Siliziumkarbid: die Rettung der „verbrannten“ Lithium-Technologie?

Nicht mißverstehen: Die Akkumulatoren sollen weiterhin aus Lithium-Salzen bestehen. Ändern soll sich die Zusammensetzung der elektronischen Platinen in der Steuerung eines Elektro-Autos. Der kleine Elektronik-Fan weiß, daß Halbleiter-Bauteile wie Trans-Widerstände (Transistoren) meist aus dotierten Halbmetallen wie Silizium, Germanium oder Gallium bestehen. Die Fremdatom-Dotation erzeugt „Elektronenlöcher“ oder -„Berge“ im Material, die dafür sorgen, daß das Halbmetall als Mikroschalter eingesetzt werden kann; die Grundvoraussetzung für Rechenvorgänge.

Nun soll laut Zuliefer-Firma Bosch verstärkt Siliziumkarbid (SiC) als Halbleitermaterial in den Schaltplatinen für die Leistungselektronik von Elektroautos eingesetzt werden, da das Material größere Einsparungen erlaube und somit die Reichweite der Teslas & Co. deutlich erhöhe.

„Mit einer Batterieladung können Autofahrer so sechs Prozent weiter fahren.“

„SiC-Halbleiter werden die Elektromobilität nachhaltig verändern.“

Sagt Bosch. Ein Leser meinte einmal in unserem Kommentarbereich, daß der E-Golf seiner Tochter rund 180 km tatsächliche Reichweite habe. Machte knapp elf Kilometer mehr Reichweite mit SiC. Na super, das macht den Unterschied.

Was machen Siliziumkarbid-Schaltungen besser als herkömmliche? Da die Umwandlung des Akku-Gleichstromes in Wechselstrom für die Elektromotoren mit hohen Spannungen und Stromstärken geschehe, müssen die Schaltungen gekühlt werden. Die elektrische Leitfähigkeit von SiC sei größer, dadurch könnten die Trans-Widerstände öfter schalten und entwickelten weniger Abwärme. Man spare durch das Karbid also viel Kühlungs-Aufwand.

Der kritische Leser und Technikfan weiß den Fortschritt deutscher Ingenieurskunst wohl zu würdigen; allein, ein Quantensprung ist die SiC-Technik sicher nicht. 6% mehr Reichweite sind irrelevant, sowohl für den Käufer wie auch für „das Klima“, sofern man an die Theorie glaubt. Die zahlreichen Grundprobleme behebt die Karbid-Technologie in keinster Weise, als da wären: natur- und menschenschädlicher Abbau des Lithiums, ewige Ladezeiten der Akkus, hohes Gewicht der E-Autos, geringe Energiedichte der Akkus im Vergleich zu Benzin/Diesel, Stromgewinnung aus Windrad-Zappelstrom (bzw. Kernkraft und Kohle, für die grüne Fraktion). Fazit: Die Siliziumkarbid-Technologie lindert die Kinderkrankheiten der Akkutechnik nur ein bißchen und ist eher als PR-Aktion von Bosch & Co. zu verstehen. Mich überzeugt das nicht.

 

 

 




Unsoziale, schmutzige Elektromobilität: Jetzt schießen sogar schon Lesch & das ZDF gegen die grüne Klimarettungsfantasie

Möglicherweise sind noch etwas kritischer Geist und professioneller Rest-Ethos bei den Quantitätsjournalisten vorhanden. Oder die sozialen Probleme der Lithium-Gewinnung werden zwischen den Scheuklappen noch wahrgenommen.

Was wurde im ARD-Beitrag gezeigt?

Der Beitrag porträtiert die widerwärtige Situation in Chile, wo sich die größten Lithium-Lagerstätten des Planeten befinden. In der Atacama werden Lithiumsalze, gelöst im Grundwasser, in Verdunstungs-Bassins gepumpt und dort geerntet. Das verdampfte Grundwasser regnet nicht wieder ab und verschwindet so auf Nimmerwiedersehen. Zurück bleiben ausgetrocknete Flüsse und verdorrte Wiesenflächen. Ähnlich sieht es in Argentinien aus. Das macht den Feldanbau der indigenen Bauern in Chile/Bolivien unmöglich und lässt die großen Schwärme der argentinischen Flamingos sterben oder auswandern. Für den Akku eines einzigen E-Autos werden bis zu 80.000 Liter kostbaren Wassers verballert.

Noch eine Ohrfeige für grüne Elektro-Fans: Die  Akkumulatoren für unsere ökokorrekten Angeber-Karrossen kommen fast alle aus China und Südkorea. Und mit welcher Energiequelle arbeiten die dortigen Fabriken? Windkraft und Solarzellen? Leider nicht – Atom- und Kohlekraftwerke sind dort die Regel.

Was sagen die angeblich so ökologisch-klimatisch bewegten deutschen Autobauer dazu? Die winden sich und behaupten, man könne in der Handelskette nicht alles kontrollieren. Das war zu erwarten; die Globalkonzerne kümmern sich erfahrungsgemäß nicht um das Schicksal von Menschen.

Viel interessanter wäre daher, zu erfahren, was Robert Habeck oder Katrin Göring-Eckart dazu sagen. Wie will man die E-Mobilität in Deutschland bis 2030 flächendeckend durchsetzen, wenn der Rohstoffabbau eine gigantische Umweltschweinerei ist, und Minenarbeiter in Afrika als Sklaven wie zu Joseph Conrads Zeiten ausgebeutet werden?

Die ZDF-Journalisten versuchen, das ökomoralische Dilemma zu lösen, indem sie fordern, verschiedene Technologien zur Bewältigung der „Klimakatastrophe“ zu nutzen. Nun, abgesehen davon, daß es keine Katastrophe gibt, ist ein Technologiemix zu begrüßen (Auto teilen, Nahverkehr, Bahnverkehr ausbauen, Verkehrs-Apps). Elektroautos können wie bisher als Nischenprodukte in Schweizer Luftkurorten oder auf Hiddensee eingesetzt werden. Und für den Massenverkehr setzen wir immer besser gefilterte effiziente Verbrennungsmotoren ein, was am besten für den Fahrer und die Natur ist.

 

 

 




Wenn die Zukunft die Vergan­genheit küsst

Ein Glück, dass Deutschland schon immer innovativ war

Nicht nur Deutschland, auch die Schweiz kämpft verbissen gegen das Klima an. Und dadurch entsteht der sich gegenseitig befruchtende Konkurrenzkampf um die innovativsten Lösungen, mit dem Ziel, nur das Beste zu schaffen. Aktuell ist eine Schweizer Firma Sieger [3]. Ihr gelang es, das ultimative Elektroauto zu entwickeln [4].

Es ist wirklich alles dran, was ein Auto benötigt. Vor allem hat es mit 12.000 EUR einen unschlagbar niedrigen Basispreis. Trotzdem löst es alle Zukunftsprobleme auch unserer Städte. Es braucht fast keine Parkfläche. Durch den Vorderausstieg kann es innovativst – viel enger als ein Smart – quer parken. Es kommt mit wenig Strom aus – überlastet also keine EEG-Einspeisung und Zuleitungen – und vor allem kann es sich auch leicht zwischen einer linken und rechten Spur Fahrradschnellweg hindurchzwängen. Und den Autor macht es ganz nostalgisch: DIe 90 kmh erinnern ihn an seinen 2CV der Jugendzeit, der damals auch nicht schneller fahren konnte.
Unsere Stadtväter werden begeistert sein und zumindest die Fahrverbote beschleunigt einführen. Schließlich muss irgend jemand im Klimakrieg ja endlich die vielen Ladesäulen besetzen.

