Fachleute der LUBW. Lediglich die grünen Spitzen in der Verwaltung versuchen zu retuschieren.

Die beste Idee kommt aus dem Workshöple des Verkehrsministeriums: Bäume weg aus dem Schlossgarten! Die Bäume in dem altehrwürdigen Stuttgarter Schlossgarten würden »wie eine Wand« (Bell) wirken und die Werte an der nahen Messstelle Neckartor in die Höhe treiben. Also sei es im Sinne des Gesundheitsschutzes, wie der parlamentarische Berater der CDU-Landtagsfraktion, Manuel Zipperer, vorschlug, die »Auslichtung des Baumbestandes im Schlossgarten« zu prüfen. Bäume also in dem 600 Jahre alten Schlosspark fällen, um am Neckartor dubiose Grenzwerte zu senken!

Hat da jetzt jemand laut gelacht oder heiser?

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier




Bundesverkehrsministerium: Luft-Messstellen werden überprüft

In der Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselautos in deutschen Innenstädten, stellt das Bundesverkehrsministerium jetzt die Standorte einzelner Messstationen in Frage. „Einige Standorte von Messtellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen“, sagte der Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) der „Bild“-Zeitung (Samstag). „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“ Zugleich stellte Bilger geltende Grenzwerte in Frage. „Wenn Grenzwerte unsinnig sind, müssen sie geändert werden. Darüber sollte auf europäischer Ebene diskutiert werden.“

Dank an unsere Leser für Ihre Hilfe

Wir danken noch einmal unseren Lesern, die sich mit viel Engagement und Mühe um die Bilder bemüht haben. Ohne dies und ohne Sie wäre die Aktion nicht möglich. Denn die Einsendungen zeigen: Viele der Messstellen sind fragwürdig gewählt. Dies können wir nicht im Einzelnen nachweisen, denn dafür fehlt einer Redaktion die technische Kapazität. Aber sichtbar wird: Durch Häuser und Mauern verengte Straßenräume kommt es in vielen Fällen zu einer Verzerrung der Messungen, die doch im Sinne der Verordnung „respräsentativ“ für einen größeren Stadt-Raum und der Belastung für die Einwohner sein sollen. Wer Messstellen unmittelbar an Steigungen oder Ampeln aufstellt, erhält an genau dieser Stelle wegen des notwendigen Abbremsens und Anfahrens Werte, die nicht repräsentativ für eine längere Strecke Straße sind – aber genau das ist erforderlich.Es ist eine etwas komplexe Materie, vor allem die Vorschriften sorgen leicht für Verwirrung. Sie sollen es auch ein wenig. Es gibt für alle EU-Mitgliedsstaaten die EU-Richtlinien »für saubere Luft«. Sie wird durch deutsche Verordnungen in nationales Recht umgesetzt. Die sind ähnlich, weisen aber doch häufig Unterschiede auf, sind häufig nicht eindeutig und widersprechen sich sogar teilweise.

Anpassung nach oben

Die deutschen Regeln haben die Tendenz, höhere Grenzwerte zu produzieren. So sagt die EU-Richtlinie zum Beispiel, dass der Luftstrom um den Einlass der Messöffnung in einem Umkreis von 270° nicht beeinträchtigt werden darf. Die deutsche Vorschrift macht daraus »Bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie soll die Luft in einem Bogen von mindestens 270 Grad oder 180 Grad frei strömen.«
Eine scheinbar unbedeutende Wortänderung, doch damit eröffnet sich eine Reihe von Messmanipulationsmöglichkeiten. Es ist außerdem keine »Muss«-Vorschrift wie die der EU, sondern eine »Kann«-Vorschrift. Abweichungen sind also erlaubt, Betroffene können dann nicht so ohne weiteres klagen.

Das muss man sich nicht freiwillig antun, deswegen haben wir in der ersten Folge kurz beschrieben und auf einen Text hingewiesen, der sich dieser Problematik politisch gesteuerter Meßverfahren annimmt, auf die jetzt Verkehrs-Staatssekretär Bilger hinweist.