Bild 1 [1] Elektroauto Microlino der Schweizer Firma m-cro
Und stolz dürfen wir darauf auch sein. Denn das Entwicklungsprinzip ist von uns innovativen Deutschen abgekupfert. Wir sehen nach hinten zurück und bauen Windmühlen nach, allerdings mit ganz neuen Dimensionen. Die Schweizer Firma scheut ebenfalls zurück, baut aber eine ehemalige Innovation aus Deutschland nach – in der gleichen Dimension, nur ein klein bisschen optisch „aufgepeppt“. Man merkt sofort, wer immer noch wirklich in Führung ist.
Eigentlich unverständlich, warum die damalige Bevölkerung die Innovation nicht verstanden hat. Aber klar: Damals war es ja ein Benziner.

Bild 2 [2] BMW-Isetta von 1956 und aktueller [1] Microlino
Wer die Technikgeschichte des Autos kennt, kommt nun zusätzlich auf ganz andere Gedanken. Gäbe es die DDR vielleicht heute noch als Innovationsstandort, wenn sie früh genug auf die Idee gekommen wäre, ihren bewährten Trabant auf Elektromotor umzurüsten? Braunkohle-Grundlastkraftwerke hatte sie ja schon. Fragen über Fragen.

Doch was macht dann unser Obergrüner in Württemberg. Ihm – als ehemaligem Maoisten – ist sogar sein Dienstmercedes zu klein:
Tichys Einblick: Größenwahn oder nur peinlich?
Der alte Maoist und der Mercedes
Habt Mitleid mit dem Fahrer einer S-Klasse von Mercedes! Auch das größte (räumlich) und teuerste (in diesem Fall für den Steuerzahler) Auto ist zu klein für den größten Ministerpräsidenten aller Schwaben.
FOCUS ONLINE 16.01.2018: Winfried Kretschmann (Grüne) fühlt sich in der S-Klasse von Daimler eingeengt
„Wie eine Sardine in der Büchse“

Gibt es dann „Sardinenbüchsen“ fürs gemeine Volk und Luxus(Platz)fahrzeuge nur noch für die, welche es dem Volk vorschreiben? Solche Länder gab und gibt es bereits. (GRÜNE) Zukunftsinnovation durch den nächsten Blick in die Vergangenheit?

(Export-)Wunder gibt es immer wieder

Aber zurück zur Innovation. Es bewahrheitet sich, was GRÜNE Vordenker schon immer sagen: Der Kampf gegen das Klima führt zu einem Exportwunder neuer Technik. Wer schon einmal etwas mit Rädern gemacht hat, – zum Beispiel Scooter produzieren – ,kann auch ein Elektroauto problemlos bauen [3] . Mehr, als eine Verdopplung der Räderzahl ist es im Kern ja nicht.
Was schon bei Solar gut funktioniert (hat), lässt sich so wiederholen: Wir exportieren die Ideen, die anderen bauen es und verkaufen es an uns. Bald braucht man so endlich auch kein schlechtes Gewissen mehr zu haben, wir würden alle anderen Länder mit unseren Waren nur übervorteilen. Ein ruhiges Gewissen ist schließlich genau so viel Wert wie Exportwerte.

Die Landespolitiker im VW-Aufsichtsrat arbeiten bereits daran, dass es schnell Wirklichkeit wird

Der Traum von Herrn Weil sind kleine Elektroautos. Darin sieht er die Zukunft. Da er im VW Aufsichtsrat sitzt, versucht er, seine Vision auch Wirklichkeit werden zu lassen. Wie die Solarindustrie bereits transformiert wurde, schwebt es ihm mit der Autoindustrie vor:
Achgut.com: Der Sonntagsfahrer: Spurensuche im Solar Valley
… So hat der niedersächsische Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Stephan Weil (SPD) der FAZ gestern ein Interview gegeben, in dem es um die Zukunft der Autoindustrie geht … „Wir müssen mit der Verkehrswende ambitioniert weiter machen. Dazu gehört vor allem auch eine Transformation der Automobilindustrie“ … Stephan-„Wir“-Weil sagt: „Wir müssen diese Industrie auf dem Weg in eine umweltgerechte Zukunft begleiten“. Begleiten ist wirklich ein sehr schönes Wort. So wie er das sagt, muss man aber davon ausgehen, dass die Autoindustrie demnächst ins Hospiz wechselt, zwecks verständnisvoller Sterbebegleitung durch Stephan Weil. Denn „die Autos sind zwar effizenter geworden, aber es gibt mehr Autos und sie sind größer geworden. Das wird sich ändern müssen“ …

Quellen

[1] m-cro, Werbeprospekt: Microlino

[2] Model Car World, Werbebild: BMW-Isetta

[3] m-cro: Firma

[4] eMobilität 18. Juli 2018: Der Microlino erhält die Zulassung




Feuer in Batterie des „Model S“ von Tesla tötet zwei Teenager

Bundesagentur untersucht den Tesla-Unfall, welcher zwei jungen Studenten das Leben gekostet hat

Linda Trischitta, David Lyons, Tonya Alanez, Wayne K. Roustanafter

Zwei Freunde sollten eigentlich das College besuchen. Stattdessen klagen ihre Eltern und Klassenkameraden nach einem Unfall eines Elektroautos auf einer kurvenreichen Straße in Fort Lauderdale Beach in Florida.

Fahrer Barrett Riley aus Fort Lauderdale und sein Beifahrer Edgar Monserratt Martinez aus Aventura, beide 18 Jahre alt und Studenten an der Pine Crest School, waren in dem brennenden Wrack eingeklemmt und starben, heißt es im Polizeibericht. Ein weiterer Mitfahrer, ebenfalls 18 Jahre alt, wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Das Trio war in einem Tesla Model S auf dem Seabreeze Boulevard unterwegs, bevor es gegen eine Betonwand prallte.

Die Tesla-Fahrzeuge fahren nicht mit einer von Benzin angetriebenen Maschine, sondern mit einer Batterie. Das National Transportation Safety Board NTSB sagte, es würde ein Team nach Fort Lauderdale schicken für eine Untersuchung, welche sich „primär auf das Notfall-Verhalten hinsichtlich des Batteriebrandes in dem Elektrofahrzeug konzentrieren soll, einschließlich des Verhaltens der Feuerwehr und des Abschleppens“.

Das NTSB sagte, es habe bereits Erfahrung mit der Untersuchung sich neu entwickelnder Technologien, um deren Auswirkung auf Verkehrsunfälle zu verstehen.

Der auf dem Rücksitz sitzende Mitfahrer Alexander Berry aus Fort Lauderdale wurde aus dem Auto hinaus geschleudert. Die Feuerwehr brachte ihn ins Krankenhaus, wo sich sein Zustand stabilisierte.

Die Chemikalien in den Batteriezellen können korrosiv und leicht entflammbar sein, sagte Karl Brauer, ein Sachverständiger. „Elektrofahrzeuge sind nicht stärker in Gefahr, in Brand zu geraten, aber Batteriebrände sind heißere Feuer und schwieriger zu löschen“, sagte er. „Ist die Batterie erst einmal in Brand geraten und das Gehäuse geschmolzen, treten die Chemikalien aus und können sich sogar ohne jeden Funken selbst entzünden“.

Mehr: http://www.sun-sentinel.com/local/broward/fort-lauderdale/fl-sb-engulfed-flames-car-crash-20180508-story.html

Unfallursache scheint nicht angepasste Fahrweise gewesen zu sein, aber nach den Worten des aus dem Auto geschleuderten Mitfahrers scheint es wahrscheinlich, dass die beiden Todesopfer ebenfalls überlebt hätten, falls die Batterien nicht in Brand geraten wären. Auch Benzinfahrzeuge können bei Unfällen in Brand geraten, aber der Umstand, dass Batteriefeuer heißer und schwieriger zu löschen sind als Benzinfeuer, gibt Anlass zu Bedenken.

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/05/10/tesla-model-s-battery-fire-kills-teenagers/




Schweden baut Straßen mit Stromschiene für Autos, kostet rund 1 Mio € per km – um die globale Erwärmung zu bekämpfen

Die knapp 2 km der elektrifizierten Straße kosteten laut Berichten rund 2,5 Millionen Dollar. Schweden baut die Straßen als Teil seines Ziels zur Reduzierung der globalen Erwärmung, die Emissionen im Verkehrssektor sollen bis 2030 um 70 Prozent reduziert werden.

Mit rund 500.000 km Straßen in Schweden, einschließlich 20.000 km Autobahn, wäre die Elektrifizierung aller Straßen eine unglaublich kostspielige Angelegenheit. Es ist billiger als 500.000 km öffentlicher Nahverkehr zu bauen, aber auch in den Folgekosten extrem teuer.

Was auch nicht berichtet wird, sind die Kosten für die Instandhaltung und Elektrifizierung der Straßen, die von Elektroautos genutzt werden können, um sich beim Drüberfahren aufzuladen. Das Konsortium, das hinter dem Projekt steht, sagte, dass auch traditionelle Fahrzeuge mit Gasantrieb auch in der Lage sein könnten, die Straße zu nutzen, um ihre Batterien aufzuladen, so die Firmengruppe, die die Straße gebaut hat.

Pressebild E-roads, nedläggning av elskena, Arlanda

„An der Oberfläche gibt es keinen Strom“, erzählt Hans Säll, CEO von eRoadArlanda (ein schwedisches Straßenbauunternehmen) dem The Guardian. „Es gibt zwei Fahrspuren, gerade so wie eine Steckdose in der Wand.Die Energie ist fünf oder sechs Zentimeter weiter unten. Aber wenn die Straße mit Salzwasser überflutet wird, haben wir festgestellt, dass die Spannung an der Oberfläche nur ein Volt beträgt. Da könnten Sie barfuß darauf laufen.“

Ganz offensichtlich würden Hybrid- und Elektrofahrzeuge von Straßen zum wiederaufladbaren  der Antriebsbatterie am meisten profitieren, obwohl sie nur einen kleinen Teil der schwedischen Fahrzeugflotte ausmachen. Die Schweden haben seit 2011 mehr als 50.000 leichte Hybrid- und Elektrofahrzeuge gekauft.

Allerdings machten Hybrid- und Elektrofahrzeuge in 2017 nur 5,2 Prozent der Pkw-Neuzulassungen aus. Und das mit großzügigen Zuschüssen für Elektrofahrzeuge.

Erschienen auf The Daily Caller am 13.04.2018

Übersetzt durch Andreas Demmig

http://dailycaller.com/2018/04/13/worlds-first-electrified-road/

 

* * *

Technische Zusatzinformation

Andreas Demmig

Wie oben beschriebene eRoad funktioniert, wird u.a. hier beschrieben.

Ein Stromabnehmer am Fahrzeug, erkennt beim Drüberfahren, dass eine Stromschiene in der Fahrbahn eingebaut ist.  Die Position soll dann selbsttätig gefunden werden, Der Stromabnehmer senkt sich ab – schiebt den Schleifkontakt nach unten bis zur Stromschiene.

Das Schienensystem erkennt wo ein Fahrzeug sich darüber befindet und schaltet nur ein Stück Stromschiene ein. Wie lang dieses aktive Stück ist, habe ich nicht gefunden, offenbar ist das Stück aktivierte Stromschiene länger als ein LKW. Es müssen also in jeder der Sektionen Sensoren sein und Leistungsschütze die Stromzuführung schalten.

Bei Ausweich- oder Überholmanövern, soll sich der Stromabnehmer wieder automatisch lösen und anheben. (schnell genug?) Es versteht sich dann von selbst, dass der Fahrer längere Zeit auf der Spur bleibt. Arlanda schreibt: Damit ist das Reichweitenproblem der E-Autos gelöst, denn die Batterien brauchen nur die nächste elektrifizierte Straße zu erreichen.

 

Schütze (Kontakte) für die Stromführenden Abschnitte deshalb, damit die Spannung sicher abgeschaltet ist. Leistungshalbleiter, z.B. IGBTs wären verschleißärmer, schalten aber nicht galvanisch ab – also keine sichere Trennung. Es muss verhindert werden, dass z.b. kein Lebensmüder mit einem Eisendraht an die Stromschiene kommt.

Ähnliches gibt es bei Straßenbahnen schon vor seit längerer Zeit. Aus ästhetischen Gründen soll  in der Fußgängerzone keine Oberleitung gespannt werden. Bordeaux und Dubai haben solche Systeme. Allerdings keine Schlitze in der Oberfläche, sondern flache und glatte Strombahnen in der Mitte der Schienen (gab es schon bei Werner-von-Siemens  erster elektrischer Bahn in Berlin, 1879, mit dritter Schiene 150 V, Prinzip „Märklin“)

Demmig, Straßenbahn in Dubai mit Stromband in der Mitte der Schiene

Kontaktbehaftete Schlitzzuführungen in Straßen wurden bei Straßenbahnen schon vor langer Zeit in verschiedenen Städten der Welt getestet, haben sich wegen sehr hoher Bau- und Wartungskosten, sowie hohe Störanfälligkeit (Schmutz, Steine, Salzwasser) nicht durchgesetzt. Bei der eRoad ist mir nicht klar, wo das Wasser hin abläuft – und so gut, dass es Schmutzteile, kleinere oder größere Gegenstände und Holzstöckchen mit nimmt, vielleicht wird täglich gereinigt?

Dubai erscheint mir noch am besten geeignet (Kosten nicht betrachtet), denn dort regnet es maximal eine Woche im Jahr, und Schnee ist nur bei kommender Eiszeit zu befürchten.

Demmig, Straßenbahn in Dubai, Stromband mit Isolierstellen an Übergängen

Ergänzung:

U-Bahnen und Metros nutzen oft eine Stromschiene neben der Schiene auf eigenem Gleiskörper. Vorteil: Höhere Leistungabnahme und niedrigere Tunnel.

Bombardier hat mit berührungsloser Übertragung experimentiert. Die Übertragunsverluste sind jedoch enorm (Energie macht rund ein Drittel der Kosten für einen Straßenbahn oder Metrobetrieb aus)




Das Elektroauto erzeugt nur Gewinner – und man verdient sogar Geld damit

Anbei ein Beispiel; Alternativ: Welche Lösungen eine Partei mit ihrer Aussage gemeint haben könnte: [5] Die GRÜNEN: Es mangelt weder an erneuerbaren Energien noch an der Entwicklung von Speichern und Netzen.

Vortrag: Wie Fahrzeugbatterien die Automobilindustrie und Energiewirtschaft revolutionieren werden

Ein Institut veranstaltete einen Workshop. Bei diesem gab es auch einen Vortrag eines Start-up-Unternehmens. Da in diesem Vortrag auch wesentliche Aspekte des EEG, der Elektromobilität und des Speicherproblems angesprochen wurden, sei er anbei als Anschauungsmaterial empfohlen.

ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e.V.
6.07.2017: 8. Energiepolitischer Workshop „Elektromobilität – Mobilität der Zukunft?“

Eingebettetes Vortragsvideo der Firma The Mobility House. Link: YouTube

Nun ein Teil des Vortragsinhaltes mit (bewusst wenigen) Ergänzungen durch den Autor. Nicht wortgetreue Zitierungen sind nicht kursiv gesetzt. Kommentare / Ergänzungen durch den Autor sind immer ausgewiesen.
Beim Vortraginhalt und dessen Zitierungen ist zu beachten, dass im Vortrag nicht sauber zwischen der Speicherverwendung der Akkus im Auto und ausgebauter als Zweitverwendung trennt. Dies dürfte daran liegen, dass die aktuellen Projekte dieser Firma fast gänzlich auf der Verwendung ausgebauter Akkus basieren, während die im Vortrag gelisteten (Zukunfts-)Visionen vorwiegend auf der Schwarmverwendung der Akkus im Auto beruhen.
Auch wurden im Vortrag die Themen teils vermischt. Deshalb wird in dieser stichwortartigen Darstellung nicht immer chronologisch gelistet, sondern versucht, zusammenfassende Darstellungen zu geben. Bei Verständnisproblemen sollte immer der Originalton im Video gehört werden.
Die Begriffe Batterien und Akkus meinen immer das gleiche, physikalische Produkt eines nachladbaren Speichermediums.

Elektrikcars so cheap machen, dass nur noch die Reichen mit Benzin fahren

Die Firma THE MOBILITY HOUSE startete 2009 mit einer Vision, welche bei einer Fahrt mit einem Tesla Roadster entstand. Sie lautet: „ … Elektrikcars so cheap machen, dass nur noch die Reichen mit Benzin fahren …“.
Ein Geschäftsfeld und Ziel der Firma dabei ist, Batterien der Automobilindustrie in der Energiewirtschaft als Speichermedium zu vermarkten. Auf der Homepage der Firma steht dazu: … Gemeinsam teilen wir die Leidenschaft für Elektromobilität und die Vision, dass ein Schwarm von Elektroautos und stationären Speichern mit ihren Batterien zur Energiewende einen wichtigen und substanziellen Beitrag leisten wird.

Solar und Wind machen den Strom spottbillig, bis teils umsonst

Video: Der Trend geht zu immer mehr Renewables (neue Energien). „Wenn Sie heute ein neues Kraftwerk bauen, gibt es nichts Günstigeres wie onshore Wind oder Solar“. Beispiel: Solarpreis in einzelnen Projekten (Saudi-Arabien) unter 3 Cent / kWh. „Dafür produziert kein anderes Kraftwerk mehr … Der Trend zu Renewables ist nicht mehr aufzuhalten“.
Beispiel für den Preisverfall von Elektroenergie dank EEG-Strom: „Sie sehen das in Texas schon … Wenn Sie als Verbraucher nachts Energie verbrauchen … kostet sie nichts mehr – ist umsonst. Die haben so viel Wind in Texas …dass Sie nachts als Verbraucher … wenn sie Lasten in die Nacht schiften, nichts dafür zahlen … Energie wird zu einem ja wahrscheinlich irgendwann mal sehr, sehr, sehr günstigen Gut aus Renewables …

Anmerkung des Autors: Das weltgrößte Solarkraftwerk in Marokko in idealer Lage (zu einem erheblichen Teil von Deutschland mit finanziert) gibt den Strom für 12 Cent/kWh ab. Trotzdem muss der Strompreis vom Staat subventioniert werden: WIKIPEDIA: Quarzazate Laut FAZ erhalten die Betreiber pro kWh 0,12 €. Andere Quellen geben 0,189 USD pro kWh für 25 Jahre an. Laut VDI wird der Strompreis vom Staat subventioniert, da die Erzeugungskosten mit 0,12 € pro kWh höher sind als bei konventionellen Kraftwerken.
Auch den kostenlosen EEG-Strom gibt es bei uns doch zeitweise schon. Leider (wie es Frau C. Kemfert in jeder Talkshow wiederholt), kommt dieser (noch) nicht bei den Privatverbrauchern an, da konventioneller Kraftwerksstrom die Leitungen verstopft. Doch an der Lösung wird seitens unserer Politik mit Engagement gearbeitet und die bösen Blockierer – Kohle- und Kernkraftwerke – rigoros abgeschaltet. Nach Lösung dieser Leitungsblockaden werden wir den kostenlosen EEG-Strom mit Sicherheit auch aus unseren Steckdosen bekommenn. Vielleicht muss man dann noch den „Tritti(h)n „Eisbollen“ im Monat zuzahlen, aber das sollte es dann auch gewesen sein.
Video: (Kleines) Problem: „Was bedeutet das aber: Wir haben volatile Energie … da gibt es dann Dunkel- oder Kaltflauten und insbesondere gibt es Mittagsspitzen, es gibt Windspitzen. Es ist einfach volatile Energie zuhauf im Markt ….

Die Automobilindustrie wird elektrisch werden –und das Volatilproblem lösen

Video: „ … Auf der anderen Seite haben wir die Automobilindustrie. Und die Automobilindustrie … die wird elektrisch werden … nicht nur mit so kleinen Batterien wie wir sie jetzt noch kennen … das wird sich alle noch ändern über die Zeit … diese Batterien in den Fahrzeugen … oder Stationärbatterien … haben den großen, großen Vorteil, dass sie diese Volatilität abpuffern können … das Einzige was es braucht ist: Man muss es intelligent zusammenführen … „. Dazu muss man „raus aus dem System … „. An diesem Systemansatz: „ … raus aus dem System: Energie und Automobil zusammenbringen … “ arbeitet die Firma.

Funktion und Daten

Video: Die allermeisten Batterien werden aus Elektroautos in den Markt kommen. Der Anteil stationärer Batterien ist marginal.
Ein Beispiel für das Verhältnis: (Zukünftig) 40 Millionen Autos, im Durchschnitt mit 60 kWh Akku ausgerüstet, ergibt GigaWatt-Stunden an Kapazität im deutschen Markt zur Energiespeicherung. Ein Wahnsinn ist der Verlauf der Batteriepreise. Man findet immer wieder weitere Optimierungspotentiale. Die Batteriepreise verfallen.

Bild 1 Verlauf des Batteriepreises. Quelle: Screenshot aus dem Vortragsvideo

Bild 2 Verlauf der Anzahl E-Auto-Akkus / Batteriekapazität. Quelle: Screenshot aus dem Vortragsvideo (dort aus einer Studie vom Bundesverband erneuerbare Energien entnommen)

Erklärung Bild 2: Grüne Balken: Ausgebaute Batterien der Autos, welche extern zur Speicherung verwendet werden können.

Elektroautos sind bald „eda“, deshalb kostet ihre Verwendung als Speicher „nichts“

Video: Folgerung: Pumpspeicherkraftwerke sind viel zu teuer, weil die Energie aus Erneuerbaren zu günstig geworden ist.
Die zusätzliche Nutzung von Elektroauto-Fahrzeugbatterien als EEG-Zwischenspeicher kostet nichts, da diese „eda“ (also mit den sowieso kommenden und alle Krafstoff-Betriebenen ablösenden E-Autos bereits vorhanden) sind. Man kann diese E-Auto-Akkus zu 95 % als Speicher nutzen, da Autos nur zu 5 % gefahren werden.

Deshalb sind die EEG-Speicher der Zukunft diese E-Auto-Batterien, weil solche (bald) in Massen zur Verfügung stehen.

Wie kann man mit Elektroautos (oder deren Akkus) auch Geld verdienen

Projekt mit Fa. Daimler

Beispiel eines Projekte mit Daimler: Die Firma bekam von Daimler die Batterien von 1000 E-Smarts (da es eine Testflotte war, waren diese Akkus eigentlich brandneu).
Video: An diese 1000 Akkus wurde etwas Leistungselektronik davor geschraubt, die Akkus miteinander verbunden, an einen Inverter gehängt, weiter an einen Trafo gehängt und dann ein Gebäude darum gebaut. Hinweis: Die Akkus mussten zusätzlich wassergekühlt werden.
Das Projekt hat eine Leistung von 13 MW. „Ist jetzt schon mal eine ganze Menge“, Zitat: „Ich glaube, umgerechnet kann man damit ein kleines Dorf versorgen.