Dann ist zu unterscheiden zwischen Hotspot-Messungen und repräsentativen Messungen. Selbst der Hotspot sollte für mindestens 100 Meter Strassenlänge gelten. Es gelten weiterhin unter anderem folgende Grundsätze: »Messstationen für den städtischen Hintergrund« sind Standorte in städtischen Gebieten, an denen die Werte repräsentativ für die Exposition der allgemeinen städtischen Bevölkerung sind. Die Probenahmestellen müssen grundsätzlich für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein.Der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, ist so zu wählen, dass Daten gewonnen werden über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Grenzwerte signifikant ist.

Man kann das so interpretieren, dass die Messwerte nicht repräsentativ sind, wenn sich nicht stets die gleichen Leute stundenlang dort aufhalten – und genau das ist an Verkehrsbrennpunkten der Fall: Niemand wohnt oder arbeitet dort. Wer daran vorbeigeht, ist nur kürzeste Zeit der Belastung ausgesetzt – das ist ein anderer Zustand als eine Dauerbelastung.

Der Ort von Probenahmestellen ist zudem so zu wählen, dass die Messung nur sehr kleinräumiger Umweltzustände in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird. Das bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr repräsentativ sind.
Deshalb ist beispielsweise die Station am Stuttgarter Neckartor ungeeignet und juristisch angreifbar. Schon auf der anderen Straßenseite gäbe es ganz andere Daten.

Die Vorgaben der EU im Hinblick darauf, dass die Messstationen repräsentativ sein soll, sind eindeutig. In Deutschland dagegen wird ein anderes Ziel verfolgt. Schon 2006 wurden in Baden-Württemberg etwa alle Gemeinden gebeten, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden.»Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 Prozent aller städtischen Messstellen. Die »Belastung« der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die auch an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Auch in anderen »schmutzigen« Städten mit angeblich hohen NO2-Werten wurde und wird mit dem gleichen Trick gearbeitet.«

Wohnen auf der Stadtautobahn?

So fand eine internationale Untersuchung 2015 heraus, dass entlang der Berliner Stadtautobahn die stärkste Belastung bei über 60µg/ m3 lag. Betroffen davon seien aber nur 0,02 Prozent der Bevölkerung einer Millionenstadt.

Die Messstelle Fulda ist so ein Fall, den wir in der ersten Folge vorgestellt hatten. Sie verstößt gegen die deutschen Bestimmungen, im 39. Bundesimmissionsschutzgesetzes. Dort steht ausdrücklich, dass keine Bäume abschattend wirken dürfen. Sie steht unmittelbar am Straßenrand, kein Wunder, dass sie hohe Messwerte liefert – die dann repräsentativ sein sollen? Genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Aus extrembelasteten, kleinräumigen Situationen wird dann eine flächendeckende, repräsentative Belastung ermittelt.

Die Einstufung der Immissionsbelastung vor Ort lautet: hoch. Mit Daten einer solchen Meßstation soll dann eine repräsentative Übersicht ermöglicht werden? Die Bevölkerung wird über die aktuellen Belastungen laufend informiert.

Die Messstellen sollen dort aufgestellt werden, wo sich Menschen aufhalten, also nicht kurz vorbeilaufen. Das ist hier bei der Messstelle in der Petersberger Straße offenkundig nicht der Fall. Es sind auch keine weiteren Messungen bekannt, wie sich die Werte im Abstand der Station darstellen. Denn auch der Abstand hat erhebliche Auswirkungen auf die Konzentration.