Was macht dieses Batterieprojekt? Es erbringt Netzstabilisierung. Bezahlung: pro MW 130.000 EUR pa. Zitat: „Damit können wir heute schon bezahlen und haben ein profitables Projekt.

Bild 3 Projektbild Daimler mit 1000 E-Smart-Akkus. Ansicht des fertigen Speicher-Gebäudes. Quelle: Screenshot aus dem Vortragsvideo

Abschätzung des Autors zum „Daimler“-Projekt, wenn es nicht für Regelleistung, sondern als Energiespeicher dienen würde:

Bild 4 Projektwerte „Daimler-Akkuprojekt“, wenn es als EEG-Backup dienen würde. Vom Autor orientierend zusammengestellt

Projekt Amsterdam-Arena

Auch beim Fußballspiel muss inzwischen darauf geachtet werden, dass das Flutlicht „nachhaltig“ leuchtet. Entsprechend wurde die Amsterdamer Arena nachgerüstet:
Projektbeschreibung aus anderer Quelle: [2]
Die Amsterdam ArenA erhält seine Notstromversorgung aus wiederaufbereiteten Batterien aus dem Nissan Leaf. Hierzu unterzeichneten der Automobilhersteller, das Energieunternehmen Eaton und The Mobility House einen 10-Jahres-Vertrag.
… 280 Batteriepakete kommen in der Amsterdam ArenA zum Einsatz und kommen gemeinsam auf eine Kapazität von 4 Megawatt …
(Zufügung des Autors: Daten aus dem Vortrag: 5 MW Peak, 1 Stunde Backup-Power)
„Das ist ein großer Fortschritt in Sachen Nachhaltigkeit“, ergänzt Henk Markerink, CEO der Amsterdam ArenA. „Bald werden in der Lage sein, Energie aus unseren Solarzellen und Windrädern zu speichern und immer dann einzusetzen, wenn wir sie brauchen. Eine großartige Innovation. Die Amsterdam ArenA wird in Zukunft das erste Stadion der Welt sein, das keine fossilen Brennstoffe mehr verbraucht.“

Bild 5 Projektbild „Amsterdam-Arena“. Quelle: Screenshot aus dem Vortragsvideo

40 Millionen Elektroautos benötigen eigentlich (fast) keinen zusätzlichen Strom

Video: Wenn 40 Millionen Elektroautos fahren, benötigen diese knapp 10 … 13 % mehr Strom, als wir heute produzieren. Wenn wir nichts mehr ins Ausland exportieren, nur noch 5 … 6 % mehr. Diese (zusätzliche) Produktion ist komplett vernachlässigbar.
Der EEG-Ausbau ist eine Herausforderung, aber die Menge an produzierter Energie ist relativ überschaubar.
Problem ist (nur) die Leistung. „ … Alle würden zur gleichen Zeit laden … dann würde sich der Leistungsbedarf verdoppeln, so ungefähr …

„ … Da gibts ne sehr schöne Möglichkeit, das zu vermeiden … (indem) dynamische Tarife eingeführt werden … Ich lade einfach dann, wenn ich die Energie nicht brauche …. das heißt, ich müsste schauen, dass ich es in die Abendstunden kriege, ich müsste schauen, dass sich es in irgendwelche Sturmböen von Ostseestürmen hinbekomme, ich muss schauen, dass ich es in irgendwelche Mittagsspitzen hinbekomme … wenn die Sonne scheint … „
Entscheidend: „ Die Autos müssen immer eingesteckt werden“. Die Herausforderung wird sein: „ … Jeden Platz, wo mein Auto dauerhaft steht, mit einer Steckdose auszurüsten – oder einer Ladeinfrastruktur – … die ein bisschen intelligent ist … dass das Fahrzeug dann geladen wird, wenn es möglichst billig ist ...“

Zum Stromverbrauch der Elektroautos hat der Autor nachgerechnet. An dieser Stelle hat der Vortragende recht, wenn man seine Daten (und Einschränkungen) als Basis nimmt.
Abschätzung: Für die zukünftigen, 40.000.000 Elektroautos wird von 50 km pro Tag Fahrleistung ausgegangen

Bild 6 Abschätzung des Energieverbrauchs der zukünftigen Elektroautos nach den Angaben im Vortrag durch den Autor

Anmerkung des Autors: 20 % vom Tagesbedarf erscheinen nicht (sehr) viel. Wird der Bedarf über die Zeit einer Tageshälfte geladen, sind es bereits 40 % vom Gesamtbedarf Deutschland, bei einem Drittel des Tages 60 %. Wollte man wie vorgeschlagen „während einer Sturmböe“ laden, wird es schnell gigantisch. Die im Vortrag so locker vorgeschlagenen Ladelösungen werden beim Nachrechen als absurd entlarvt, da das „gezielte“ Zeitverlagern bei der Unvorhersehbarkeit von Sonne und Wind in dieser Größenordnung nicht funktionieren kann.

Vehicle to Grid

Anmerkung: Darunter versteht man, dass das Elektroauto bidirektional mit dem Netz agiert.
Video: Beispiel: Stellen sie sich das BMW-Parkhaus vor mit mindestens 1000 Autos darin. „ … Stellen sie sich vor, die wären alle angesteckt Die könnten eine Beitrag zur Stabilisierung des Energienetzes, zur Glättung der Produktionsenergie vom BMW-Werk leisten, die könnten die Sonnenenergie einspeisen (und) abends mit nach Hause nehmen und für sich zu Hause verwenden. Das Entscheidende ist nur, dass die Autos eingesteckt sind.
Ich sag da immer: Das ist eigentlich gar nicht so problematisch, weil es erstens keine große Leistungsanforderung wie bei einer Schnellladestation an der Autobahn
(ist) …Sie brauchen nur ca. 70 cm (tief) zu graben. Ich schwöre Ihnen, Sie werden auf ein Stromkabel stoßen … Das heißt, die Infrastruktur ist schon da, sie muss nur intelligent gesteuert werden …

Wie diese Infrastruktur alleine als Ladesäule (derzeit) aussieht, zeigt das folgende Bild. Es zeigt symbolisch, wie das Elektroauto über die Ladesäule zurück den Strom für das Brauen des Kaffes im Büro der Firma liefert.

Bild 7 Im Hintergrund eine bidirektionale, Elektroauto-Ladestation. Quelle: Screenshot aus dem Vortragsvideo

Mit dem eigenen Elektroauto kann man Geld verdienen

Video: Bidirektionale E-Auto-Nutzung: … sie können ungefähr ca. 100 … 150 EUR verdienen, wenn sie zur richtigen Zeit laden. Zusätzlich durch netzdienliche Produkte ungefähr 200 EUR dazu. Dies wird in der Zukunft noch besser. Und durch Kappen von Netzspitzen 500 … 1500 EUR im Jahr zusätzlich (Anmerkung: Damit ist die Bereitstellung von Regelleistung gemeint).
Kalifornien ist dazu ein Vorzeigeland. Dort bekommt der E-Auto-Besitzer für gesteuertes Laden 300 Dollar (monatlich).

Elektroautos als EEG-Speicher

Video: Akkus von Elektroautos altern praktisch nicht, so lange sie um die 50 % geladen sind und darum ca. +-10 % variieren. Dieser Kapazitätsbereich kann somit „problemlos“ genutzt werden. Die Firma geht davon aus, dass bei dieser Betriebsart die Akku-Lebensdauer ca. 15 Jahre beträgt (Anmerkung: Erst in der anschließenden Diskussion wird dazu von einer Degration von 2 … 5 % pa berichtet).
Um die euphorischen Angaben des Vortragenden zu verifizieren „… wird das Volatilproblem lösen … “, hat der Autor überschlagen, wie viel Speichervolumen die zukünftigen, 40.000.000 Elektroautos in Deutschland bieten (werden).

Parameter: Um die Alterung zu minimieren, mit 20 % „Hubbereich“ berechnet. Die ermittelten 5,5 h verlangen damit 40 Mio. voll geladene Autos. Sind beim Bedarf nicht alle voll (ca. 50 %), wären es ca. 2,8 h „Bedarfsreserve“.

Bild 8 Orientierende Daten der Verwendung von 40 Mio. Elektroautos als EEG-Speicher

Man geht davon aus, dass in Deutschland 14 Tage Dunkelflaute direkt überbrückt werden muss, von saisonaler Langzeitspeicherung gar nicht zu reden. Welchen (verschwindend geringen) Anteil daran selbst 40 Mio. Elektroautos bieten, zeigt die Tabelle und bestätigt bereit früher zur Verwendung von Akkus als Langzeitspeicher gesagte:
[4] EIKE 30. Juli 2017: Der Visionär E. Musk (Tesla) rettet Südostaustralien für 32 Sekunden vor dem Blackout

Warum verkauft sich das nicht von selbst?

Nach diesen Ausführungen wäre zu erwarten, dass EEG und dieses Geschäftsfeld ein Selbstläufer ist. Wer will nicht den (in Zukunft) kostenlosen EEG-Strom und sich selbst bezahlende Elektroautos. Noch scheint es aber nicht so zu sein. Doch dazu gibt es eine bewährte Lösungen:
Video: „… ich hoffe auf die Politik, dass die entsprechenden marktwirtschaftlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden …
Anmerkung: Bei unserer Parteienlandschaft ist leider zu erwarten, dass dieser Wunsch noch Wirklichkeit wird.

Die Finanzierung des Start-up Unternehmens

Laut Vortrag sind neben Diversen auch ein alter BMW-Vorstand und Ex-Eon und RWE Vorstände unter den Finanzierern des Unternehmens.

Vorteile dieses Systems

Autor: Man erkennt, warum Autobauer solche visionären Gedanken und Geschäfte unterstützen: Sie entlasten sich darüber vom Problem der Akku-Entsorgung und verlagern es zu einem anderen Kundenkreis. Wobei dieses Geschäftsmodell nicht neu ist [3].

Diskussion

Im Vortragsvideo jst auch die anschließende Diskussion aufgezeichnet. Während dieser gab es keinerlei Einwände oder Anmerkungen zu den vorgetragenen Statements. Sicher wäre die Zeit dazu auch zu kurz gewesen und innerhalb einer Vortragsreihe kann man Grundsatzthemen auch nicht (aus)diskutieren.

Am Thema interessierte Leser*innen mögen sich trotzdem überlegen, was er/sie als Teilnehmer*in am Workshop gesagt hätten und eventuell im Blog hinterlegen.

Quellen

[1] 8. Energiepolitischer Workshop „Elektromobilität – Mobilität der Zukunft?“, 6.07.2017: Vortragsvideo Firma mobility house: Wie Fahrzeugbatterien die Automobilindustrie und Energiewirtschaft revolutionieren werden. YouTube

[2] SAVIN VOLT: Notstromversorgung der Amsterdam ArenA mit Leaf-Batterien

[3] EIKE 6.6.2015: Schlaraffenland im EEG-Paradies – Wie man die Verbraucher gegeneinander ausspielen und dann austricksen kann

[4] EIKE 30. Juli 2017: Der Visionär E. Musk (Tesla) rettet Südostaustralien für 32 Sekunden vor dem Blackout

[5] EIKE 11. September 2017: Die GRÜNEN: Es mangelt weder an erneuerbaren Energien noch an der Entwicklung von Speichern und Netzen

[6] EIKE 03.08.2016: Vernichtendes Studienergebnis: Elektroautos sind als Regelenergie-Speicher zu teuer




Elektroautos und Microsoft, der Beginn einer Erfolgs­geschichte

Beschreibung der SZ zum BMW i3 Vorgängertyp: … diesem Akku gingen nämlich oft schon knapp jenseits der 100-Kilometer-Marke die Reserven aus. Bei winterlicher Kälte sogar deutlich früher

Doch nun ist alles besser geworden. Der Neue kann inzwischen alles (was man laut der SZ braucht), zumindest sei die Reichweitenanzeige (endlich) verlässlich. Zum Laden benötigt er daheim 9:30 Stunden, an einer öffentlichen Leistungstankstelle 2:45 Stunden und an einer der ganz wenigen Super-Schnelladesäulen 40 Minuten – wobei sich das Letzte ein stolzer Besitzer gut überlegen wird, denn darunter leidet die Batterie-Lebensdauer – und ganz voll wird sie dabei vorsichtshalber auch nicht.

Die Gefahr, dass die in Deutschland seitens unserer Regierung geplanten, eine Millionen Elektroautos liegengeblieben die Standstreifen der Autobahnen oder die Parkflächen der Rastanlagen beim Warten auf Stromzugang belegen, braucht man sich nicht zu machen, denn die Empfehlung lautet: … auf Autobahnen ist der i 3 aber deplatziert. Hohe Geschwindigkeiten strapazieren die Batterie einfach viel zu stark ...
Allerdings darf man auf der Autobahn auch langsam fahren, sofern es einen triftigen Grund dafür gibt. Und „Reichweitenangst“ (siehe EIKE: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit) werden alle Psychologen dazu erklären, womit die Gefahr der Fahrspurbelegung durch in „Traktorengeschwindigkeit“ dahin schleichender Elektroautos nicht ganz gebannt ist und die bald bei uns „fehlenden“ Holländer [1] auf den Autobahnen doch noch pünktlich genug „ersetzen“ kann:
Auto Zeitung: Autobahn-Mindestgeschwindigkeit: Wie langsam ist erlaubt?
Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass auf Autobahnen eine festgelegte Mindestgeschwindigkeit herrscht. Die Straßenverkehrsordnung schreibt lediglich vor, dass Autobahnen nur von Fahrzeugen benutzt werden dürfen, die baulich in der Lage sind, schneller als 60 km/h zu fahren.
Das bedeutet jedoch nicht, dass man auch mit einem schnelleren Fahrzeug beliebig vor sich hinschleichen darf. Wer nämlich ohne triftigen Grund langsam fährt und dadurch andere Verkehrsteilnehmer behindert, verstößt gegen die Straßenverkehrsordnung.

Eine Zukunftsvision (des Autors) vermutet deshalb, dass mobile (Diesel-betriebene?) Ladestationen bald die omnipräsenten DIXI-Klos im Straßenbild ablösen könnten.

Doch zum eigentlichen Thema
Ältere werden sich noch erinnern, wie man zu Beginn der Microsoft-Zeit mit DOS-Betriebssystem immer sehnsüchtig auf ein neues Update wartete, da immer noch (zu) viele Funktionen fehlten. Elektroautos wiederholen gerade diese einzigartige Erfolgsgeschichte:
SZ: „ … Vernünftiger ist es aber, bis 2018 zu warten. Denn dann, so heißt es jedenfalls, soll ein weiteres Batterie-Update eine Norm-Reichweite von bis zu 450 Kilometern ermöglichen.
Und so, wie man sich damals teils mit Fremdprogrammen zwischenzeitlich behelfen musste, ist es auch beim Elektroauto:
SZ: „Wer seine Sorgen dennoch nicht los wird, ergänzt den i 3 mit einem Range Extender, einem Benzinmotor, der die Batterie auflädt. Dann kostet der BMW allerdings ... „

Man versteht auf einmal, warum Vorstände wie der Daimler-Chef den (zwangs-)Umbruch so enthusiastisch begrüßen:
EIKE: Freunde, wollen wir trinken, auf die schöne kurze Zeit … und auch die Autobauer wollen die Transformation in die CO2-freie Zukunft
Diese Gelegenheit, nicht ausreichende Eigenschaften verkaufen zu dürfen und Kunden dazu zu bringen, ihr Produkt, bevor es regulär unbrauchbar wird, laufend zu erneuern, dies aber als Innovation zu preisen, bot sich bisher nur in der Softwarebranche. Nur da (wenn die SW ein eigenes Produkt ist) sind Mängel nicht nachbesserungspflichtig – sonst wäre Bill Gates schon nach den ersten Wochenenden seiner DOS-Garagenbastelei pleite gewesen.
Jedenfalls ist dank Elektroautos endlich das Autobauer-Paradies in Reichweite: Das Auto-Ende lässt sich vom Hersteller über Updates der Batteriesätze steuern.
Als Lösung wird unserer Regierung aber etwas einfallen: Es könnte zum Beispiel sein, dass Elektroautos als Sperrmüll entsorgt werden dürfen.

Und abwarten, der Softwareanteil im Auto wird auch immer höher – das Spiel mit dem Updatezwang und nicht mehr möglicher Hochrüstung kann sich dann nochmals wiederholen.

Quellen

[1] FOCUS: Ab 2025 nur noch Elektroautos Niederlande wollen Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten

[2] EIKE 26.07.2016: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit




Jede uns von Politi­kern auferlegte Klima-Initiative endete in einer Katas­trophe

Was war der Diesel-Skandal für eine Parabel unserer Zeit! Gremien wetteifern darum, wer fast die Hälfte aller Autos in UK mit den höchsten Steuern belegen kann, nur weil sie mit hässlichem, schmutzigem Diesel fahren.

Kürzlich wurde angekündigt, dass viele Diesel-Fahrer demnächst ganze 24 Pfund pro Tag werden zahlen müssen, um in der Innenstadt von London fahren zu dürfen, während 25 Städte im ganzen Land darüber nachdenken, dem Beispiel zu folgen. Schon jetzt stellen einige Rathäuser 90 weitere Pfund in Rechnung für eine Erlaubnis, ein Diesel-Fahrzeug zu parken.

Die Wurzeln dieses Debakels reichen zurück bis zur Glanzzeit der Regierung von Tony Blair, als sein Leitender Wissenschaftsberater, Sir David King, besessen geworden ist von der Notwendigkeit, die globale Erwärmung zu bekämpfen. Obwohl er ein Experte im Fach ,Oberflächenchemie‘ [surface chemistry] war – das ist, grob gesagt, jemand, der studiert, was passiert, wenn beispielsweise eine Flüssigkeit auf ein Gas trifft – hatte King keinerlei Qualifikation in Klimawissenschaft.

Bei der erstbesten Gelegenheit erklärte er einem Umweltkomitee von Abgeordneten weithin vernehmbar, dass sich die Erde so gefährlich schnell erwärmt, dass es bis zum Ende dieses Jahrhunderts nur noch einen einzigen bewohnbaren Kontinent auf dieser Erde geben würde, nämlich die Antarktis.

Sein Gedankenblitz kam, als er erfuhr, dass Diesel weniger CO2 emittiert als Benzin. Was wäre es für ein brillanter Weg, um den Planeten zu retten, so dachte er, das Steuersystem so umzuformen, dass Autofahrer zum Wechsel ermutigt werden – was Millionen dann auch getan haben.

Und hier stehen wir heute, 15 Jahre später – und man sagt uns, dass als eine unerwartete Nebenwirkung mehr als zehn Millionen Dieselfahrzeuge auf den Straßen in UK so viel Stickoxide und andere giftige Verschmutzer ausstoßen, dass es zu 12.000 vorzeitigen Todesfällen pro Jahr kommt.

Dies ist lediglich das jüngste Beispiel in einer scheinbar endlosen Folge von Beispielen vermeintlich ,grüner‘ Regierungsprogramme, welche eines nach dem anderen den gesunden Menschenverstand auf den Kopf stellte, und zwar zu Kosten, die sich mittlerweile auf Milliarden Pfund pro Jahr belaufen.

Es mag andere Wettbewerber für den Titel ,größter Skandal unserer Zeit‘ in UK geben, aber dies ist so verrückt, dass es an der Zeit für uns alle ist, aufzuwachen und zu erkennen, wie schädlich und verrückt das Ganze geworden ist.

Vor neun Jahren votierten die Abgeordneten [des Parlaments] fast einstimmig für den Climate Change Act [Klimawandel-Gesetz] des damaligen Labour-Ministers Ed Milliband. Damit machten sie UK zum einzigen Land in der ganzen Welt, dass sich gesetzlich verpflichtete, seine ,Kohlenstoff-Emissionen‘ innerhalb von nur 40 Jahren um 80% zu senken.

Kein einziger jener Politiker machte sich die Mühe, sich zu fragen, wie man in der Praxis ein so absurd ambitioniertes Ziel jemals erreichen kann: Das ist der Grund, warum wir aufeinander folgende, sich gegenseitig mit derartigem Unsinn überbietende Regierungen erlebt haben, ein schrulliges ,grünes‘ Programm nach dem anderen zu übernehmen.

Vorige Woche frage mich jemand in einer Unterhaltung: „Wie kommt es, dass fast alle diese grünen Programme in einem Fiasko enden?“ Darauf erwiderte ich: „In der Frage ist nur ein Wort falsch. Sie können das Wort ,fast‘ weglassen!“

Die Wahrheit ist, dass sich jedes einzelne Grün-Programm, dem die Politiker verfallen waren, als ein totales Fiasko herausgestellt hat: Kein einziges der anvisierten Ziele wurde erreicht – aber wir müssen mit jedem Jahr, das vorübergeht, Milliarden auf Milliarden zahlen!

Man betrachte den Skandal um Drax in Yorkshire, welches bis vor Kurzem das größte, sauberste und effizienteste Kohlekraftwerk Europas war. Jetzt musste Drax dank jährlicher Subventionen von einer halben Milliarde Pfund an Subventionen von der Verbrennung von Kohle zur Verbrennung von Holz-Pellets wechseln – Millionen Tonnen pro Jahr.

 

Noch absurder: Diese Pellets werden über 3500 Meilen hinweg aus den USA nach UK verschifft. Dort werden riesige Gebiete jungfräulicher Wälder abgeholzt und vermeintlich durch neue Bäume ersetzt, die eventuell all das CO2 aufnehmen, das durch die Verbrennung der Bäume freigesetzt wird.

Unglücklicherweise ist in einem Report für eine angesehene Denkfabrik jüngst ein grelles Schlaglicht auf dieses Vorhaben gefallen: Es könnte nämlich dreihundert Jahre dauern, bis ein neuer Wald ähnlichen Kalibers herangewachsen ist – was viel zu lang wäre, um irgendeine vermeintliche Auswirkung auf irgendeinen Klimawandel zu haben. (Man sollte dabei nicht übersehen, dass der ehemalige Energieminister der Koalition Chris Huhne aus dem Gefängnis entlassen wurde, weil er den Lauf der Justiz bzgl. Geschwindigkeitsüberschreitung pervertiert hatte, nur um dann der europäische Vorsitzende eine Firma namens Zilkha Biomass zu werden, welche ihr Geld mit der Lieferung von Holz-Pellets aus Nordamerika nach Europa verdient).

Unter dem Strich steht, dass ein neuer Report das gerade bestätigt hat, dass nämlich, weit entfernt von jedweder Reduktion seines CO2-Fußabdrucks, Drax jetzt mehr CO2 emittiert als jemals während der Zeit, als ausschließlich Kohle verbrannt worden ist.

Und es geht weiter. Warum durchläuft Nordirland inzwischen seine schlimmste politische Krise seit dem Ende der Troubles? Wegen des Kollaps‘ der Koalitionsregierung, die über ein anderes grünes Programm zerbrach, nämlich der Renewable Heat Incentive [Incentive = Anreiz].

Als die Unternehmen entdeckten, dass ihnen jedes Mal, wenn sie 100 Pfund für Holzchips zahlen, um damit ihre Büros, Warenhäuser oder Fabriken zu beheizen, der UK-Steuerzahler 160 Pfund an Subventionen zahlte, hielten sie wenig überraschend ihre Heizungen rund um die Uhr am Laufen, als ob es kein Morgen mehr gäbe.

Als publik wurde, dass wir bis zum Jahr 2020 jenen Unternehmen 1 Milliarde Pfund hätten zahlen müssen – selbst um seit Jahren leer stehende Gebäude zu beheizen – gab es einen solchen Skandal, dass die Regierung zerbrach.

Dieses Beispiel machte Schlagzeilen, aber das Gleiche passiert heimlich, still und leise auch im restlichen Land. Eigentümer großer Häuser brüsten sich offen damit, dass sie ihre Heizungen mit voller Kraft laufen lassen, sogar im Sommer, um sich die Taschen vollzustopfen mit 60% Profit für jedes Pfund, das sie für Holzchips ausgeben.

Einiges von jenem Holz stammt jetzt aus der Bereinigung unschätzbarer Waldgebiete wie dem National Trust Estate in Cheshire, welches in offenes Heideland zurückzuverwandeln geplant ist.

Ein weiterer Skandal, zu dem es mit dem gleichen Programm gekommen war, ist die Art und Weise, wie umsichtige Entwickler große Industrie-Installationen mitten in der englischen Landschaft aus dem Boden stampfen, ,anaerobische Faulbehälter‘ genannt, um riesige Mengen von Ernteerträgen in kleine Mengen Methan für das nationale Gasnetz zu verwandeln.

Amtliche Zahlen zeigen, dass dank uns 200 Millionen Pfund pro Jahr kostenden Subventionen auf einer Fläche von 131.000 Acres [ca. 52400 Hektar] Mais angebaut wird, um diese anaerobischen Faulbehälter zu füllen – auf Ackerland, das zuvor der Nahrungsmittelproduktion diente.

Giftige Ausflüsse des Ammoniaks, welches in dem Prozess zur Anwendung kommt, hat wiederholt Äcker und Fische in nahe gelegenen Feldern und Flüssen vergiftet.

Dann gab es da den Traum von ,carbon capture and storage’, für das die Regierung von Gordon Brown Unternehmen 4 Milliarden Pfund angeboten hat für die Aufdeckung eines Weges, das CO2 aus Kohle und Gas zur Stromerzeugung zu entfernen und dieses CO2 dann in Höhlungen unter der Nordsee zu speichern.

Nur ein schottisches Kraftwerk nahm das Angebot an und gab 1 Milliarde Pfund dafür aus, bevor man dort entdeckte, dass das Ganze gar nicht funktionierte.

Aber obwohl Geologen sagen, dass das niemals funktionieren kann, redet die Regierung immer noch davon als dem einzigen Weg, Kohle- und Gaskraftwerke zu genehmigen – welche immer noch über die Hälfte unseres Strombedarfs decken – und diese am Laufen zu halten.

Man betrachte auch den nicht so brillanten Gedanken, Autofahrer zu bestechen, damit sie zu vermeintlich ,grünen‘ Elektroautos wechseln. Bisher hat uns dies über 50 Millionen Pfund gekostet – für die bloßen 50.000 verkauften Autos zu 25.000 Pfund oder mehr. Dies ist nur ein Bruchteil der 26 Millionen Autos auf den Straßen in UK.

Und was die Oberen zynisch verschweigen ist, dass der größte Teil des Stromes zur Aufladung der Autobatterien natürlich aus fossilen Treibstoffen stammt. Fügt man die Emissionen aus dem Erzeugungsprozess hinzu, ergibt sich wenig überraschend, dass diese Fahrzeuge mehr CO2 freisetzen als einzusparen sie in Anspruch nehmen.

Und doch stellen sich die Verantwortlichen unter dem jüngsten ,Kohlenstoff-Budget‘, einem fünf-Jahres-Umweltplan, welcher von den Abgeordneten abgenickt worden ist, um den Verpflichtungen von Millibands fehlgeleitetem Climate Change Act zu genügen, immer noch vor, dass innerhalb der nächsten 13 Jahre 60 Prozent aller Autos in UK mit Strom fahren. …

Wenn wir uns diese kolossale Summe vor Augen führen, können viele von uns sehr gut zu dem Schluss kommen, dass unsere Politiker komplett den Verstand verloren haben müssen.

Außer dass – oh weh! – unsere Abgeordneten in einer solchen Blase der Unwirklichkeit leben, dass nur Wenige diese erschreckenden Zahlen angeschaut haben, geschweige denn sich überlegt haben, für was sie unser Geld auszugeben zu genehmigen gedenken.

Es war genau vor einem Jahr, dass der Stabschef [joint chief of staff] von Theresa May Nick Timothy den Climate Change Act als ein ,monströses Gesetz nationaler Selbstbeschädigung‘ beschrieben hat. Es ist höchste Zeit, dass seine Chefin erkennt, wie furchtbar recht er hatte!

Full post

Link: http://www.thegwpf.com/every-climate-initiative-imposed-on-us-by-politicians-has-ended-in-disaster/

Übersetzt von Chris Frey EIKE




Elektrofahrzeuge: Umjubelte Dreckschleudern!

Ende 2011 kommt ein angebliches rollendes Musterfahrzeug aus dem Hause Opel auf den Markt. Der voraussichtliche Verkaufspreis wird bei 42.900 Euro liegen. Das ist viel Geld für ein kleines Elektro-Kompaktfahrzeug. Vergleicht man die Anschaffungskosten mit einem Dieselfahrzeug, dann rechnet sich der neue Stromflitzer allenfalls erst nach dreißig Jahren. Denn das Fahrzeug kostet rund 18.000 Euro mehr als das vergleichbare Dieselmodell. Bei einer errechneten Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern spart man pro Jahr 500 Euro für den Dieseltreibstoff – vorausgesetzt der Strompreis steigt nicht noch weiter. Wenn es darum geht, die angebliche Erderwärmung zu bekämpfen, dann darf uns angeblich nichts zu teuer sein. Und Elektrofahrzeuge sind ja angeblich umweltfreundlich. Fast alle Elektroautos sind allerdings Hybridfahrzeuge. Ihre Reichweite beträgt wegen der begrenzten Speicherkapazität der Batterien kaum mehr als 80 Kilometer. Ist die Batterie leer, dann schalten die Autos auf die Verbrennung von fossilen Brennstoffen um. Und im Schnitt beträgt eben auch der Kohlendioxidausstoß dieser Hybridmodelle 190 Gramm pro gefahrenen Kilometer. Dabei ist nicht mit eingerechnet, wie viel Kohlenstoffdioxid die Erzeugung des Stroms freigesetzt hat, mit dem die Batterien aufgeladen werden müssen. Hinzu kommen die Umweltschäden bei der Herstellung der Batterien und der Herstellung der zusätzlichen Technik in den Hybridautos. Denn der Aufwand und die CO2 Emission sind für solche Fahrzeuge wegen der Batterieproduktion wesentlich höher. Und auch bei der Nutzung der Fahrzeuge macht sich das hohe Batteriegewicht (etwa 200 bis 300 Kilogramm) mit einem hohen Energieverbrauch bemerkbar.

 Niki Vogt mit freundlicher Genehmigung. Der Artikel erschien zuerst bei Kopp Online

Den Volltext dieses Artikels lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des Hintergrundinformationsdienstes .