Gefummel am Neckartor

Das wurde beispielhaft in Stuttgart untersucht. Daher nochmal zurück zur »berühmtesten« Messstelle Deutschlands, Stuttgart, Neckartor. Dort haben die Messungen von Ingenieuren des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) gezeigt, dass die Situation nur ein paar Meter von der Messstation entfernt vollkommen anders aussieht. Jürgen Pfeil vom KIT sagte gegenüber der »Welt«: »Unsere Messungen zeigen, dass sich die Stickoxidwerte schon 20 bis 25 Meter von den Straßen weg halbieren.«

An den beiden Messtagen ergab sich, verteilt über mehrere Stationen, ein Mittelwert von 35 Mikrogramm NO2, was innerhalb des Zulässigen ist. Und geht man in die Höhe, wird die Luft ebenfalls besser. Auf der Fußgängerbrücke, die die sechsspurige B14 überspannt, seien um ein Drittel geringere Werte als die offiziellen ermittelt worden. »Auch in den Straßen am Neckartor sind die Messwerte deutlich geringer.«Es gab auch stichprobenartigen Kontrollmessungen der Behörden in der Umgebung des Neckartors. Ergebnis: Die Stickoxid-Konzentration sind in der angrenzenden Schubartstraße 60 Prozent geringer ist als die an der Messstelle Neckartor.

Der Leiter des Institutes, Thomas Koch, zieht das Fazit: »Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung muss man feststellen, dass die prinzipielle Diskussion über den Diesel absolut aus dem Ruder geraten ist und Fahrverbote völlig überzogen sind.«

Wissenschaftler des Institutes für Feuerungs- und Kraftwerkstechnik der Universität Stuttgart hatten sich ebenfalls mit der »räumlichen und zeitlichen Variabilität von NO2 und Partikeln entlang einer verkehrsreichen Bundesstraße in Stuttgart« befasst. Sie untersuchten auch, wie die Gaskonzentrationen mit jedem Schritt Entfernung von der Messstation abnehmen und ob die Grenzwerte an anderen Streckenabschnitten ebenfalls überschritten werden.

Das Ergebnis überrascht nicht wirklich:

  • Die Luftverunreinigungen nehmen mit Abstand zur Quelle (Straße) sehr schnell ab. Das gilt für NO2 stärker als für Partikel.
  • Es existiert ein starker vertikaler Gradient der NOx-/NO-/NO2-Konzentrationen.

Die Aussage des Umweltbundesamtes ist offenkundig falsch: »Stadtbewohner in Deutschland atmen weiter zu viel gefährliches Stickstoffdioxid ein.« Die Messungen sind zum großen Teil Unsinn! Darum geht es auch kaum. Die Welt zitiert auch Christoph Erdmenger, ursprünglich grüner Landeschef in Sachsen-Anhalt, den es in die oberen Etagen des Stuttgarter Verkehrsministerium gespült hat. Der sagt unverhohlen: »Ich denke nicht, dass wir um Verkehrsbeschränkungen herumkommen, wenn die Grenzwerte überall eingehalten werden sollen.«

Das sagt der Mensch ganz apodiktisch und man hört richtig seine Freude an Fahrverboten der ungeliebten Autos, und vor allem der freien Mobilität. Der Verkehr wohlgemerkt, trägt nur zu einem Teil der Luftkomponenten bei. Es geht, um das ganz klar zu sagen, nicht darum, keine saubere Luft zu wollen. Man muss jedoch feststellen, dass die Luftsituation hierzulande – abgesehen von den Staustrecken – sehr sauber ist. Es war sehr teuer, das zu erreichen. Jetzt tragen die Autofahrer die hohen Kosten für die aufwendige Chemiefabrik unter dem Wagenboden. Die ist mittlerweile fast so teuer wie der Motor, geht natürlich auch kaputt, verursacht Ausfälle und Kosten.Da ist sehr die Frage, was man noch zumuten kann und vor allem, welcher Nutzen damit erreicht werden kann. Diese Bilanz ist negativ. Ginge es den NGOs tatsächlich um die Rettung der Welt, wären die Gelder besser in den meisten Städten der Dritten Welt angelegt. Dort könnte mit diesen Mitteln, die hierzulande gerade für kaum messbare, aber teure Effekte herausgeschmissen werden, viel mehr in Sachen »sauberer Luft« erreicht werden.

Politik im Panikmodus

Modernere Fahrzeuge und Feuerstellen würden ziemlich rasch für bessere Luftverhältnisse sorgen. Aber dann könnten die NGOs hierzulande nicht so schön Ihr Panikmodus-Süppchen kochen.

Muss man übrigens dazu sagen, dass merkwürdigerweise 17 Prozent der Messstationen im Regierungsbezirk Stuttgart liegen?

Ein TE-Leser erinnert daran, dass für die Aufstellung der Messstation am Neckartor jener Überzeugungstäter verantwortlich war, der seinerzeit auch für den berühmten Ozonversuch bei Heilbronn verantwortlich war. Zur Erinnerung: Im Juni 1994 wurde die Autobahn bei Heilbronn gesperrt, die Produktion in Fabriken teilweise stillgelegt mit dem Ziel, die angeblich zu hohen Ozonwerte zu besiegen. Das hat natürlich nicht funktioniert, die Ozonwerte dachten nicht daran, sich an grüne Vorgaben zu halten, sondern stiegen teilweise sogar an. Erzeugt wurden Kosten in Millionenhöhe.

Der damals verantwortliche Überzeugungstäter, Geschäftsführer des früheren Zentrums für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit (UMEG), die so viel Geld herausgeworfen haben, dass sich sogar der Rechnungshof beschwerte, ist pensioniert, sprach sich natürlich für die Reduzierung, gemeint also Abschaffung, des Individualverkehrs aus, saß bis vor zwei Jahren noch für die Grünen im Ludwigsburger Kreistag, und betätigt sich als freiberuflicher Umweltberater.

Die Substanzen, mit denen Panik erzeugt wird, wechseln im Laufe der Jahre. Das Ziel bleibt gleich. Für Schäden wird niemand zur Verantwortung gezogen.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier


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Vielen Dank!


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Bitte nur Studien mit dem richtigen Ergebnis

Man könne sagen, die Konzentrationen auch bei Stickoxiden, über die man jetzt beim Diesel redet, sind vollkommen ungefährlich. Die realen Risiken seien völlig überschätzt. Auf diese Aussage seines Gesprächspartners war der MDR-Moderator offenbar nicht vorbereitet. Etwas ungläubig fragte er nach, wie Köhler denn den Ergebnissen der meisten Wissenschaftler widersprechen könne. Köhlers Antwort:
„Das Dilemma ist, dass die Wissenschafts- und die Forschungsförderung eng zusammenhängen und es werden tatsächlich nur Studien veröffentlicht, die ein Risiko darstellen.“
Man könne das aber in diesen Studien gar nicht erfassen, weil das Risiko im Vergleich zu anderen Einflüssen viel zu gering sei.
„Es gibt Kollegen, die sagen: Du hast ja recht, aber wenn ich das sage, dann kann ich mein Institut zumachen.“
Prof. Köhler ist Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie. Er ist ferner Mitglied mehrerer Fachgesellschaften und Mitglied der Gutachterkommission für ärztliche Haftpflichtfragen der Ärztekammer Westfalen-Lippe sowie Sachverständiger für das Bundesgesundheitsamt und Sprecher des Arbeitskreises pneumologischer Kliniken Deutschlands. / Link zum Fundstück
Wenn nicht mehr auffindbar dann hier
Übernommen von ACHGUT hier
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Nach dem Diesel jetzt auch Benziner unter Beschuss

Die nächsten Fahrverbote drohen! Nicht mehr nur für den Diesel, jetzt sollen auch noch die Benziner dran glauben. Zwar nur solche mit sogenannter Direkteinspritzung, aber das haben mittlerweile fast alle Motoren. Die stoßen auch Abgase aus, die lebensgefährlich sein sollen. Deshalb: Stop! Fordert, na, wer schon? Am lautesten die Vertreter der Deutschen Umwelthilfe (DUH).

Die EU hat 2007 auch neue Abgasnormen für Benzinmotoren beschlossen. Sie tritt ab September dieses Jahres, 2018 in Kraft. Im Prinzip gelten dann für Diesel- und Benzinmotoren dieselben Werte für Partikel. Benzinmotoren durften noch das Zehnfache eines Dieselmotors aus dem Auspuff stoßen, jetzt nur noch 6 x 1011 Partikel pro Kilometer. Das sind sehr wenig Teilchen; so werden sowohl aus Diesel- als auch aus Benzinmotoren praktische keine Partikel mehr herauskommen. Solche Werte erreichen Benziner mit Direkteinspritzung in der Regel nicht.

Hintergrund: Auch in einem Benzinmotor findet eine Verbrennung statt. Auch dabei entstehen Abgase. Die Motorenbauer haben auch wie beim Diesel versucht, die Ausbeute zu erhöhen, also mehr Leistung aus dem Kraftstoff zu holen, um damit die Abgase zu reduzieren. Vorrangiges Ziel bei der Entwicklung von Motoren ist die Vermeidung von CO2, das in jenem menschengemachten Märchen von der menschengemachten Klimakatastrophe zum Schadstoff Nummer 1 erklärt wurde. Das hat zur Folge, dass andere Gefahrenstoffe erhöht werden.

Der Kraftstoff muss mit Luft in einem bestimmten Verhältnis vermischt werden. Nur dann zündet das Gemisch. Um noch sparsamer mit dem Kraftstoff umzugehen, also weniger CO2 auszustoßen, entwickelten die Konstrukteure eine Einspritzpumpe. Die bläst ein paar Tröpfchen Kraftstoff in den Brennraum; eine Zündkerze entzündet dann das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Das funktioniert allerdings nur gut bei einem bestimmten Anteil von Kraftstoff und Luft. Zudem sitzt hinter dem Motor seit langem ein Katalysator, der die Abgase reinigt. Der aber arbeitet nur bei einem exakten Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnis (Lambda 1), sonst wird er zerstört.
Allerdings bleibt diesem Gemisch nicht immer genügend Zeit, damit alle Benzintröpfchen verbrennen. Die fliegen dann als Rußpartikel durch die Auspuffanlage ins Freie. Gerade bei höheren Drehzahlen werden auch mehr Rußpartikel ausgeblasen.Sie sollen sich in den Atemwegen festsetzen können. Eigene Untersuchungen, wie hoch die Belastung durch Partikel bei Benzinern in den Städten ist, gibt es bisher nicht oder sie sind nicht bekannt.

Diese winzigen Partikel kann man nur noch mit einem Partikelfilter auffangen, der ebenso wie der Katalysator im Abgasstrang sitzt. Anders als beim Dieselmotor gibt es hier nicht solch erhebliche Probleme, den Filter zu reinigen oder „regenerieren“.

Beim Dieselmotor wird in bestimmten Abständen die Temperatur im Partikelfilter erhöht, dabei verbrennen die eingesammelten Rußpartikel, der Filter wird wieder einigermaßen frei. Kurzstrecken sind allerdings Gift. Der Dieselfahrer muss also immer wieder auf die Autobahn, damit der Partikelfilter freigeblasen wird.

Solche Probleme hat der Partikelfilter für den Ottomotor nicht. Hier kommen die Abgase mit hohen Temperaturen aus dem Motor, der Filter soll sich selbst reinigen.

Bisher ist nur Mercedes auf die Bühne getreten und bietet seine S-Klasse serienmäßig mit Partikelfilter an. Hier spielen sowohl die Kosten als auch der Platz für den Einbau keine große Rolle. Erfahrungen bei anderen, vor allem kleineren Fahrzeugen liegen nicht vor. Zu erwarten ist aber, dass es auch wie beim Dieselmotor zu erheblichen technischen Problemen mit den entsprechenden Kosten führt.

Die Fahrzeughersteller rüsten ihre Fahrzeuge mit Partikelfiltern aus. Die Hersteller der Filter allerdings kommen mit ihrer Lieferung in der gewünschten Qualität nicht nach. BMW hat gerade die Auslieferung des M550i gestoppt, weil Motor und Filter zusammen nicht funktionieren. Doch erhebliche Zweifel tauchten schon in der heftigen Auseinandersetzung um die Dieselabgase auf, welchen Anteile sie am Feinstaub haben.

Nur ein geringer Teil der Feinstaubbelastung in den Städten stammt aus dem Verkehr, sagt jedenfalls das Umweltbundesamt in seinen Daten. In den Texterklärungen klingt das wesentlich dramatischer. Dieser sinkt ebenso wie die Stickoxide in den Städten erheblich, wie die Daten des Umweltbundesamtes zeigen. Sie belegen, dass der Verkehr nur zu einem geringen Teil am Feinstaubaufkommen beteiligt ist.

Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden, hat erhebliche Zweifel, woher der Feinstaub tatsächlich kommt. Er hat in seinem Institut jahrelang große Datenmengen von Messungen ausgewertet und festgestellt, dass es viele andere Einflussfaktoren wie zum Beispiel die Wetterlage gibt.

So kosten Wertvernichtung der Autos und Fahrverbote nur viel Geld, ohne dass sie viel nutzen. Es muss also dringend über andere Grenzwerte diskutiert werden, fordert Klingner. Klar ist, je weniger Feinstaub, desto besser. Die Frage ist jedoch, in welchem Verhältnis stehen Aufwand und Ertrag. Ist jene gigantische Wertvernichtung angebracht, die gerade stattfindet? Autos werden wertlos, weil vor allem Grüne, die sich derzeit in vielen Rathäusern eingerichtet haben, Verbotszonen ausweisen. Für Anwohner und Lieferanten eine unverträgliche Situation wie zum Beispiel in Hannover.

Ganze Stadtbereiche zu sperren, ergäbe unschöne Bilder, daher wenden die Verwaltungen Salamitaktik an: einzelne Teilbereiche zu sperren. In Stuttgart versuchen die Stadtverwaltung beispielsweise, Halteverbotszonen rund um U-Bahnhaltestellen einzurichten, damit Autofahrer nicht mehr mit dem Auto zur U-Bahn fahren, und dann weiter mit ihr in die Innenstadt. Klar, dass dafür auch Personal abgestellt wird, das entsprechend zu kontrollieren.

Wir sehen: Das Geschäftsmodell „Ausplünderung“ ist ergiebig. Jener dubiose Abmahnverein „Deutsche Umwelthilfe“ wird jetzt auch noch ausgerechnet von jenem zweifelhaften Verein unterstützt, der es mit seinen Manipulationen vor ein paar Jahren so übertrieben hatte, dass dieser hinten runterfiel. Der ADAC hatte bei seiner Wahl zum Autopreis „Gelber Engel“ kurzerhand die Stimmzettel der Leser manipuliert. Das ging über viele Jahre hinweg. Der Verein, der sich noch immer nicht von seinen Betrügereien erholt hat, will jetzt auch ein Wörtchen in Sachen „Auto und Umwelt“ mitmischen; noch reinere als reine Autos fordern, sprich am Auto-Bashing-Hype mit zu verdienen.

Mitverdienen wollen übrigens auch jene beiden Staatskabarettisten, die in der ZDF Sendung „Neues aus der“Anstalt“ so scheinbar kritisch grüne Propaganda verbreiten. Die angeblich so kritischen Staatslacherzeuger beweihräuchern den Chef der Umwelthilfe mit Sprüchen wie „Leute, die mit Engagement und Herzblut zur Sache gehen“. Die Anstalts-Propagandisten rufen die Bürger direkt auf: „Mit ein paar Euro ist man dabei.“ Geld her für die Umwelthilfe – wir vertreten Ihre Interessen.

Ob die Millionen von Autofahrern, die gerade fassungslos eine ungeheure Wertvernichtung ihrer Autos erleben müssen, dies auch so sehen, dürfte ziemlich zweifelhaft sein.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier