Der „Green Deal“ – Horror für deutsche Autobauer

Die krachend gescheiterte Ex-Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen, die niemals in ein Amt gewählt, sondern immer nur wegen ihrer Herkunft (sie ist die Tochter des beliebten Ministerpräsidenten Albrecht) und durch Ernennungen von Merkel & Co. mehrmals Ministerin wurde, hat es durch postdemokratische Hinterzimmermauscheleien zur EU-Präsidentin geschafft. Wobei das Prinzip der Ära Merkel gilt: Inkompetenz als Schlüssel zu anspruchsvollsten und machtvollsten Ämtern.

Nachdem vdL schon die Bundeswehr bunt und gendergerecht, und endgültig handlungsunfähig gemacht hat, führt sie ihr herostratisches Werk im Sinne ihrer ehemaligen Chefin glänzend fort.

Der New Deal von US-Präsident Franklin D Roosevelt war ein Konjunktur-Programm im Sinne der Globalsteuerung des renommierten Wirtschaftsexperten John Maynard Keynes, das massive Investitionen zur Ankurbelung der Wirtschaft statt Sparen vorsieht. Die Idee wurde schon von den deutschen Reichsregierungen vor Hitler nach dem Schwarzen Freitag 1929 bis 1932 erfolgreich umgesetzt (wovon leider dann Hitler profitierte). Auch die USA erlebten eine Gesundung durch Roosevelts Initiative.

Der aktuelle Green New Deal des ultralinken demokratischen Senators Bernie Sanders und seiner postmodern-linken Sekundantin, der Kongreßabgeordneten Alexandria Ocasio-Cortez („AOC“), mit zwei islamischen Kolleginnen Teil der bekannten Squad, zielt offiziell genau in dieselbe Richtung. Durch massive Investitionen in „klimaschützende“ Technologien sollen Millionen (?) neue Arbeitsplätze entstehen. Klingt theoretisch gut, aber, wie der geneigte EIKE-Leser weiß, man kann das Klima nicht schützen und muß es auch gar nicht, da der „Klimakollaps“ wie das „Waldsterben“ und die „Eiszeitkatastrophe“ eine der typischen Betrügereien linker Profiteure ist. Heißt natürlich auch, daß Milliarden- und Billionen-Investitionen in klimaschützende Technologien höchstens ein kurzes Strohfeuer im Bereich der Arbeitsplatzbeschaffung sein können. Die entstehenden Windkraft- und Sonnen-Parks, und die durchgeprügelte E-Mobilität will kaum jemand haben. Darüber hinaus ruiniert die Klimaindustrie bekanntlich die natürlichen Ressourcen der Nationen und sorgt für Energiearmut im Netz und Chaos auf den Straßen, da der Flatterstrom unstet ist und alternative Auto-Antriebe unzuverlässig sind.

Außerhalb von Büros der grünen Massenmedien und der grünen Parteien (Union, SPD, Linke, B‘90/DG) sind diese technischen Tatsachen bekannt, weswegen in den Chefetagen der Automobil- und Zuliefererindustrie wohl schon länger Panik geschoben wird, was in einem aktuellen Artikel von der Wiwo nun thematisiert wird. Zum Grünen Deal der Herostrata von der Leyen meint Bosch-Chef Volkmar Denner:

Derartig anspruchsvolle Grenzwerte bedeuten das Ende des klassischen Verbrennungsmotors mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Beschäftigung der betroffenen Unternehmen.

Im Klartext: Noch mehr Entlassungen! Zusätzlich zu denen, die Merkels grüne Politik seit 2011 schon verursacht hat.

Daimler(-Benz) aus Stuttgart habe laut Artikel jetzt schon erhebliche Schwierigkeiten, mit den Knebelungen der Klimapolitiker zurechtzukommen. Ähnlich wie in der Diesel-Affäre haben Ahnungslose irrwitzige Grenzwerte durchgesetzt, die nur mit Software-Betrug zu erfüllen waren. Ab 1. Januar werden die deutschen Autohersteller mit sogenannten Flottenemissions-Grenzwerten terrorisiert. Jedem verkauften Wagen wird ein ermittelter bzw. theoretisch festgesetzter Wert zugeordnet (Schnitt 95 Gramm CO2 pro Kilometer). In der Summe aller abgesetzten Automobile eines Jahres darf nicht mehr CO2 zusammenkommen, als die wirklichkeitsfremden Politiker (bzw. deren NGO-Lobbyisten) willkürlich festgelegt haben. Als Strafe winken 95 Euro pro Gramm zu viel. Ab 2021 wird dann abgerechnet werden; Schätzungen gingen bislang von einer Viertelmilliarde Euro per annum allein für Daimler aus. Der Grund: Der von einer Marktforschungsfirma ermittelte CO2-Durchschnittswert für Daimler-Autos lag 2018 bei über 134 Gramm pro km; mehr als bei allen anderen Herstellern. Als realiter einziges Gegenmittel können die Hersteller nur Lithium-Akku-Autos anbieten und hoffen, daß genügend dieser reichweitenschwachen Karossen von Ökobürgern oder durch Steuervergünstigungen bestochene Firmen gekauft werden. Schwierig, weil die besserverdienende Ökobourgeoisie auch gern SUVs kauft, wie die Rekordstatistik von 2019 zeigt. Und auch klimatechnisch sinnlos, da E-Autos in der Produktion viel mehr Kohlen-zwei-Sauerstoff emittieren als ein Verbrennerauto (wir berichteten). Schwierig auch, weil Daimler ausgerechnet unter Dieter Zetsche, der servil auf Grünen-Parteitagen referierte, und der neben Joe Käser (Siemens) und Michael Jost (VW) als Prototyp des wehrlosen zeitgeist- und regierungstreuen Managers gelten darf, „klimaschonende“ Maßnahmen unterblieben. Zetsche dachte wohl, Verbalakrobatik würde reichen. Denkste, jede Revolution frißt ihre Kinder.

Und wie – denn aktuelle Schätzungen der Unternehmensberatung PA Consulting gehen mittlerweile von einer jährlichen CO2-Strafe für Daimler in Höhe einer Milliarde Euro aus. Das liegt – Pointe! – auch an zu vielen verkauften hubraumstarken Wagen, die deutlich mehr emittieren als ein Smart. Hier kommen die SUVs der Ökobürger ins Spiel…der Klima-Teufel hat Humor, nicht wahr?

Und noch ein Bonbon: Ein „neues CO2-Testverfahren“ offenbarte noch höhere Werte für Daimler-Autos als die alten Instrumentarien. Wer traut dem neuen Verfahren? Klimaleugner könnten vermuten, daß hier getrickst wurde; diesmal nur andersherum. Die Milliarde ist übrigens nur ein Mindestwert, die Marktforschungsfirma Jato Dynamics prognostiziert gleich drei (!) Milliarden Euro per annum, etwas weniger als die Hälfte des Gewinns. Laut Wiwo Folge des „Mißmanagements“ bei Daimler. Nun, andere würden sagen, es sei die Folge von Regierungs- und Medienirrsinn. Rein technisch und wirtschaftlich haben die Stuttgarter so gearbeitet wie seit 1926 – rational.

Zum Schluß die Preisfrage: Was werden die Daimler-Manager angesichts des politischen Ökoterrorismus nun wohl tun? Man darf nach bisheriger Erfahrung von einer Doppelstrategie ausgehen: Vorneherum werden die ängstlichen Manager den Kotau vor Klimapresse und GroKo machen. Hintenherum werden sie Deutschland als Absatzmarkt mittelfristig wohl abschreiben und die Produktion sukzessive in Länder ohne klimarettendes Juste Milieu und planwirtschaftsliebende Regierungen verlegen. Man denke nicht, daß es nicht viele Möglichkeiten gebe. Die wirtschaftlich explodierenden Milliarden-Völker in China und Indien zum Beispiel lieben Autos mit dem Stern. Schwer wird den Daimler-Managern die Emigration nach sonstwo auch nicht fallen, da die durch Klimarettung und andere irrsinnige grüne Maßnahmen erodierende deutsche Wirtschaft bald sowieso nicht mehr stark genug sein wird, die teuren Karossen mit dem Stern zu bezahlen und ausreichend fähige Fachleute zu halten oder anzuziehen. Welcher gut ausgebildete indische Informatiker oder Ingenieur will schon in einem Land arbeiten, in dem der Strom nur noch von altertümlichen Windmühlen erzeugt werden darf und in dem moderne Spitzentechnologie von grünen Fortschrittsfeinden in sämtlichen Entscheidungsgremien verboten wird?

Ich frage mich bei all diesen Betrachtungen, was die Verantwortlichen eigentlich machen werden, wenn die Folgen der grünen Politik bald sichtbar werden. Sich in Gated areas einschließen? Emigrieren? Emigrieren ist wahrscheinlich, da sich die Länder ums uns herum tendenziell rationalisieren und die gewohnte Kultur bieten. Auch die USA werden bei den Aussichten einer Squad-Regierung zu Trump halten, da die relative Zahl klimaradikaler Akademiker in der Fläche gering ist. Auf längere Sicht bleiben in Klima-Deutschland dann die arbeitslos gewordenen Arbeiter der abgewanderten wertschöpfenden Industrie zurück, während die Profiteure der „Klimarettung“ es sich mit dem nicht-erarbeiteten Steuergeld der nun Arbeitslosen in ihren ausländischen Refugien gutgehen lassen.




Elektrobusse im öffentlichen Nahverkehr Berlins: nur halbtags nutzbar

Siehe hier. Einige Leser haben in den Kommentaren ja bereits bemerkt, wie nutzlos und problematisch die extrem teuren Akku-E-Busse seien. (Oberleitungsbusse sind im ehemaligen Ostblock hingegen seit Jahrzehnten in Gebrauch.) Einer berichtete, daß die nagelneuen Fahrzeuge in seiner Stadt nach zwei Wochen schon kaputt gingen und in die Werkstatt mussten.

Nun nahm der Youtuber Unblogd die Berliner Situation auseinander. Da, wie der geneigte EIKE-Leser weiß, das Aufladen eines tonnenschweren Akkus Stunden (oder gar Tage) dauert, fällt eine E-Auto mit leerer Batterie für diese Zeit aus, während ein Verbrenner in fünf Minuten betankt ist. Absehbare Folge: Die Berliner E-Busse fahren nur halbtags, zum Beispiel von früh bis mittags. Dann hängen sie an der Ladestation, während die alten Dieselbusse für sie übernehmen.

Mit der E-Mobilität im öffentlichen Nahverkehr ist es also ähnlich wie mit den erneuerbaren Energien: Man braucht eine teure doppelte Infrastruktur, um die empfindlichen „Öko“-Technologien bei Ausfall ersetzen zu können. Und der Ausfall ist eher die Regel, wie man sieht.

Zu meinem letzten Artikel über die katastrophalen Bedingungen der Lithium-Förderung meinten zwei Kommentatoren, daß hinter der sukzessiven Verteufelung von Verbrenner- und Elektromotoren schlicht der Plan stecke, die individuelle Mobilität zu reduzieren, etwa ein Drittel. Ein Gedanke, dem ich einiges abgewinnen kann, da bekanntermaßen einiges faul ist im Staate Dänemark. Wenn aber nun durch die E-Verbussung der Hauptstadt auch der kollektive öffentliche Verkehr plattgemacht wird, kann ich keinen halbwegs rationalen Plan mehr hinter den Handlungen der Regierungen sehen. Die sind einfach nur ideologisch verblendet und inkompetent. Und wenn dann einige der Politikerdarsteller die Idee von Harald Lesch aufgreifen und die Akkus durch Wasserstoff-Reaktoren ersetzen, dann gnade uns Gott. Ich wette, daß dann jede Woche ein Auto, Bus oder eine Tankstelle in die Luft fliegt.

Abgesehen davon: Ob Wasserstoff oder Akkumulator, man braucht elektrischen Strom, der laut grüner Doktrin aus Windkraft oder Photovoltaik kommen muß. Was das bedeutet, macht Unblogd in seinem Youtube-Video deutlich.




Ein Tesla-Menetekel für Herrn VW-Boss Diess und Kollegen?

Eigentlich sollte für die E-Mobilität alles in Butter sein. Elon Musk, Milliardär und Wunderkind der Branche, hatte es mit enormem Einsatz geschafft, die Produktionsziele für das lange erwartete „Massenauto“ Model 3 zu erreichen und dieses nach langer Wartezeit auch in Stückzahlen nach Europa zu liefern. In der Schweiz führten in den letzten Wochen Tesla-Stromer sogar die Zulassungszahlen an. Auch in Norwegen, einem weiteren Land mit großem Reichtum und einer naturliebenden Bevölkerung, laufen Stromer bei den Neuzulassungen den konventionellen Antrieben den Rang ab. Und VW-Boss Diess ist dabei, seinen Konzern mit einem Kapitalaufwand von rund 50 Mrd. Euro im Eilgang auf Stromantrieb umzustellen und fordert von der Politik lautstark Vorteile für Stromer und Belastungen für „Fossile“. Also alles bestens für die Stromer?

Unter Strom: Ein Tesla Model S (Foto: Autor)

 

Tesla mit Produktionsrekord

Vordergründig sieht es so aus, als deuteten bei Tesla alle Indikatoren auf ein weiteres steiles Wachstum. Die mit dem Hochfahren der Produktion verbundenen Probleme scheint Musk endlich im Griff zu haben. Neuesten Zahlen von Bloomberg zufolgehat die Produktion inzwischen sogar schon die 6000er-Marke pro Woche überschritten. Aktuell ist das Model 3 in den USA eine der am meisten verkauften Limousinen. Das ist umso bemerkenswerter, weil für das Fahrzeug statt der ursprünglich vollmundig angekündigten 35.000 Dollar im Schnitt mehr als 50.000 Dollar auf den Tisch des Hauses zu legen sind. Doch fällt bei aufmerksamem Lesen des Berichts auf, dass die Bloomberg-Fachleute bei der Beurteilung der Situation dennoch reserviert bleiben. So mahnen sie an, dass Tesla jetzt beweisen müsse, dass es diese Stückzahlen durchhalten und zugleich profitabel bleiben könne, obwohl es Modelle mit niedrigerem Preisniveau einführen will und zugleich nach Übersee liefern will. Doch es gibt noch einen Haken: Vor kurzem starb schon wieder ein Tesla-Fahrer wenige Sekunden, nachdem er den Autopiloten aktiviert und die Hände vom Steuer genommen hatte. Und wie schon damals war das Auto vollautomatisch unter einen LKW gerauscht.

 

Ein Menetekel an der Wand

Für diejenigen, welche regelmäßig einen Blick auf die Meldungen der Börsenanalysten vor allem aus den USA geworfen haben, ist die Vorsicht der Bloomberg-Fachredaktion jedoch nicht verwunderlich. In diesen Kreisen deutete sich schon seit einiger Zeit an, dass sich über der schönen neuen und heilen Welt der „sauberen“ Stromfresser dunkle Wolken zusammenzogen. Die nüchternen Strategen dort hatten schon seit einiger Zeit bemerkt, dass die vollmundigen Versprechungen von Herrn Musk immer hohler klangen, je genauer man sie mit der Realität auf den Märkten verglich. Und schon seit einigen Monaten begannen nach den Analysten auch die Aktionäre das Schiff zu verlassen, wie der seit Jahresbeginn sinkende Kursverlauf der Tesla-Aktie deutlich zeigt. Inzwischen hat der Wertverlust – gemessen vom Höchstwert von knapp 390 US-Dollar im Jahr 2017 mit nur noch 192,73 Dollar (Schlusskurs vom 22.5.) bereits die 50%-Marke überschritten. Und es scheint weitere Abwärtsrisiken zu geben, wie eine aktuelle Meldung von n-tvbelegt.

Der Börsenkurs der Tesla-Aktie ist vom Höchstwert bereits um 50 % gefallen (Grafik: Autor)

 

Tesla-Aktie schon fast im freien Fall

Für die derzeitige Situation bei Tesla wählt die n-tv-Journalistin Diana Dittmer erstaunlich drastische Worte: „Elon Musk ruft um Hilfe: Tesla taumelt der Pleite entgegen. In einer Rundmail verordnet der Firmenchef seinen Mitarbeitern ‚Hardcore‘-Sparen. ‚Ersatzteile, Gehälter, Reisekosten, Mieten‘, alles muss auf den Prüfstand. Die Aktionäre suchen scharenweise das Weite“, so steht es in der Meldung. Hintergrund der Meldung ist eine Rundmail, in der Musk die Belegschaft informiert haben soll, dass die Barmittel der Firma nur noch für zehn Monate reichten. Wenn weiter so Geld verbrannt werde, könne das Unternehmen die Gewinnschwelle in diesem Jahr nicht mehr erreichen.

Lowtech-Auspuff eines klassischen Verbrenner-Autos (Foto: Autor)

 

Hintergrund der Panik ist die Angst vor den Geldgebern, die Tesla Anfang des Monats nochmals eine Milliarden-Finanzspritze gegeben hatten. Das Model 3 sei jedoch in der Herstellung immer noch viel zu teuer, zudem hinke die Produktion den ehrgeizigen Planzahlen wieder mal hinterher. Als Konsequenz musste Tesla für das erste Quartal einen Verlust von 700 Mio. Dollar hinnehmen. Die Analysten und Investoren, die bessere Zahlen erwartet hatten, sind entsprechend enttäuscht, was sich nicht nur in Kommentaren, sondern inzwischen auch im Aktienkurs bemerkbar macht. Und das scheint erst der Anfang zu sein: Der n-tv-Bericht zitiert ein „Horrorszenario“ von Morgan-Stanley-Analysten, wonach der Aktienkurs schlimmstenfalls auf zehn Dollar fallen könne. Das wären gerade einmal ca. 2,5 % des Höchstkurses von 2017.

Hightech-Auspuffanlage eines deutschen Stromers Niederaußem (Foto: Kohlekraftwerke.de)

 

Ein Menetekel auch für VW

Zwar wird im n-tv-Artikel gemutmaßt, dass zu den Gründen für Teslas Absturz auch die erstarkende Konkurrenz durch bisher „konventionelle“ Firmen wie z.B. VW gehöre, die inzwischen mit neuen E-Modellen kräftig im (Ankündigungs-)Markt mitmischten. Doch es gibt auch noch eine ganz andere und für VW sehr viel unangenehmere Interpretation: Die Elektroauto-Welle ist möglicherweise bereits jetzt dabei, sich ihrem in freien Märkten möglichen Höchststand zu nähern. Abgesehen von Ländern ohne Marktwirtschaft wie China oder mit weit offenen Fördertaschen wie Norwegen oder Holland scheinen die Bäume anderswo möglicherweise nicht mehr so wie bisher in den Himmel zu wachsen. Die Meisterschaft von Musk bestand über die Jahre hinweg vor allem darin, der von Klimawandelangst befallenen Politik Milliarden Doller an Fördergeldern abzuknöpfen.

Doch solche Taschen sind nicht ewig offenzuhalten. Zusammen mit der zunehmenden Enttäuschung solcher Nutzer, die nicht zu Musks eingefleischten Fans gehören, scheint das Interesse an E-Fahrzeugen nachzulassen. Vermutlich beginnt sich herumzusprechen, dass die Investition in ein solches Gefährt nicht lohnt. Dafür spricht die Tatsache, dass z.B. in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt in den Jahren 2009 bis 2016 zwar 44.159 reine E-Fahrzeuge zugelassen wurden, ihr Bestand per 1.1.2017 aber nur 34.022 betrug. Das ist ein Minus von 23 % bei einem maximalen Fahrzeugalter von sieben Jahren. Man kann daraus schließen, dass fast ein Viertel der Kunden das Gefährt enttäuscht stillgelegt oder ins Ausland verkauft hat. VW wird aufpassen müssen, dass es nicht in ein paar Jahren feststellt, dass man 50 Mrd. fehlinvestiert und zigtausende qualifizierte Mitarbeiter entlassen hat, um vorrangig den eher begrenzten Markt von Zweit- oder Drittwagen für Ehefrauen betuchter Villenbesitzer mit Doppelgarage und eigener Solaranlage zu bedienen. Die herrischen Forderungen aus Wolfsburg nach Diskriminierung von Verbrennern klingen ein wenig nach Pfeifen im dunklen Walde. Es ist nicht auszuschließen, dass man bei VW irgendwann feststellt, dass Hr. Dies dem Unternehmen sogar gut doppelt soviel Schaden zugefügt hat wie sein Vorgänger Winterkorn. Möge ihm dann das Schicksal Belsazars erspart bleiben:

 

Belsazar ward aber in selbiger Nacht

Von seinen Knechten umgebracht

(H. Heine)

Fred F. Mueller

 

Quellen:

https://www.bloomberg.com/graphics/2018-tesla-tracker/

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Tesla-Chef-schickt-Warnung-an-Mitarbeiter-article21038282.html

http://handmann.phantasus.de/g_belsazar.html

 




DAS AUTO-AUS EU: Neue CO2-Grenzwerte und die Folgen für die Beschäftigten

»Ist sich die Politik wirklich über die Auswirkungen ihrer Entscheidungen im Klaren? Hat man dieses Vorgehen genügend überlegt und abgewogen?« Die Fragen von Herbert Diess zu den jüngsten industriepolitischen Beschlüssen der EUst eindeutig und klar formuliert. Eine Antwort darauf bleibt die EU jedoch schuldig. Diess ist   Vorstandsvorsitzender des VW-Konzerns; dessen Beschäftigte haben die Folgen der Entscheidungen in Brüssel auszubaden. Und nicht nur sie – auch die Zulieferindustrie ist schwer getroffen. Aber auch die Bürger und Konsumenten.

Klar ist nur, dass viele in Zukunft kein Auto mehr bezahlen können. Benzin- und Dieselmotoren sollen verschwinden, die Fahrzeuge werden aufgrund der neuen Beschlüsse der EU vom vergangenen Montag erheblich teurer. Diese Beschlüsse kommen allen Beteiligten teuer – natürlich nicht den Verursachern, deren Pensionen kaum Grenzwerte nach oben kennen.

Die neuen Grenzwerte – so willkürlich wie wirkungslos

Wie berichtet, sollen im Jahre 2030 die CO2 Werte im Abgas neuer Automobile noch um weitere 37,5 Prozent sinken. Das würde umgerechnet einen Verbrauch von 2,6 Liter Benzin pro 100 Kilometer bedeuten. Bezogen ist die Reduzierung auf die ab 2021 geltenden CO2-Werte, die schon vermindert sein müssen.

Die EU sagt, dass mit diesen geringeren CO2-Ausstößen das Weltklima gerettet werden soll. Ein Zusammenhang zwischen dem CO2 Gehalt der Luft und einer Klimaveränderung ist nicht belegt. Kohlendioxid ist als sogenanntes Spurengas mit 400 Teilchen in einer Million Luftteilchen ( 400 ppm ) enthalten und ist der wichtigste »Baustoff« für die Pflanzen. Den benötigt sie, um mit Hilfe des Sonnenlichtes Blattmasse, Stämme und Äste zu produzieren. Der Wachstumsstoff soll jetzt bekämpft werden. Natürlich geht es nur um die Menge; und doch verblüfft der Glaubenseifer, der da an den Tag gelegt wird. Denn klar ist: Deutschlands Anteil an den Emissionen beträgt gerade 2,2 Prozent; und davon entfällt wiederum nur ein Bruchteil auf den Straßenverkehr.

Heiße Luft statt starker Argumente

Die Automobilindustrie ist entsetzt (»völlig unrealistisch«). Nirgendwo sonst auf der Welt gebe es ähnlich scharfe CO2-Ziele. Bundeskanzlerin Merkel sieht das Ergebnis positiv: »Das Ergebnis ist sehr ambitioniert, es ist gut für den Klimaschutz, und es wird dabei unsere Industrie vor einige Herausforderungen stellen.«

Bundesverkehrsminister Scheuer (»eine große Herausforderung«) rät der Autoindustrie eine »Veränderung von Strategien«, um die strengeren Ziele der EU meistern zu können. Das sind wohlfeile Worte. Die Politik jedenfalls leistet keinen Beitrag zur Verbrauchssenkung. Sie bläst nur heiße Luft ab. Denn klar ist: Auch Elektro-Autos brauchen Energie; inwieweit dieser Strom und das Fahrzeugkonzept wirklich sauberer ist kann leicht bestritten werden. Jedenfalls schrumpft die Menge des vermeintlich „eingesparten“ CO2-Ausstoß weiter, wenn alternative Antriebe eingesetzt werden. Logisch nachvollziehbar ist das nicht.

BRÜSSEL BEKÄMPFT MOBILITÄT

Die EU versucht, die heftige Kritik an ihrem umstrittenen Beschluß zu verteidigen. Elisabeth Köstinger, österreichische Bundesministerin für Nachhaltigkeit und Tourismus, wies die heftige Kritik an dem EU-Beschluss zurück. Als »ambitioniert, aber machbar« stufte sie die künftigen Abgasvorgaben ein. Sie, die ein abgebrochenes Studium der »Kommunikationswissenschaft« vorzuweisen hat, leitete die Verhandlungen, weil Österreich zur Zeit die Ratspräsidentschaft hat. Noch elf Jahre habe die Autoindustrie Zeit, meint sie. Von Technik hat sie keine Ahnung.Ismail Ertug sitzt für die SPD im Europaparlament und behauptet: »Emissionen von Autos müssen drastisch reduziert werden, um das Klima und die Gesundheit der Menschen zu schützen.« Gleichzeitig müssten scharfe Brüche im Sinne der Arbeitsplätze vermieden werden, so der ehemalige AOK-Firmenkundenberater, auch er ein unbestreitbarer Fachmann für Nichts.
Volkswagen könne nach Einschätzung von VW-Konzernchef Herbert Diess die von der EU verschärften Kohlendioxid-Grenzwerte für Autos einhalten. Er sagte der Bild: »Natürlich werden wir das Ziel, bis 2030 die CO2-Emissionen nochmals um 37,5 Prozent zu reduzieren, erreichen können. Mit unserer E-Plattform und der starken Präsenz in China schaffen wir das.« Was so optimistisch klingt hat ein paar Nebenwirkungen, die er nur so nebenbei offenlegt.

Technikfolgenabschätzung: Katastrophal

Denn dieses verschärfte Ziel verlange großen strukturellen Wandel. Für VW bedeutet der Beschluß der EU vom vergangenen Montag, dass mindestens 40 Prozent Elektroautos gebaut werden müssen. Die werden erheblich mehr kosten als normale Verbrennungsautos, weil der Preis für Batterien sehr hoch bleibt.

Für normale Verbrennungsmotoren müssen die Autohersteller außerdem hohe Strafzahlungen leisten, die bis zu 15 000 Euro für ein großes Auto erreichen können. Die müssen in die Kassen der EU bezahlt werden. Das wiederum erhöhe drastisch den Preis der Autos.

Diess: »Und es würde Arbeitsplätze kosten in einer Größenordnung, die wir in diesem Zeitraum nicht über Vorruhestandsregelungen abbauen könnten.« Dabei hat er noch nicht die vielen Zulieferfirmen angesprochen, die dicht machen müssen.

Auch Stephan Weil, Ministerpräsident von Niedersachsen befürchtet einen Abbau von Arbeitsplätzen: »Ich sehe diese Entscheidung sehr kritisch. Brüssel und Berlin machen zum wiederholten Male den Fehler, Ziele festzulegen ohne einen Plan zu haben.« Es gebe keine Folgeabschätzung. »Die IG Metall befürchtet, dass in diesem Zusammenhang insgesamt etwa 200 000 Arbeitsplätze verloren gehen könnten.«

Aber was sind schon einige Hunderttausend Arbeitsplätze, wenn es um das Weltklima geht? Dem Klima kann es ja egal sein. Ein paar Zehntel Prozent aus Old Germany verändern es nicht.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier




Was treibt die EU gegen die deutsche Autoindustrie?

Die Mitarbeiter in der deutschen Autoindustrie können sich schon einmal nach neuen Jobs umsehen. Die EU will die Zerschlagung der Automobilindustrie, zumindest der deutschen. Jetzt hat der EU-Umweltausschuss für einen Vorschlag gestimmt, nach dem die Autoindustrie den CO2-Ausstoß bis zum Jahre 2030 nahezu halbieren muss.

Die EU-Kommission hatte im November des vergangenen Jahres eine Reduzierung von 15 Prozent bis zum Jahre 2025 und anschließend eine weitere um 30 Prozent bis 2030 vorgeschlagen. Zu dünn, meinten Grüne, Sozialdemokraten, Linke und Liberale in Brüssel, es sollten vielmehr 45 Prozent bis zum Jahre 2030 sein. Wo sie schon einmal so schön im Umweltrausch dabei waren, stimmten sie gleich noch für eine Quote für Elektroautos. Hersteller sollen bestraft werden, wenn sie zu wenig Elektroautos bauen.

Im Oktober muss das EU-Parlament über diesen Vorschlag des Umweltausschusses abstimmen. Noch ist offen, wie diese Abstimmung ausfällt. Anschließend haben noch die europäischen Mitgliedsstaaten ein Wörtchen mitzureden. Eine Entscheidung dürfte vermutlich erst im nächsten Jahr kommen.

Klar ist: Die vorwiegend grünen Umweltpolitiker der EU wollen den Klimawandel aufhalten und deshalb den CO2 Ausstoß reduzieren. Kohlendioxid ist nun nachweislich kein »Klimagas«, kein »Schadstoff« und schon gleich gar nicht verantwortlich für eine Änderung des Klimas, sondern ein wesentlicher Baustein für Blätter, Pflanzen und Bäume sowie ein Spurengas, das in der Atmosphäre zu einem Anteil von 0,04 Prozent vorhanden ist. Diese Attacken gegen eine der tragenden Säulen Deutschlands sind nicht neu, schon im Frühjahr hatte Miriam Dalli, die Berichterstatterin des Umweltausschusses, sich mit verwegenen Forderungen »die Autoindustrie muss weg« hervorgetan.

GEGEN FREIHEIT UND FREUDE AM FAHREN

Dalli kommt ebenfalls wie der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella aus dem korrupten Malta, dort, wo im vergangenen Herbst eine kritische Journalistin ermordet wurde, dort, wo Korruption blüht und gedeiht, dort, wo sich steuersparende Konzerne ansiedeln. Berüchtigt sind Bewohner der Insel auch für ihren millionenfachen Vogelmord. Miriam Dalli hätte also genug zu tun, vor ihrer eigenen Haustür zu kehren. Aber sie wurde Berichterstatterin des EU-Umweltausschusses, tönt mit großen Worten und fliegt selbst auf EU-Kosten sehr viel durch die Gegend. Gelernt hat sie nichts. Sie hat mal bei einem lokalen TV-Sender gearbeitet. Der Umweltschutz liegt ihr sehr am Herzen, gegen den Vogelmord auf Malta hat sie allerdings nichts. Das reicht, um etwas zum Thema Auto zu sagen.Mehr als »Wir müssen die Umwelt retten!« und deswegen CO2-Ausstoß senken sowie nur noch mit Elektroautos fahren. kommt dabei nicht heraus.

Für die deutsche Autoindustrie bedeutet das, dass viele Arbeitsplätze in der Autoindustrie zerstört würden, käme diese Torheit aus Malta durch. Dallis lapidare Antwort: Die Regierungen müssten eben ihre Gesellschaften auf drastische Arbeitsplatzverluste einstellen. Dann sollen sie eben Autos bauen, die nichts verbrauchen. Das sagen neben Dalli ebenso führende Grüninnen.

Der Chef des Daimler-Betriebsrates, Michael Brecht, kritisiert den Vorstoß des EU-Umweltausschusses heftig als zu »ambitioniert und nicht erreichbar«.

Er hält das Votum des Umwelt-Ausschusses im EU-Parlament für zu anspruchsvoll, gibt aber dennoch dem grünen Esel Futter: „Wir alle wollen emissionsfreies Fahren!« Brecht zur Automobilwoche: »Allerdings sind 45 Prozent, wie es das EU-Parlament nun fordert, aus heutiger Sicht zu ambitioniert und nicht erreichbar.«

»Klüger wäre es gewesen im Jahr 2025 eine Überprüfung der Werte für 2030 anzustreben. 2025 kann man – anders als heute – eine realistischere Einschätzung der Nachfrage nach Fahrzeugen mit alternativem Antrieb für 2030 vornehmen.«

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat die Entscheidung des Umwelt-Ausschusses ebenfalls kritisiert. »Das Votum geht an der technischen und wirtschaftlichen Realität vorbei«, so VDA-Präsident Bernhard Mattes.

Die Parteien im Deutschen Bundestag begrüßen offenbar allesamt diesen Vorstoß. Bis auf die AfD. Dessen Verkehrsexperte Dr. Dirk Spaniel, von Haus aus Auto-Ingenieur und einziger Abgeordneter mit tieferer Kenntnis der Autoindustrie, kritisiert in seiner Rede vor dem Bundestag heftig: »Verantwortlich ist nicht nur der Grenzwert der EU, sondern diese Regierung bestehend aus CDU/CSU und SPD will diese Fahrverbote, weil sie die Menschen in diesem Land umerziehen wollen.«

»Jedes Fahrverbot in Deutschland ist von Ihnen politisch gewollt!« rief Spaniel in Richtung Regierungsbank. Zudem erinnerte er daran, dass auch der Abgas-Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages feststellte, dass eine Gesundheitsgefährdung bei den derzeitigen Grenzwerten wissenschaftlich nicht nachweisbar ist. »Setzen Sie endlich durch, dass in Deutschland wie in allen anderen Ländern auch repräsentative Mittelwerte und keine Worst Case Meßwerte gemessen werden.«

Die EU sagt: Die Mitgliedstaaten benennen die Behörden, die für die Messung zuständig sind. Spaniel: »Die Standortfrage der Messstellen in den Städten ist eine politische Frage.« Die AfD lehnt als einzige Partei im Deutschen Bundestag Fahrverbote ab. Spaniel: »Teile dieses Parlaments wollen die Deindustrialisierung dieses Landes. Das ist für mich die böswillige Zerstörung der wirtschaftlichen Existenzgrundlage der Bundesrepublik Deutschland.«

In einer Studie der Friedrich-Ebert-Stiftung erwarten übrigens die Autoren sogar den Wegfall hunderttausender von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie. Die Folgen des Kampfes gegen das Auto spüren die Autohersteller bereits jetzt sehr heftig. Beispielsweise Mercedes in Stuttgart, wo es dramatische Umsatzeinbrüche in den Sommermonaten gab. Offiziell ist die Rede von neun Prozent weniger verkauften Autos, die Einbrüche sollen jedoch deutlich höher liegen. Seit Anfang des Jahres sind die Daimler Aktien um 30 % eingebrochen.

Der Konzern stehe, so hört man aus Stuttgart, vor der Aufspaltung in eine Pkw- und in eine Lkw-Sparte. Die Mitarbeiter sollen die Wahl haben, sich für eine Sparte zu entscheiden oder zu gehen. »Beim Daimler« fragt man sich, was dann der chinesische Anteilseigner tun werde, der derzeit zehn Prozent Aktienanteile hält. Am Ende könnte er 30 Prozent oder sogar noch mehr der Aktien halten.

Die Daimler Mitarbeiter haben allen Grund zur Sorge, was dann passiert. Bereits jetzt wird in China ein zweites identisches Entwicklungszentrum parallel zu Stuttgart und Sindelfingen gebaut. Sinnvoll ist das nicht. Produktionsstätten werden quer über die Welt verteilt, bisher jedenfalls war die technische Intelligenz und das Know-how an einem Ort versammelt.

Das Attribut »dramatisch« für die Entwicklung der deutschen Autoindustrie zu verwenden, erscheint untertrieben.

Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier




TESLA Elektroauto-Tankzeit nun im Guinness-Buch der Rekorde

Bild Text der Titelseite einer Lokalzeitung vom 10. Juni 2018 zum Artikel „Rekordfahrt mit (Tesla) Elektroauto“

In Wirklichkeit betrug die Ladezeit 9,52 Stunden

So stand es dann auch im weiterführenden Artikel auf den Innenseiten. Doch spiegelt der Fehler den redaktionellen Irrsinn wieder, den unsere Medien verbreiten. Entspricht eine Meldung den politisch korrekten, grünen Vorgaben, wird jeglicher – vielleicht noch vorhandene – Restverstand abgeschaltet.
Denn so muss man den gravierenden Fehler auf der Titelseite (der ja nicht nur ein Kommafehler ist) interpretieren, welcher trotz seiner himmelschreienden Unmöglichkeit niemandem in der Redaktion und sonst bei der Zeitung auffiel – und auch nicht in späteren Ausgaben zwecks einer Entschuldigung korrigiert oder erwähnt wurde.

Ansonsten ist die Rekordfahrt ein Beispiel für die Probleme von Elektroautos

oekonews.at 4.8.2017: [1]Nun- im Juli 2017 – deckt das TESLA-Supercharger-Netzwerk ganz Westeuropa ab. Also beschlossen Michael Willberg, Martin Wrobel und Frank Mischkowski, den damaligen Rekord zu verbessern, sowohl mit der Zeit, als auch dadurch, dass es nun vom Nordkapp nach Tarifa mit dem TESLA Supercharger Netzwerk eine entsprechende Ladeinfrastruktur gibt. Gestartet wurde … am Nordkap in Norwegen … Die Tour umfasste eine Strecke von ca. 6.200 km, gefahren wurde mit einem TESLA Modell S 100D …
Man braucht wohl nicht darauf hinzuweisen, dass das Auto im Wert von deutlich über 100.000 EUR von Tesla für die Fahrt verliehen wurde. Die Fahrzeit anhand der durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeiten (ca. 120 km/h, Spanien 110 km/h) beträgt netto ca. 58 Stunden. Die benötigte netto-Fahrzeit von 72,4 h besagt damit, dass zur Stromersparnis langsamer gefahren wurde.

Stolz wird dazu noch berichtet, dass die ganze Fahrt rein gar nichts gekostet hat. Denn (Öko-) Strom gibt es schließlich (bei Tesla) umsonst [1]: Verbrauch: 1.051,7 kWh; Stromkosten: 0,00 Euro

Nun zu den Daten. Der Autor hat die aus dem Artikel dazu etwas aufbereitet:

Reale Ladezeit

Die Tesla-Supercharger – an denen ausschließlich geladen wurde – können bis zu 140 kW Ladeleistung schaffen, falls an der Doppelsäule nur ein Auto geladen werden muss. Wie oft ein Akku das aushält, steht auf einem anderen Blatt, für eine Rekordfahrt ist das ohne Belang.
Die heutigen Autobahn-Ladesäulen für Normalsterbliche und deren Elektroautos können gängig mit bis zu 44 kW laden, selten mit höherer Leistung, die außerhalb von Autobahnen in aller Regel mit 22 kW.

Bild Verteilung von E-Auto-Ladesäulen und deren Leistung (kW) im Großraum Nürnberg

Wer die gleiche Fahrt also ohne einen Tesla (und bei nirgendwo zufällig doppelt besetzter Tesla-Ladesäule) durchführt, muss bei den aktuell möglichen 44 kW mit einer Ladezeit bei gleichen, 25 Ladestops, von 24 Stunden rechnen. Natürlich nur, wenn immer eine Säule frei ist. Er verbringt also einen vollen Tag nur mit Aufladen, sofern immer eine Ladesäule frei wäre. Außerhalb von ausreichend mit solchen Ladesäulen bestückten Autobahnen sollte er dann allerdings wirklich nicht fahren.
Dieses Problem ist allerdings bereits fast Vergangenheit. Wie immer, hat unsere Politik schon eine Lösung: Schnelladestationen, welche die Supercharger von Tesla weit in den Schatten stellen. Eine davon mit 350 kW Leistung wurde gerade an einer deutschen Autobahn in Betrieb genommen [4].

Ladeerlebnis wie bei einem normalen Tankvorgang“

So beschreibt die SZ den Erfolg der Schnelladestationen [5]. Ergänzt allerdings: „Noch ist das Schnelladen nicht mehr als eine Vision“. Aber sie beschreibt, wie viel Geld (auch vom Staat) dafür ausgegeben wird, um ein neues Erlebnis zu schaffen, welches man bereits seit Jahrzehnten haben kann.
Doch die EU fordert es von Deutschland: [5] Deutschland hat bereits ein Mahnschreiben der EU-Kommission aus Brüssel erhalten, weil zu wenig Elektro-, Gas- und Wasserstofftankstellen gebaut werden“.

Die Kosten der Planung betragen (lt. SZ): [5] Regierungsplanung zum Jahr 2020
100.000 Ladesäulen, mindestens ein Drittel davon mit Turbo-Schnellladung ..
.
Eine Einfachsäule kostet inclusive Anschlusskosten ca. 100.000 EUR, eine Turbo-Schnelladesäule 200.000 EUR. In Summe sind das ca. 3 … 6 Milliarden EUR. Gegenüber den wesentlich mehr Milliarden Euro, welche unsere Kanzlerin inzwischen konsequent nur zum eigenen Machterhalt in die weite Welt hinaus schmeißt, eigentlich Peanuts.

Während die eine Zeitung euphorisch darüber berichtet:
[4]Viele Autobauer kämen in den nächsten eineinhalb bis zwei Jahren mit neuen E-Modellen auf den Markt: „Audi, Mercedes und Porsche sind im Anmarsch, viele andere auch“. Diese neue Elektroauto-Generation könne dann mit bis zu 350 kW laden … Für eine Reichweite von 400 Kilometern werde man zwischen 15 und 20 Minuten brauchen. Das sei vier Mal schneller als bisher an den Autobahn-Ladestationen – natürlich abhängig vom Fahrzeugtyp, vom Zustand der Batterie und von der Außentemperatur …
Ist der Redakteur der SZ vorsichtiger und lässt sagen: [5] Doch eine Massenmotorisierung sei mit der jetzigen und der absehbaren Batterietechnik nicht zu machen … wir sollten den Elektro-Massenmarkt nicht nach dem Vorbild der großen Batterien und Ultraschnellader aufbauen“, so Schuh, „das ist ein Irrweg“.
Davor beschreibt er, was die Akkus von Elektro-Rennautos bei einem solchen Ladevorgang „umtreibt“: [5] „… Der I.D. Pikes Peak muss mit riesigen Kühlschläuchen temperiert werden, um seine Zellen vor dem Hitzetod zu schützen. Auch das hat durchaus Symbolcharakter für die automobile Zukunft: Beim Ultraschnelladen mit 175 oder gar 350 kW werden alle Komponenten so heiß, dass sie wasssergekühlt werden müssen … “.

Es bleibt abzuwarten, wie die neue Generation von Akkus solche Schnell-Ladeprozeduren dann übersteht. Bei aktuellen vermeidet man öfteres 44 kW „Schnelladen“, weil es die Akkus stark schädigt und man damit auch nicht voll aufladen kann. Wahrscheinlich findet die Politik dazu dann eine „technische“ Lösung durch Subventionierung zu schnell verschlissener Akkus.

Die alternative Lösungs-Erfindungen engagierter Start-Ups, angelehnt an die unserer Vorväter, welche bei den Postkutschen anstelle auf das „Hafer-Nachtanken“ zu warten, die Pferde wechselten, erwiesen sich als konstruktiv nicht umsetzbar und die Start-Ups sind deshalb verschwunden.

Das Ganze erinnert irgendwie an das EEG: Zuerst das Geld für teure, symbolische Maßnahmen ausgeben, und dabei nicht mehr als hoffen, dass es irgendwann auch eine Lösung dazu geben wird.
Kommt die technische Lösung nicht, wird eine „subventionstechnische“ gefunden. Über den Ladestrom macht sie es schon.

Quellen

[1] oekonews.at 4.8.2017: Neuer Weltrekord: In 86 Stunden elektrisch vom Nordkap nach Tarifa

[2] EIKE 06.02.2016: Nachgefragt: Ein lokaler Versorger bricht die Macht der Stromgiganten

[3] EIKE 30.11.2016: Ökostrom verschieben zur Lösung der EEG-Blockade Ein lokaler Versorger ist innovativ und löst das Speicherproblem – Koste es was es wolle
[4] ZEIT ONLINE, 29. Juni 2018: Deutschlands erste Turbo-Ladestation für E-Autos am Netz

[5] Süddeutsche Zeitung 30.6./1.7.: Hitzschlag beim Tanken




Der beschleunigte Zwang zur Elektromobilisierung – nur wie soll es funktionieren: eine technische Analyse hinsichtlich der Stromversorgung und der CO2-Minderung

Der folgende Bericht ist eine Zusammenfassung der anhängenden PDF-Datei.

Im beschlossenen Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung wird die „ambitionierte Umsetzung des Pariser Abkommens“ gefordert. Dazu zählen u.a.:
1. Treibhausgasminderung  über 55% in 2030 bezogen auf 1990 bis hin zur vollständigen Dekarbonisierung im Rahmen des „Klimaschutzplanes 2050“  für alle Sektoren: Stromversorgung, Verkehr, Industrie, Gebäude, Landwirtschaft.
2. Senkung des Stromverbrauches bis 2020 gegenüber 2008 um 10%, bis 2030 um rd. 15% und bis 2050 um 25%.
3. Umrüstung zunächst von 6 Mio. Elektrofahrzeuge  bis 2030.
4. Die EU-Forderung zur CO2-Emission für PKW ist von z.Z. etwa 130 g CO2/km zunächst bis 2020/21 auf 95 g CO2/km (mittlerer Flottenverbrauch ) und nun nach dem EU-Dokument Ratsdokument 14217/17 auf weitere 30% gegenüber 2020/21 abgesenkt worden. In 2050 strebt die EU Nullemissionsmobilität an.
Verbrennungsmotoren können diese Emissionsvorgaben nicht erreichen, womit der unmittelbare Zwang zur Elektromobilisierung zur Erreichung der CO2-Ziele vorgegeben ist.
All diese Maßnahmen entspringen dem übergeordneten Ziel des sog. Klimaschutzes durch Absenkung des CO2-Ausstoßes zur Weltrettung.
Für Deutschland ist die Forderung der Elektrifizierung der Autoflotte eng mit dem Gelingen der hehren Ziele der vollständigen Dekarbonisierung verknüpft („Klimaschutzplan 2050“), d. h., die Elektrifizierung macht nur Sinn bei Gelingen der Dekarbonisierung, so dass die Diskussion des „Klimaschutzplanes 2050“ vorgeschaltet werden muß, auch wenn ihre Nichtfunktionalität bereits in früheren Arbeiten herausgestellt wurde.
Es soll hier nicht auf all die Nachteile des Elektrofahrzeuges wie Lebensdauer, Preis und Gewicht der Batterien, ihre Reichweite, CO2-Anfall bei der Batterieherstellung, das zeitaufwändige Aufladen, die Beschaffung von Rohstoffen wie z.B. Lithium, Kobalt, die Umstellung des Stromnetzes, etc. eingegangen werden, sondern ausschließlich der Frage nach der Stromversorgung und einer möglichen CO2-Minderung bis hin zur kompletten Elektromobilisierung unter den Zielen der Dekarbonisierung im Rahmen des „Klimaschutzplanes 2050“ nachgegangen werden. 

Das Problem der Umsetzung des „Klimaschutzplanes 2050“

1Die fluktuierende Stromerzeugung über Wind und Sonne
Über Wind und Sonne kann keine definierte Stromleistung eingestellt werden – es ergibt sich vielmehr ein stochastischer Mittelwert, je nach zufälliger Windstärke und Sonneneinstrahlung. Die vom Verbraucher geforderte schwankende Stromleistung muß über konventionelle Stromerzeuger oder Stromspeicher gezielt eingestellt werden.
Um den stochastischen Mittelwert einzustellen, muß jeweils die über dem Mittelwert anfallende Leistung gespeichert und in Zeiten der Stromerzeugung unter dem Mittelwert wieder eingespeist werden.
Die Wind- und Solarleistungen wurden von 2011 – 2016 von etwa 45 Gigawatt (GW) in 2011 auf etwa 90 GW in 2016 angehoben mit einer jährlichen, auf die Nennleistung bezogenen
mittleren Nutzung von 13,09 – 15,98% (Durchschnitt 14,4%).
1.2 Ausschließliche Stromerzeugung über Wind und Sonne bis 2050 auf der Basis einer ausreichenden Speicherkapazität
Im Jahre 2016 mit einem Strombedarf von 648 TWh/a (74 GWeff.) setzt sich die Stromerzeugung wie folgt zusammen: konventionelle Stromerzeuger (Kern, Kohle, Gas) 52,2 GWeff., „Sonstige“ (Biomasse, Wasser, etc.) 8,3 GWeff. und Wind+Sonne 13,5 GWeff..
Nun soll bis 2050 ausschließlich Strom über Biomasse, Wasser („Sonstige“) als praktisch fixe Größe und Wind + Sonne als varriable Größen dargestellt werden.
Davon ausgehend errechnen sich für das Jahr 2050 bei gleichbleibender Stromerzeugung und gleichbleibendem Verhältnis von Wind- zu Sonnenstrom und einem mittleren Nutzungsgrad von 14,4% etwa folgende Leistungszahlen: konventionelle Stromerzeuger 0 GW, „Sonstige“ 8,3 GWeff., Wind+Sonne 65,7 GWeff.. Für Wind+Sonne müssen dann bei dem gegebenen Nutzungsgrad bis 2050 456 GW installiert werden, eine Verfünffachung der Nennleistung gegenüber 2016.                                 
Dabei muß der oberhalb von 74 GW anfallende Strom gespeichert werden, um ihn bei anfallendem Werten unterhalb von 74 GW wieder einzuspeisen, nämlich in 2050
65,7/2= 32,9 GW im Mittel oder 1576/2 = 784 GWh/Tag.
Das größte deutsche Pumpspeicherwerk Goldisthal hat eine Leistung von 8,4 GWh/Tag, d.h. es wären im Mittel täglich etwa 93 Pumpspeicherwerke dieser Größenordnung erforderlich.
Um eine 14-tägige Windflaute im Winter überbrücken zu können, müßten etwa
14 x 1576 GWh/Tag = 22 064 GWh mit etwa 2627 Speichern der Goldisthalgröße zur Verfügung stehen.
 Andere Speicher wie z.B. Power-to-Gas oder Batterien sind für solche Strommengen weder geeignet noch bezahlbar.
Bereits in 2030 ist unterhalb von 74 GW eine Leistung über Wind+Sonne von
74 – 40 (Kohle, Gas, „Sonstige“) = 34 GW oder 816 GWh/Tag zu bewältigen – etwa gemessen an heute eine Verdopplung der Stromerzeugung über Wind+Sonne – , wofür eine Speicherkapazität für 408 GWh/Tag erforderlich wäre, was etwa 49 Pumpspeichern der Goldisthalgröße entspräche, immerhin fast 25% der täglichen Stromerzeugung.
Niemand weiß, wie das funktioniren soll, stattdessen wird ein Kohleausstiegs-Team aus 4 Bundesministern gegründet zur Festlegung des Termins zum Ausstieg aus der Kohle noch in 2018 – eine unglaubliche Faktenignoranz.
1.3 Betrachtung der Möglichkeiten der Energiewende bis 2050 ohne ausreichende Speicherkapazität
Da eine ausreichende Stromspeicherung zum Gelingen der Energiewende nicht möglich sein wird, verbliebe nur noch die Möglichkeit, die oberhalb von 74 GW anfallende Leistung von
     – 408 GWh/Tag (34/2 GW)  in 2030     oder  784 GWh/Tag (65,7/2 GW)  in 2050
ins Ausland abzuschieben.
Aber einige Nachbarländer haben sich schon jetzt durch technische Maßnahmen vom deutschen Überschußstrom abgeschottet, da ihre Netze für die Stromspitzen nicht ausgelegt sind.
Wenn der gesamte oberhalb von 74 GW aus Wind+Sonne anfallende Strom ins Ausland abgegeben werden könnte, dann könnte er auch nicht mehr bei einem anfallenden Wind-+Sonnenstrom unterhalb von 74 GW über Speicher angeboten werden, d.h. dieser fehlende Strom müßte wiederum durch Kern (bis 2022), Kohle, Gas ersetzt werden,
womit der CO2-Ausstoß bis 2050 nicht auf null zurückgefahren werden könnte.
Die Verminderung des CO2-Ausstoßes über die dann notwendigen konventionellen Kraftwerke wäre dann marginal, d.h. über die Elektromobilität wäre dann kaum noch eine Verminderung des CO2-Ausstoßes möglich. 

2.Ausschließliche Stromerzeugung über Wind+Sonne bis 2050 einschließlich eines für eine komplette Elektromobilisierung erforderlichen Stromverbrauches
2.1 Daten zu Elektroautos

Auf Deutschlands Straßen werden z.Z. etwa 45 Mio. PKW bewegt sowie diverse Nutzfahrzeuge (2,9 Mio.) und Busse (0,7 Mio.), deren Elektrifizierung nun den vorgegebenen Richtlinien folgend vorgenommen werden muß. Im Jahre 2030 sollen 6 Mio. Fahrzeuge umgerüstet sein, im Sinne der EU-Nullemissionsmobilität bis 2050 der Rest.
Der für die Elektrifizierung notwendige Strom läßt sich wie folgt abschätzen:
der durchschnittliche Stromverbrauch für die 45 Mio. PKW liegt bei 25,5 KWh/100 km. Bei einer jährlicher mittlerer Leistung von etwa 15 000 km/a ergibt sich damit eine aufzubringende Leistung von 172 TWh/a. Die Ladungs- sowie Leitungsverluste lassen sich mit 59 TWh/a abschätzen. Die Umstellung aller LKW und Busse kann mit 106 TWh/a angesetzt werden, woraus sich ein Gesamtbetrag von 337 TWh/a ergibt.                                                                                                                                                                                                                                                                                    
2.2 Ausschließliche Stromerzeugung über Wind+Sonne bis 2050 bei gleichzeitiger Elektrifizierung aller Verbrennungsmotoren im Sinne der EU-Nullemissionsmobilität
Ausgehend von dem genannten Stromverbrauch über die Elektrifizierung müßte nun ausgehend von einer erforderlichen Stromleistung von zunächst 74 GW bis 2030  in 2030 die Leistung auf 78 GW (einschließlich der Elektifizierung von 6 Mio. Fahrzeugen) angehoben werden bis zu einer Leistung von 113 GW in 2050 einschließlich einer kompletten Elektromobilisierung.

Das würde bedeuten, dass bis 2050 nicht mehr 456 GW sondern 456+271 = 727 GW über Wind+Sonne installiert werden müßten.
In 2050 müßten dann Stromspeicher mit einer Leistung von (113-8,3)/2 = 52 GW oder 1248 GWh/Tag bereit stehen.
In 2030 – also in 12 Jahren – wäre bereits eine Speicherkapazität von (78-40)/2 = 19 GW oder 456 GWh/a erforderlich – ein hoffnungsloses Vorhaben. (vgl. Kapitel 1,2)Würden die Fahrzeuge z.B. nur nachts aufgeladen, so müßte die Leistungsbereitschaft für die Elektrofahrzeuge von 271 auf 542 GW verdoppelt werden, was hier nicht weiter vertieft werden soll.
Ist eine ausreichende Speicherkapazität nicht vorhanden, kann die oberhalb der mittleren erforderlichen Leistung aus Wind+Sonne anfallende Leistung nicht mehr unterhalb des Mittelwertes zur Verfügung gestellt werden (vgl. Kapitel 1.2), so dass dieser Leistungsentfall über konventionelle Stromerzeuger ausgeglichen werden müßte.
Das bedeutet, dass nach 2030 eine Verminderung des CO2- Ausstoßes nicht mehr stattfinden kann, d.h. ohne die ausgewiesene zur Verfügung zu stellende Stromspeicherkapazität wird die Elektrifizierung aller Verbrennungsmotoren zu einem Anstieg des CO2-Ausstoßes führen.

  1. Schlußbemerkung
    3.1 CO2-Hysterie
    Basierend u.a. auf einer nicht korrekten Anwendung des Planck´schen Strahlungsgesetzes (Mißachtung des Gleichgewichtzustandes) wurde dem Gas CO2 ein überhöhter „Treibhauseffekt“ zugesprochen, der die Temperatur der Erde von -18°C ohne Atmosphäre auf +15°C anheben soll.

    Aber wie soll das funktionieren? Der CO2-Gehalt der Atmosphäre liegt bei nur etwa 0,040% und wird durch eine Reihe von Einflußgrößen bestimmt: Ausgasung Meere (40,4%), Atmung Pflanzen (23,8%), Atmung Bodenorganismen und Zersetzung (23,7%), Menschen und Tiere (6,5%), Entwaldung (2,6%), Verbrennung fossiler Brennstoffe (3,0%).
    Die Verbrennung der fossilen Brennstoffe – um deren Verminderung es in Paris ging und in Deutschland permanent geht -ist also weltweit nur mit einem Anteil am Gesamt-CO2-Gehalt von 3% beteiligt entsprechend 0,0012% (12 ppm), der Anteil Deutschlands wiederum nur mit 2,7% von diesen 3% oder 0,000 032% (0,32 ppm).
    Nun soll ein CO2-Gehalt in der Atmosphäre von 0,040% in der Lage sein, 324 W/m2 im Sinne des Treibhauseffektes (IPCC) aus der Atmosphäre zurück zur Erde zu bewegen (obwohl angeregtes CO2 nach allen Seiten strahlt und der Himmel nun wirklich nicht wolkenfrei ist), d.h.
             – etwa 4 Moleküle sollen bezogen auf 10 000 Moleküle oder richtiger
             – etwa 0,12 Moleküle aus der Verbrennung sollen bezogen auf 10 000 Moleküle
    einen solchen Wärmetransport vornehmen können (und auch noch gegen den 2.Hauptsatz der Thermodynamik) – ein wärmebilanzmäßiges Perpetuum Mobile.
    Im Falle des lachhaft niedrigen Beitrages Deutschlands am CO2-Gehalt der Atmosphäre aus Verbrennung von 0,000 032% stünden – sollte der „Klimaschutzplan 2050“ gelingen –
                             –  etwa 0,0032 Moleküle              10 000 Moleküle
    gegenüber – und mit dieser „Energiewende“ will Deutschland eine weltweite Vorreiterrolle übernehmen – das Ausland lacht.
    Für diesen nicht meßbaren deutschen Anteil bringt Deutschland im Rahmen einer unsinnigen emotionalen Planwirtschaft, genannt „Klimaschutzplan 2050“, 2 000 Mrd € auf  oder aufsummiert bisher 150 Mrd. €, nach Altmeier 1 000 Mrd. € bis 2050.
    Gegen diese Fakten führte die einmal in die Welt gesetzte überhöhte Klimaerwärmung durch CO2 bis hin zum Verglühen der Erde zu einer nicht vergleichbaren Klimahysterie bis hin zum Kirchenläuten, obwohl die Erde in ihrer Vergangenheit um Zehnerpotenzen höhere CO2 Gehalte in der Atmosphäre bestens verkraftet hat.
    Hinzu kommt erwartungsgemäß, dass die Klimamodelle, in denen dem CO2 eine weit überhöhte Klimasensitivität zugesprochen wurde, kläglich an der Wirklichkeit scheitern.  Die NOx-Hysterie
    Nun ist eine weitere deutsche Hysterie ein willkommenes Argument für die Abschaffung des Verbrennungsmotors zu gunsten der Elektrifizierung: die NOx-Hysterie.
    Zunächst ein paar Zahlen, um die Unsinnigkeit dieser Hysterie begreiflich zu machen:
    – Grenzwerte Straßen: 40 Mikrogramm/m3 Luft
    – Grenzwerte Büroräume: 60                     „
    – Grenzwerte Arbeitstätten (MAK): 950    „
    – Grenzwerte Straßen USA:  100                 „
    – Die NOx-Messungen auf deutschen Straßen werden häufig nicht analog zu den EU-Richtlinie vorgenommen, es werden sogar gezielte Veränderungen an den Meßstellen vorgenommen, um höhere NOx-Werte vorzutäuschen.
    – Gesundheitliche Schäden sind in diesen o.g. Grenzwert- Konzentrationen nicht nachweisbar. Es exsistieren nur epidemiologische Untersuchungen, in denen neben NOx weitere für die Gesundheit maßgebliche Stoffe wirken, ohne die  ausschließliche Wirkung von NOx isolieren zu können.
    Da sollen die NOx-Werte auf der Straße niedriger liegen als die im Büro und an der Arbeitsstätte. Wie irrational will unser Land eigentlich noch werden?
    Für Deutschland stellt sich eigentlich nur noch die Frage, wie lange es sich eine derartige Folge von irrationalen Entscheidungen durch Politik- und Genderwissenschaftler, befreit von jedem technischen Verstand, noch leisten kann (so meinte die Vorsitzende der Grünen: „Wir müssen auch in die Kantine der Stahlarbeiter gehen und mit denen gemeinsam überlegen, wie wir den Hochofen klimaresistent kriegen“). Folgerichtig fing es schon am Anfang der Energiewende mit dem irrationalen Versprechen an, dass die Energiewende für eine Kugel Eis zu haben sei.

Der komplette Bericht einschließlich der Bilder und Quellen ist in der anhängenden PDF-Datei enthalten.Elektrofahrzeugumstellung.rtf m

 
           

                                           

 

 




AfD spricht Klartext zum Goldenen Kalb des 21. Jahrhunderts – dem „Klimaschutz

 

Unter der Annahme, dass CO2 tatsächlich einen Einfluss auf das Weltklima hätte, ist der deutsche Einfluss praktisch unbedeutend.

 
Video der Rede des AfD MdB Dr. Dirk Spaniel am 22.2.18 zum Unsinn des „Klimaschutzes“ und der hilflosen Versuche der Kartellparteien, mittels E-Mobilitätsförderung den deutschen CO2 Ausstoß zu senken.

Noch nie in den vergangenen Legislaturperioden des Deutschen Bundestages wurde der staatlich verordnete Unsinn des sog. Klimaschutzes so massiv angegriffen, ja regelrecht vorgeführt, wie in den letzten Wochen. Seit die AfD – jetzt sogar als stärkste Oppositionspartei- in diesen  Bundestag einzog, vergeht praktisch keine Sitzungswoche, in der die AfD nicht eine heilige Kuh der Kartellparteien schlachtet. Oft sogar mehrere.

Das Geheul der Ertappten ist daher riesig, doch nutzlos. Sind die Reden mit ihren unwiderlegbaren Argumenten erst einmal in der Welt, werden sie dank sozialer Medien rasant verbreitet. Wie auch diese Rede des Ingenieurs Dr. Dirk Spaniel. In den wenigen Wochen nach Erscheinen wurde diese Rede bereits bei YouTube – allein auf dem oben gezeigten Kanal – über 185.000 x angeschaut.

In der Rede nahm Spaniel Stellung zum (nicht messbaren) Einfluss des CO2 auf das Weltklima, dem deutschen CO2 mit seinem Mikroanteil im Besonderen und der irrigen Annahme der Altparteien und ihrer Einflüsterer, selbst diesen, in jeder Hinsicht völlig unwirksamen Anteil könne man mittels E-Mobilen verringern.

Wie nicht anders zu erwarten, waren die wenigen verbliebenen Abgeordneten der anderen Fraktionen selbst von diesen einfachsten Argumenten, zu deren Verständnis nicht einmal der Besuch einer Oberschule genügt hätte, völlig überfordert. Sie konnten oder wollten nicht verstehen und zugeben schon erst recht nicht, dass Sie selbstsüchtigen Leuten aufgesessen waren, die sich unter dem Mantel der Wissenschaft Einfluss und Pfründe sichern. Es lohnt sich, die Rede anzuhören. Wir können uns auf weitere dieser Art schon jetzt freuen.

 




Von der Licht­gestalt zum Aschen­brödel? Die Realität der Elektro­mobilität

Mit Schlagworten wie „Clever E-Mobility for Work“ oder „Unsere Antwort für eine saubere Zukunft“ bewirbt die Post-Tochter Streetscooter GmbH ihre Lösungen für den Paketauslieferdienst, einen batteriebetriebenen Lieferwagen für die Post, der auch an andere Lieferdienste verkauft wird. Auf seiner Webseite präsentiert sich das Unternehmen als Problemlöser für die zunehmende Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung insbesondere in den urbanen Zentren. Auch gehe es um einen schonenderen Umgang mit den Ressourcen auf unserem Planeten. Man sehe sich in der Verantwortung, bereits heute Lösungen bereitzustellen, um die Zukunft für nachfolgende Generationen zu sichern. Soweit die schönen Worte.

Häme für die Autobranche

Zeitgleich mit der Vorstellung begann eine intensive Pressekampagne, in der die Medien die Neuentwicklung in den Himmel lobten. Man überschlug sich geradezu mit Lobeshymnen, während den Automobilherstellern vorgeworfen wurde, die Post ignoriert zu haben, bis diese clevererweise mithilfe externer Partner eine eigene Lösung entwickelt und selbst zum Hersteller geworden sei. In den Kommentarspalten wurde geradezu kübelweise Häme und Spott über die „unfähigen“ Automanager ausgegossen, die „zu dumm und zu gierig“ seien, um die Zeichen der Zeit zu erkennen. Warnungen von Fachleuten, die insbesondere die geringe Batteriekapazität der neuen Fahrzeuge skeptisch beurteilten und vor Reichweitenproblemen insbesondere im Winter warnten, wurden von „Dinosaurier“-Rufen übertönt. Inzwischen sind rund 5.000 dieser Fahrzeuge im Einsatz. Und der Winter ist da.

Erste Berichte über ernste Probleme

Schon vor einigen Monaten gab es in der Presse gelegentlich Hinweise auf Probleme und Beschwerden, die jedoch in den Foren sofort als „Einzelmeinungen“ einiger unzufriedener Quertreiber abgetan wurden. Auch ein Brand, bei dem gleich drei der Fahrzeuge im Depot abfackelten, wurde als Randerscheinung abgetan. Mit den zunehmend sinkenden Temperaturen scheinen sich jetzt jedoch die Schwierigkeiten derart zu häufen, dass man die Sache anscheinend nicht mehr unter dem Deckel halten kann. Auszugsweise werden hierzu Erkenntnisse einer Recherche der Zeitschrift „Welt“ vorgestellt [WELT]

Dem Bericht zufolge bleiben inzwischen immer mehr Fahrzeuge auf der Strecke liegen oder müssen vorzeitig zurück, weil die Reichweite aufgrund der beschränkten Batteriekapazitäten auf 70 km gesunken sei. Ein Grund hierfür sei der zunehmende Bedarf an elektrischem Strom für die Fahrzeugheizung. Dies stelle die Mitarbeiter vor das Dilemma, dass sie sich zwischen ausreichender Beheizung oder ausreichender Reichweite entscheiden müssten.

Die „Welt“-Journalisten sagen aus, dass eigene Recherchen in mehreren Bundesländern belegten, dass es tatsächlich zu solchen Stillständen mitten auf der Strecke komme. In einem Fall ist die Rede von einer „unglaublichen psychischen Belastung“, weil sich die Beschäftigten mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße trauten. In Süddeutschland berichteten Betriebsräte von technischen Mängeln der Heizung sowie von einer viel zu geringen Reichweite sowie von Ausfällen, die im zweistelligen Prozentbereich lägen. Weiterhin ist die Rede von Angst vor Unfällen wegen der Leichtbauweise sowie von mehreren Fällen wo die Motorhaube während der Fahrt aufgesprungen sei.

Bei der Frage der Beheizung der Kabine geht es übrigens nicht allein um die Bequemlichkeit des Fahrers: Wie jeder Autofahrer aus Erfahrung weiß, ist im Winter eine gute Heizung erforderlich, um die Scheibe durchgehend frei von Beschlag zu halten, welcher die Sicht beeinträchtigen könnte. Unfallgegner, welche in der kalten Jahreszeit mit einem Streetscooter aneinandergeraten, sei demnach empfohlen, unmittelbar nach dem Ereignis einen kritischen Blick auf die Front- und Seitenscheiben des Unfallgegners zu werfen und Sichtbeeinträchtigungen sofort mit dem Handy zu dokumentieren.

Probleme größer als zugegeben?

Aufgrund der Tatsache, dass sich die Post beim Start des Projekts PR-mäßig ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt hat, scheint man dort seitens des Managements offensichtlich zu versuchen, diese Probleme nicht an die Öffentlichkeit dringen zu lassen. Dem Bericht in der „Welt“ zufolge gebe es aus Sicht der Mitarbeiter keine angemessene Reaktion aus dem Konzern. Beschwerden im Zusammenhang mit den alltäglichen Problemen würden mit dem Hinweis, es müsse sich um Bedienungsfehler handeln, abgebügelt. Trotz mehrfacher Hinweise auf notwendige Nacharbeiten am Fahrzeug gebe es kein Vorankommen der Entwicklung, und interne Papiere zu Verbesserungsvorschlägen seien Verschlusssache.

Maulkorb für Mitarbeiter

Besonders nachdenklich stimmt die Tatsache, dass Mitarbeiter, welche Mängel öffentlich bekannt machten, arbeitsrechtliche Schritte bis hin zu einer Abmahnung riskierten. In unserer freien und offenen Gesellschaft kann man letzteres als Eingeständnis dafür werten, dass an der Sache etwas dran ist und die Post mit rabiaten Mitteln versucht, den tatsächlichen Umfang der Probleme zu verschleiern. Fachleute gehen angesichts der geschilderten Sachlage davon aus, dass es in den nächsten Jahren zu noch massiveren Schwierigkeiten kommen dürfte. Einerseits unterliegen die im Streetscooter verbauten Batterien Alterungsprozessen, welche ihre Kapazität in den nächsten Jahren immer weiter nach unten drücken wird. Andererseits ist der Winter bisher noch vergleichsweise mild mit nur geringen Frosttemperaturen verlaufen. Sollten in einigen Jahren schwächer gewordene Batterien mit strengen Frösten auch tagsüber zusammentreffen, so könnte es durchaus zum Debakel kommen. Und dann dürften die hohen Herren von der Post in Erklärungsnöte geraten, nicht zuletzt auch angesichts der Tatsache, dass in das Projekt knapp 10 Mio. € an öffentlichen Geldern aus dem Bundesumweltministerium geflossen sind.

Fred F. Mueller

Quelle

[WELT] https://www.welt.de/wirtschaft/article171801021/Deutsche-Post-Winterprobleme-mit-dem-Streetscooter.html#Comments




Der Saporozhez der Post als „Vorreiter“ bei der Elektromobilität

Historisch gesehen waren Vorreiter Knechte, die vor den Kutschen der Oberen her ritten, um mit ihren Knüppeln und Peitschen das gemeine Volk von der Straße zu jagen mit dem Ziel: freie Fahrt für freie Despoten.

Wie schon die Energie, wollen die deutschen „Besserrwisserr“ (finnisches Wort für Besserwisser) nun auch den Verkehr wenden. Die Energie haben sie schon gewendet. Deutschland ist jetzt energetischer Geisterfahrer Nummer 1. Alle großen Versprechen über CO2-Reduktion werden Jahr für Jahr leise weinend gebrochen. Aber es lacht schon lange keiner mehr darüber, viel zu gefährlich für ihre Nachbarn sind die Deutschen geworden, auch ohne funktionierende Armee.

Was früher die inzwischen pleite gehenden Energieversorger waren, sind heute die Autokonzerne, die der nächsten Wende, der Verkehrswende, im Wege stehen. Die deutschen Autobauer haben die Entwicklung der modernen Welt verschlafen und wollen weiter – aus reiner Profitgier – die Umwelt mit ihren dreckigen Dieselmotoren zerstören. Bis auf den Opa von nebenan genau rechnen grüne Weltretter die Zahl der Dieselopfer aus.

Und wer möchte nicht in Städten wohnen, in denen Elektroautos laut- und abgaslos nur so dahinschnurren. Aber dazu müssen erst mal die Autokonzerne weg. Da ist es doch prima, dass die – eigentlich ja auch bösen – USA ihnen den finanziellen Garaus machen, auch wenn sie sich damit ganz nebenbei ein paar unliebsame Konkurrenten vom Hals schaffen. Und die 800.000 Arbeitsplätze, die in Deutschland dranhängen, sind sowieso umweltschädlich und müssen weg.

Ein Glück für die Umwelt, daß es solche deutschen Hochtechnologiekonzerne wie die Deutsche Post AG gibt. Dieser ehemalige Staatsbetrieb kann nämlich mehr als Briefmarken lecken: Die Deutsche Post AG ist heute ein Vorreiter bei der Elektromobilität.

Die Deutsche Post, oh biomio

Elektrische Postautos, das bietet sich ja geradezu an: Die Postboten haben nur kurze Wege zu fahren, und nachts können die gelben Elektroblitze in aller Ruhe mit Solarstrom aufgeladen werden, um am nächsten Morgen gutgelaunt mit zufrieden lächelnden Postboten am Steuer auf ihren fröhlichen Elektrorädchen CO2-frei durch die blühenden Landschaften zu ihren glücklichen Kunden zu wieseln. Die Deutsche Post, oh biomio, da darf man sich schon mal stolz für den Webauftritt mit dem zuständigen schwarzgrünen Minister ablichten lassen.

Nun testet VW schon seit einiger Zeit einen E-Caddy, der für die Post geeignet wäre. Aber dieses sinnlose Verzögerungstesten dauert natürlich den grünen Journalisten und gelben Vorständen viel zu lange. Daher hat die Post kurzerhand selbst ein Elektrofahrzeug entwickelt: den StreetScooter. „Wir stehen am Anfang einer gigantischen Entwicklung„, drunter machte es Post-Vorstand Jürgen Gerdes im August dieses Jahres nicht. Und die Zeit jubelt gar: „Es ist, als wäre der Dieselmotor nie für den Einsatz bei der Deutschen Post geeignet gewesen. 300 mal am Tag stoppen, starten, wiederanfahren – den Stress einer Zustellungstour steckt ein elektrischer Antrieb einfach besser weg. Da kann keine Kupplung verschleißen, kein Partikelfilter verstopfen“. Für schlappe 32.000 Euro ist der Post-Flitzer zu haben, und da bekommt der Konzern sogar 4000 Euro pro Stück vom Steuerzahler dazu. Das beste an ihm ist laut Zeit: „seine Robustheit“. Bis heute sind 5.000 StreetScooter im Einsatz, ihre Zahl soll sich verzehnfachen.

Kennen Sie noch den alten Witz aus DDR-Zeiten? „Was sind die Hauptfeinde des Sozialismus? Frühling, Sommer, Herbst und Winter“. Das gilt sinngemäß wohl auch für die gelben Vorreiter. Der Winter ist gekommen und mit ihm der StreetScooter-Katzenjammer. „Die Post-Zusteller haben Angst, den StreetScooter zu nutzen“, titelt die Welt. Es ist sogar die Rede von einer „unglaublichen psychischen Belastung“, weil die Postboten sich mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße trauen. Immer wieder gehe es darum zu entscheiden, wann der Fahrer am besten umkehre, um den Rückweg noch zu schaffen.

Ausfälle im „zweistelligen Prozentbereich

Welt Online: „Man hätte das Fahrzeug zu Ende entwickeln sollen, beschweren sich Mitarbeiter der Deutschen Post über den Elektro-Scooter. Die Liste der Mängel und Vorfälle des Fahrzeugs ist tatsächlich aberwitzig.

Die Entscheidung fällt schwer: Soll der Ventilator für ein bisschen Wärme im Auto und klare Sicht durch die Scheiben sorgen? Oder soll die Batterie geschont werden, damit die Stromladung auch noch für die Fahrt zurück zum Paketdepot reicht? Mehr als 70 Kilometer Strecke sind nämlich nicht drin. Mitarbeiter der Post, die das neue Lieferfahrzeug fahren, stehen in diesen Tagen vor dieser schwierigen Prioritätensetzung. Wenn es schiefläuft, bleibt der Paketwagen mitten auf der Strecke liegen. Dass das passiert, belegen Recherchen der WELT in mehreren Bundesländern. Doch die Probleme mit dem Elektrowagen sollen aus Sicht der Konzernzentrale in Bonn nicht an die Öffentlichkeit dringen“.

Die Mitarbeiter berichten über viel zu geringe Reichweite von 70 km statt der angegebenen 100 und dadurch Ausfälle im „zweistelligen Prozentbereich“. Die Postboten haben Angst vor Unfällen, bei denen sie durch die Leichtbauweise ungeschützt sind. In mehreren Fällen sei die Motorhaube während der Fahrt aufgesprungen. Im Alltag bleibt das Fahrzeug manchmal aus unerfindlichen Gründen „mitten in der Pampa“ liegen, und die Postboten achten verständlicherweise mehr auf die Batterie als auf die Zustellung der Post. Die Heizung kann an kalten Tagen nicht benutzt werden. Die Mitarbeiter stellen sich einen Heizlüfter in das Fahrzeug, um wenigstens mit klaren Scheiben losfahren zu können.

Die Post sagte noch im Sommer: „Das Beste am StreetScooter ist das direkte Feedback der Nutzer, das zur ständigen Verbesserung des Fahrzeugs führt“. Heute heißt es: „Wenden sich die Beschäftigten mit ihren Alltagsproblemen an ihre Konzernzentrale, erhalten sie die Antwort, es müsse sich um Bedienungsfehler handeln. Ein frustrierter Beschäftigter berichtet davon, dass es trotz mehrfacher Hinweise auf notwendige Nacharbeiten an dem Auto kein Vorankommen der Entwicklung gebe. Interne Papiere zu Verbesserungsvorschlägen sind Verschlusssache. Wer als Mitarbeiter Mängel öffentlich macht, riskiert arbeitsrechtliche Schritte bis hin zu einer Abmahnung“.

Die Post meint offiziell dazu: „Wir haben überhaupt kein Winterproblem mit dem StreetScooter. Es kann schon mal vorkommen, dass ein Auto nicht anspringt. Aber sonst sind keine Fälle bekannt“. Wie jetzt? Seit wann muß ein Elektrofahrzeug „anspringen“? Da gibt es doch keine Kupplung und keinen verstopften Partikelfilter.

So ein Auto hatte ich zu DDR-Zeiten auch schon mal: einen Saporozhez, auch Stalins Rache oder Taiga-Trommel genannt. Und genauso wie heute beim StreetScooter, gab es schon damals einen himmelweiten Unterschied zwischen der Jubelpresse und der Fahrzeugrealität. Also, weiter vorwärts im StreetScooter zum Sieg des Sozialismus in der Bundesrepublik. Laut Welt hat der Bund die Entwicklung des StreetScooters mit schlappen 10 Millionen Euro Steuergeld gefördert.




Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

Die nordrhein-westfälische Umweltministerin Christina Schulze Föcking machte unlängst Schlagzeilen, als sie einen erst kurz vorher von ihrem Vorgänger angeschafften Tesla-S-90D-Elektro-Dienstwagen wieder ausmustern ließ. Wer hier vermutet, dass man das nicht gerade ökologisch korrekte Image einer 110.000 Euro teuren und 422 PS leistenden Luxuskarosse scheute, beweist damit nur sein Alter. Moderne Öko-Hipster denken im Traum nicht mehr daran, ihre Doppelmoral schamvoll zu verbergen und zumindest nach außen hin eine Fassade von Frugalität zu bewahren; sie haben keine Hemmungen, ihren ressourcenfressenden Lebensstil ungeniert zur Schau zu stellen, solange sich irgendein Gimmick finden lässt, mit dem sie ihre öko-moralische Überlegenheit demonstrieren können. Nein, man war schlicht und ergreifend mit der Leistung der Rennsemmel unzufrieden, die Reichweite habe sich im Praxisbetrieb mit weniger als 300 Kilometern als zu gering herausgestellt. Als Ersatz gönnt sich die Ministerin jetzt einen noch dickeren Mercedes-S500-Verbrenner mit 442 PS (aber immerhin in der besonders teuren Hybridversion mit zusätzlichem Alibi-Elektromotörchen).

Also ein weiteres typisches Beispiel des Wasser-predigen-aber-Wein-saufen-Verhaltens der bundesrepublikanischen politischen Klasse, der die von ihr gepuschte Elektromobilität für den Eigengebrauch nicht gut genug ist, nicht einmal in einer High-End-Luxusausführung.

Wir wollen erst gar nicht die Frage aufwerfen, warum unsere Öko-Politokraten überhaupt dem bösen Individualverkehr frönen und nicht die vielgelobten (und subventionierten) öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, die sie uns Normaluntertanen aufzwingen wollen.

Die Episode zeigt aber insbesondere auch in aller Deutlichkeit, dass trotz allen Hypes Elektroautos Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit mit den uncoolen Verbrennern entfernt sind. Was das Reichweitenproblem angeht, so ergibt sich dies schon unmittelbar aus harten physikalischen Tatsachen: Die spezifische Energie eines Bleiakkus beträgt etwa 35 Wattstunden pro Kilogramm, moderne Lithium-Ionen-Akkus liegen hier deutlich besser bei etwa 150 Wattstunden pro Kilogramm. Aber: Benzin hat einen Energiegehalt von 12.800 Wattstunden pro Kilogramm, also 85 Mal soviel!

Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde benötigt also einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Masse von 6,67 Kilogramm; dies entspricht gerade einmal 0,08 Kilogramm oder 0,1 Liter Benzin. Hier muss man noch die unterschiedlichen Wirkungsgrade berücksichtigen: Im optimalen Drehzahlbereich erreicht beim heutigen Serienstand der Technik ein Saugbenziner 30 bis 35 Prozent, ein Turbobenziner 35 bis 40 Prozent und ein Diesel 40 bis 45 Prozent, während ein Elektromotor 90 Prozent und mehr erreichen kann (wobei aber etwa zehn Prozent Verlust in der Leistungselektronik zwischen Akku und Motor abgezogen werden müssen). Aber selbst wenn wir sehr großzügig aufrunden und von einer durchschnittlichen dreifachen Effizienz des Elektroantriebs gegenüber einem Benziner oder einer 2,5-fachen gegenüber einem Diesel ausgehen, so würden 6,67 Kilogramm Akkumasse doch immer noch lediglich etwa 0,24 Kilogramm oder 0,3 Litern Benzin entsprechen.

Der 90-Kilowattstunden-Akku des verschmähten Tesla entspricht also gerade einmal 27 Litern Benzin; dass die Reichweite des Wagens unter diesen Umständen zu wünschen übrig lässt, verwundert nicht wirklich, denn das ist recht mager für ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug, woran der Akku mit mehr als einer halben Tonne wesentlich beteiligt ist. Das hohe Gewicht der Batterie wirkt sich natürlich auch negativ auf den Verbrauch aus: Bei Benzinern rechnet man für alle 100 Kilogramm mehr Gewicht mit einem Mehrverbrauch von etwa 0,3 bis 0,4 Litern je 100 Kilometer, was als Vorwand für staatliche Vorschriften genommen wird, die den Automobilherstellern strikte Gewichtsbeschränkungen bei neuen Verbrenner-Automodellen auferlegen; die Automobilhersteller sehen sich bei diesen deshalb gezwungen, um jedes Gramm zu kämpfen und vom technischen Standpunkt aus gesehen unnötige Kompromisse einzugehen. Bei den heiligen Elektro-Kühen, wo, wie wir hier sehen, das zusätzliche Gewicht allein durch die Batterie eine halbe Tonne mehr als bei einem äquivalenten Verbrenner betragen kann, kräht kein Hahn danach. Und die 90 Kilowattstunden gelten wohlgemerkt für ein extrem teures High-End-Modell, Elektromobile in für Normalverdiener halbwegs erschwinglichen Preisbereichen müssen mit Akkus von deutlich geringerer Kapazität auskommen. Üblich sind derzeit Kapazitäten im Bereich von etwa 30 Kilowattstunden, was nach unserer obigen Rechnung eine Tankgröße von gerade neun Litern ergibt.

Das Problem der geringen Reichweite wird noch wesentlich verschärft durch das zweite technische Hauptmanko der Elektrofahrzeuge, nämlich die langen Ladezeiten. Diese sind bedingt durch die sehr begrenzte Rate, mit der Batterien geladen werden können, ohne sie zu beschädigen. Heutige Ladestationen haben in der Regel eine Laderate von elf oder 22 Kilowatt; die „Supercharger“ von Tesla schaffen immerhin bis zu 120 Kilowatt. Für die fernere Zukunft wird von 350 Kilowatt gemunkelt, obwohl noch nicht klar ist, welche Fahrzeuge diese überhaupt werden nutzen können. Der Verbrennerfahrer kann über solche Zahlen nur müde lächeln; eine normale Pkw-Benzinzapfsäule mit einer Durchflussmenge von 35 Litern pro Minute hat, in Elektronomenklatur ausgedrückt, eine „Laderate“ von gigantischen 21 Megawatt oder immer noch von sieben Megawatt, wenn wir unseren großzügigen Umrechnungsfaktor benutzen.

Während man so einen Kraftstofftank in höchstens zwei bis drei Minuten auffüllen kann, dauert dies bei einem Elektromobil typischerweise mindestens fünf bis sechs Stunden, weshalb es in der Praxis zumeist erforderlich ist, in eine eigene häusliche Ladestation zu investieren, um über Nacht „nachtanken“ zu können. Inzwischen gibt es bei einigen Modellen auch „Schnelladung“; auch hier wird die Wartezeit an der Stromtankstelle aber ganz schön lang, da es die Ladezeit bestenfalls auf etwa 20 bis 30 Minuten verkürzt. Zudem setzen so hohe Ladeströme die Lebensdauer des Akkus herab, weshalb etwa bei Tesla die Anzahl der Schnelladezyklen über die Fahrzeugsoftware begrenzt wird. Ohnehin kommt man mit Schnelladung nur bis zu etwa 80 Prozent der Nennkapazität, wer volltanken will, muss die restlichen 20 Prozent im normalen Ultra-Schneckentempo absolvieren.

Aber auch unabhängig vom „Schnelladen“ wird empfohlen, nicht mehr als bis auf 80 Prozent der Nennkapazität aufzuladen und auf nicht weniger als 20 Prozent zu entladen, um die Lebensdauer des Akkus nicht herabzusetzen. Dies bedeutet natürlich effektiv, nur 60 Prozent der ohnehin unzureichenden Akkukapazität zu nutzen. Generell sind bislang kaum belastbare Erfahrungsdaten darüber publik geworden, wie gut es um die Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus steht; man geht von im Normalfall etwa sieben bis zehn Jahren aus, bis der Kapazitätsverlust einen Austausch nötig macht.

Ein weiteres ernstes Problem ist die starke Temperaturabhängigkeit der Akkus, die angegebenen Nennwerte erreichen sie nämlich nur in einem recht engen Temperaturbereich von etwa 20 bis 30 Grad Celsius. Außerhalb dessen sind negative Auswirkungen sowohl auf Kapazität als auch auf Ladezeit und Effizienz sowie Lebensdauer zu erwarten. So ist etwa bereits bei minus fünf Grad mit Kapazitätsverlusten im Bereich von 50 Prozent zu rechnen. Oftmals besitzen Elektroautos deshalb eine Heizung und eine Klimaanlage für die Batterie, was aber nicht nur ein Kostenfaktor ist, sondern auch für einen hohen zusätzlichen Energieverbrauch sorgt.

Aber mindestens ebenso bedeutsam wie die massiven technischen Nachteile des Elektroautos sind seine Kosten. Staatliche Subventionen und die für die Hersteller nicht kostendeckenden Preise (die letztendlich zumeist von den Käufern der normalen Modelle getragen werden müssen) verschleiern oftmals, wie exorbitant der Kostenaufschlag für die Elektromobilität eigentlich ausfällt.

Eine sehr gute Basis für einen realistischen Vergleich der Produktionskosten von Elektrikern und Verbrennern bietet der Chevrolet Bolt von General Motors, da er in relativ hohen Stückzahlen produziert wird und bis auf seinen elektrischen Antriebsstrang weitgehend identisch mit dem Benziner Sonic ist: Der Bolt hat einen Listenpreis von 37.000 US-Dollar (durch Subventionen kann dies für den Käufer natürlich deutlich weniger werden), einen Sonic mit vergleichbarer Ausstattung bekommt man schon für 19.000 US-Dollar. Allerdings macht GM etwa 8.000 bis 9.000 US-Dollar Verlust für jeden produzierten Bolt, womit sich die tatsächlichen Kosten auf mindestens 45.000 US-Dollar belaufen, was satte 26.000 US-Dollar oder 137 Prozent Mehrkosten im Vergleich zur Benziner-Version bedeutet. Dazu müsste man natürlich eigentlich noch die Gewinnspanne für die Benziner-Version aufschlagen, auf die GM bei seinen „normalen“ Fahrzeugen wohl kaum verzichten wird (auch wenn sie, da es sich um einen Kompaktwagen handelt, vermutlich nicht allzu üppig ausfallen wird).

Bei anderen Anbietern kommt man auf ganz ähnliche Zahlenwerte. So bietet etwa auch Fiat aufgrund der „Zero Emission“-Gesetze im US-Bundesstaat Kalifornien, die Elektro-unwilligen Automobilherstellern heftige Strafzahlungen androhen, eine Stromer-Version des Fiat 500 an. Sie kostet happige 33.000 US-Dollar im Vergleich zu etwa der Hälfte für eine entsprechende Benziner-Version. Einen Gewinn macht Fiat damit aber genauso wenig wie GM, wie Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne auf einer Konferenz mit folgender, wenig enthusiastischer „Werbebotschaft“ für das ungeliebte Produkt klarmachte: „Ich hoffe, Sie kaufen es nicht, denn jedes Mal, wenn ich eines verkaufe, kostet es mich 14.000 Dollar.“

Die Kosten für ein Elektroauto betragen also deutlich mehr als das Doppelte eines ansonsten vergleichbaren Verbrenners (vergleichbar heißt aber nicht gleichwertig, da natürlich die Gebrauchsnachteile des Elektrikers berücksichtigt werden müssen). Wie kommt diese gewaltige Kostenkluft zustande? Zum einen ist da natürlich der Preis für den notwendigen massiven Akku. Das kann aber nicht alles sein, wie ein weiterer Blick auf das Beispiel Chevrolet Bolt klarmacht. Der Einkaufspreis der Zellen für den dort verbauten 60-Kilowattstunden-Akku beträgt laut GM 8.700 US-Dollar, die Kosten für den gesamten Akku werden auf etwa 12.0000 bis 13.000 US-Dollar geschätzt. Der Akku ist also nur für etwa die Hälfte der Mehrkosten verantwortlich, offensichtlich sind auch andere Bestandteile des Antriebsstrangs an der Elektro-Kostenexplosion beteiligt.

Diese Feststellung ist insofern bemerkenswert, als sie in direktem Widerspruch zu den oft gehörten Behauptungen über vermeintliche Kostenvorteile für Elektrofahrzeuge wegen ihrer geringeren mechanischen Komplexität steht. Wirklich überraschend ist sie jedoch nicht, denn es ist ohne weiteres einsichtig, dass die vielbeschworenen Einsparungen für mechanische Komponenten in der Realität nicht sonderlich stark ins Gewicht fallen; ein Motor ist natürlich weiterhin vorhanden, und Elektrofahrzeuge benötigen entgegen einem weit verbreiteten Irrglauben durchaus ein Getriebe, auch wenn nur ein oder zwei Fahrstufen nötig sind und es daher etwas einfacher als bei einem Verbrenner ausfallen kann. An anderen Stellen muss dafür aber erheblich mehr Aufwand getrieben werden: So ist etwa eine umfangreiche Leistungselektronik für die Handhabung der hohen Ströme erforderlich, die für den Elektromotor notwendige Regelungselektronik fällt weitaus komplexer als für einen Verbrennungsmotor aus, und die geringe Verlustwärme des Motors hat auch Nachteile, da eine zusätzliche elektrische Heizung notwendig ist; die dringend zu empfehlende Batterieheizung/Klimatisierung haben wir schon erwähnt.

Angesichts der gravierenden Nachteile von Elektrofahrzeugen ist es kein Wunder, dass sie völlig von staatlichen Subventionen abhängig sind. Höhere Marktanteile – wofür schon der obere einstellige Prozentbereich gelten kann – erreichen sie nur dort, wo die Bevorzugung gegenüber Verbrennerfahrzeugen extreme Ausmaße von 100 Prozent des Fahrzeugwertes und mehr erreicht. In der Praxis geschieht dies dort, wo normale Autos besonders hoher steuerlicher Belastung ausgesetzt sind und Elektrofahrzeuge davon befreit werden. Sehr aufschlussreich ist es, zu beobachten, was geschieht, wenn diese Vergünstigungen wieder reduziert werden. In Hongkong erreichten Elektroautos, da sie von der dortigen hohen Anmeldesteuer befreit waren, durchaus ansehnliche monatliche Verkaufszahlen im dreistelligen Bereich. Vorwiegend handelte es sich um hochpreisige Teslas – die Firma machte 2015 etwa zehn Prozent ihres Auslandsumsatzes in Hongkong. Als die Steuerbefreiung schließlich auf einen Fahrzeugpreis von umgerechnet etwa 12.000 Euro gedeckelt wurde, waren die Auswirkungen dramatisch: Von einem Rekordwert von 2.964 Fahrzeugen im März 2017 sank die Zahl der Anmeldungen im Folgemonat auf buchstäblich Null – was sich in den Folgemonaten nur minimal auf knapp zweistellige Werte „erholte“. In Dänemark hatten Elektrofahrzeuge dank der Nichterhebung der für Autos sonst fälligen bis zu 180-prozentigen Importsteuer einen Marktanteil von immerhin 2,2 Prozent erreicht. Als aber 2016 Elektrofahrzeuge wieder steuerpflichtig wurden, sackten ihre Verkaufszahlen um gut 60 Prozent ab – und das, obwohl für Fahrzeuge unter umgerechnet etwa 100.000 Euro die Steuer nur auf moderate 20 Prozent der regulären Rate festgelegt wurde. Wie man sieht, ist es notwendig, die massiven Vergünstigungen auf Dauer aufrechtzuerhalten; das schließt diesen Weg zur Durchsetzung der schönen neuen Elektrowelt praktisch aus, da wohl kaum ein Finanzminister bereit sein wird, auf die ergiebige Melkkuh Autofahrer zu verzichten.

Aber wie sieht es mit der Zukunft aus? Wenn wir ihren Evangelisten Glauben schenken wollen, schreitet die elektromobile Revolution mit exponentieller Geschwindigkeit fort, und wenn die Fahrzeuge auch heute noch weit entfernt von jeglicher Wettbewerbsfähigkeit sein sollten, so werden sie sie in jedem Fall in wenigen Jahren erreicht haben. Aber auch hier sehen die harten Fakten anders aus: Signifikante Verbesserungen, sowohl was Leistung als auch was Kosten angeht, sind in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten.

Zum Teil liegt dies daran, dass erst für die Zukunft prognostizierte positive Effekte schon eingetreten sind. Das gilt insbesondere für die „Skaleneffekt“-Entschuldigung der hohen Kosten elektrischer Fahrzeuge: Demnach würden diese bislang nur in vergleichsweise niedrigen Stückzahlen hergestellt, wenn erst ähnlich hohe Produktionsziffern wie bei der Verbrennerkonkurrenz erreicht seien, so würden sich auch die Kosten angleichen. Angesichts der Tatsache, dass schon heute mehrere Elektromodelle mit jährlichen Produktionszahlen im Zehntausenderbereich existieren, erscheint diese Argumentation jedoch wenig überzeugend. Um einmal mehr den Chevrolet Bolt und sein Benziner-Geschwister Sonic als Beispiel heranzuziehen: Vom Sonic wurden 2016 etwa 60.000 Stück gebaut, für den Bolt, der seit November 2016 auf derselben Produktionslinie gebaut wird, ist eine Jahresproduktion von 25.000 bis 30.000 Stück vorgesehen. Das ist wohl kaum ein größenordnungsmäßig entscheidender Unterschied. Mehr noch: Die Verfügbarkeit des Opel Ampera-e, der Version des Bolts für den europäischen Markt, wird künstlich auf wenige Tausend Stück im Jahr beschränkt, obwohl man, insbesondere aufgrund so extrem hoch subventionierter Märkte wie Norwegen, wesentlich mehr absetzen könnte. Es wäre sicherlich kein Problem, mit den Absatzzahlen für den nordamerikanischen Markt zumindest gleichzuziehen. Man sieht jedoch offensichtlich bei GM keine Möglichkeit, selbst bei einer wesentlichen Erhöhung der Stückzahlen das Fahrzeug kostendeckend produzieren zu können.

Auch beim Elektro-Wunderkind Tesla ist nichts von der Wirkung der wundersamen „Skaleneffekte“ zu spüren, denn dort verzeichnet man trotz einer inzwischen erreichten Jahresproduktion von annähernd 100.000 Fahrzeugen weiterhin horrende Verluste. Dies wiegt umso schwerer, als Tesla die durchaus clevere Strategie verfolgte, zunächst einmal gerade eben nicht ökologisch korrekt auf das Kleinwagensegment abzuzielen, wie das die etablierte Konkurrenz mit ihren E-Mobilen vorwiegend tat, sondern stattdessen extrem teure Luxus-Spaßmobile anzubieten, deren hohe Margen bessere Chancen boten, den Elektromobilitäts-Kostennachteil auszugleichen. Dass man aber auch so die Fahrzeuge, trotz hoher staatlicher Subventionierung, nur mit massiven Verlusten absetzen konnte, zeigt drastisch, wie extrem weit entfernt Elektroautos von einer Konkurrenzfähigkeit mit Verbrennern sind. Und nicht einmal eine Tendenz zum Besseren ist zu erkennen, denn aus einem Blick in die Tesla-Bilanzen lässt sich schließen, dass, obwohl sich die Produktionszahlen zwischen 2014 und 2016 fast verdreifachten, dies zu keiner Senkung der Produktionsstückkosten geführt hat, eher im Gegenteil.

Auch was speziell die Schlüsselkomponente des Elektromobils, den Akku, angeht, ist das Rationalisierungspotential bereits weitgehend ausgeschöpft. Eine Studie der University of Michigan etwa sieht das Optimum, ab dem eine weitere Erhöhung des Ausstoßes kaum noch zusätzliche Kostenvorteile mit sich bringt, bei einer jährlichen Produktionsrate von 200 bis 300 Megawattstunden. Diese Zahlen werden etwa beim Nissan Leaf, beim Chevrolet Bolt und von Tesla bereits überschritten. Weiterhin ist zu beachten, dass ein beträchtlicher Teil der von Elektro-Enthusiasten viel bejubelten starken Preissenkungen für Lithium-Ionen-Akkuzellen der letzten zehn Jahre nicht auf niedrigere Produktionskosten zurückzuführen ist, sondern auf das Schrumpfen der Gewinnspannen der Zellenhersteller, die in Erwartung des vermeintlichen riesigen Elektromobilitätsmarktes gewaltige Überkapazitäten aufgebaut haben und jetzt nur mehr mit hauchdünnen Margen oder mit Verlust arbeiten. Es ist kein Wunder, dass unter diesen Umständen inzwischen auch der letzte deutsche Zellenhersteller das Handtuch schmeißen musste. Bei den verbliebenen Herstellern handelt es sich vorwiegend um große asiatische Konglomerate, die die Zellenherstellung über andere, profitable Geschäftsbereiche quersubventionieren können. Es ist aber nicht anzunehmen, dass sie diesen Aderlass unbegrenzt tolerieren werden, wenn sich nicht in absehbarer Zeit der versprochene Bedarf auftut.

In der Propaganda der Elektro-Enthusiasten wird versucht, für die Entwicklung der Akkutechnologie einen ähnlich rasanten Fortschritt wie den durch das berühmte Mooresche Gesetz beschriebenen in der Mikroelektronik zu suggerieren. Aber alle Erfahrungen der Vergangenheit zeigen, dass die Entwicklung in der Batterietechnik nur relativ langsam fortschreitet, sowohl was die Verbesserung bestehender als auch was die Einführung neuer Technologien angeht. Der Bleiakkumulator etwa erfuhr in den mehr als 150 Jahren seiner Geschichte in seinen grundlegenden Eigenschaften nur recht moderate Verbesserungen.

Auch beim Lithium-Ionen-Akku ist der behauptete rasante Fortschritt eher nicht zu erkennen und verlangsamt sich in den letzten Jahren sogar noch. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn die Technologie gilt als weitgehend ausgereizt, sowohl was Kosten als auch was Leistung betrifft. So geht Panasonic, der Lieferant für die Batteriezellen des Elektro-Vorzeigeherstellers Tesla, von lediglich 20 Prozent bis 30 Prozent mehr an spezifischer Energie aus, die sich noch aus der Lithium-Ionen-Zellentechnologie herausholen lassen würden. Das zeigt sich auch an den neuen Batteriezellen, die in der neuen Tesla-„Gigafabrik“ hergestellt werden und zwar eine höhere Kapazität aufweisen, gleichzeitig jedoch auch entsprechend größer sind, womit sich die Energiedichte also nicht verbessert hat. Diese Stagnation macht sich dann entsprechend auch in den Gesamt-Akkupaketen bemerkbar: Die Batterie des 2007 erschienenen ersten Fahrzeugs, des Roadster, wies eine spezifische Energie von 127 Wattstunden pro Kilogramm auf, was sich schrittweise bis auf 170 Wattstunden pro Kilogramm für das Model S von 2016 erhöhte. Bei den Batterien für das aktuelle Model X und das Model 3 von 2017 ist jedoch nicht nur keine weitere Erhöhung, sondern sogar eine Regression auf 150 Kilowattstunden pro Kilogramm festzustellen.

Mit dem Lithium-Ionen-Akku wird die elektromobile Revolution also nicht zu machen sein. Doch was ist mit den ganzen revolutionären neuen Batterietechnologien, die alle naselang verkündet werden? Zunächst einmal ist festzustellen, dass, wie üblich, die große Mehrheit dieser neuen Wundertechnologien scheitern und sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden wird. Aber selbst bei denjenigen von ihnen, die sich als grundsätzlich realisierbar herausstellen sollten, wird es noch eher Jahrzehnte als Jahre dauern, bis sie für den Einsatz in Fahrzeugen relevant werden. Erste Versuchsmuster von Lithium-Ionen-Akkus wurden bereits in den 70er Jahren entwickelt, aber erst Anfang der 90er Jahre kamen die ersten kommerziellen Anwendungen auf den Markt. Es dauerte ein weiteres Jahrzehnt, bis sie einen solchen Reifegrad erreicht hatten, dass an einen Einsatz in automobilen Anwendungen gedacht werden konnte. Und erst heute, also noch ein weiteres Jahrzehnt später, kann man von einem leistungs- und kostenoptimierten Stand der Technik sprechen. Es gibt keinen Grund dafür, anzunehmen, dass zukünftige neue Batterietechnologien wesentlich kürzere Entwicklungszeiträume aufweisen werden.

Weiterhin muss kritisch geprüft werden, wie relevant die potentiellen Verbesserungen neuer Batterietechnologien tatsächlich für die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit von elektrischen Fahrzeugen sind. Nehmen wir etwa die Lithium-Schwefeltechnologie, die wohl die am weitesten fortgeschrittene unter den neuen Batterietechnologien ist: Hier wird euphorisch mit einer spezifischen Energie von 500 Wattstunden pro Kilogramm geworben, die sich bei den neuesten Labormustern schon erzielen lassen würden, für die fernere Zukunft wird sogar von zumindest theoretisch erzielbaren mehr als 2.000 Wattstunden pro Kilogramm gemunkelt. Das klingt zunächst sehr gut, bis man sich auch einmal die Energiedichte ansieht – diese ist nämlich nicht besser, tendenziell sogar eher etwas schlechter, als bei den etablierten Lithium-Ionen-Akkus. Im Klartext: Ich benötige weiterhin eine Batterie vergleichbarer Größe und Komplexität, mit einer vergleichbaren Anzahl von Einzelzellen, um eine bestimmte Energiemenge zu speichern; der einzige Vorteil ist, dass diese leichter sein wird. Nun wäre es sicherlich sehr willkommen, wenn die Batterie in meinem Elektrofahrzeug nur noch 100 oder 200 Kilogramm statt einer halben Tonne wiegt; aber das hohe Batteriegewicht ist unter den zahlreichen Problemen, die die Elektromobilität plagen, noch ein vergleichsweise harmloses. Es ist klar, dass sich bei den Hauptproblemen, den hohen Kosten und der geringen Reichweite, nur durch Verbesserung auch der Energiedichte echte Fortschritte erzielen lassen – eine Einzelzelle vergleichbarer Größe muss eine höhere Energiespeicherkapazität aufweisen.

Bis eine neue, wesentlich leistungsfähigere, Batterietechnologie einigermaßen ausgereift und zu vertretbaren Kosten verfügbar ist, wird es also selbst optimistisch gesehen eher noch 20 als zehn Jahre dauern. Die Kosten für Elektrofahrzeuge werden aber auch dann weiterhin höher sein, die Batterie wird immer einen signifikanten Zusatzaufwand bedeuten, der bei einem Verbrenner schlichtweg nicht existiert. Immerhin könnten sie dann einigermaßen deren Leistungsniveau erreichen.

Aber zumindest bis dahin ist jegliche Investition in elektrische Massenmarktmodelle und entsprechende Infrastruktur nichts weiter als sinnlos verschleudertes Geld. Unter diesem Gesichtspunkt kann man die von den rückgratlosen Managern der deutschen Automobilindustrie diensteifrig gegenüber der Politik versprochenen Milliardeninvestitionen in Elektrofahrzeuge nur mit Entsetzen betrachten, denn dieses Geld fehlt dann natürlich für Investitionen in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren. Als Beispiel sei hier die sogenannte homogene Kompressionszündung erwähnt, auch „Diesotto“ genannt, weil einem Ottomotor die Fähigkeit verliehen wird, in bestimmten Betriebszuständen alternativ auch die Selbstzündung eines Diesels zu nutzen, mit massiven Effizienzvorteilen. Die deutschen Hersteller haben die weitere Entwicklung dieser Technologie zugunsten der allgemeinen „Elektrifizierung“ aufgegeben und damit der Konkurrenz das Feld überlassen. Und die schläft nicht: Der japanische Hersteller Mazda hat für 2019 das erste Serienfahrzeug mit Diesotto-Motor angekündigt. Und so wird es wohl in einigen Jahren so aussehen, dass deutsche Hersteller mit ihren weitgehend unverkäuflichen (insbesondere zu kostendeckenden Preisen) Politiker-Beschwichtigungs-E-Karossen dastehen, während sie im tatsächlichen Massenmarkt gezwungen sind, mit veralteter Motorentechnologie gegen andere, weniger kurzsichtige, Konkurrenten anzutreten.

Diese Tatsache, nämlich dass sich die Verbrennertechnologie auch weiterentwickelt, ist im übrigen ein bei Betrachtungen über die Fortschritte in der Batterietechnologie gern vergessener Aspekt. Deshalb auch der Konjunktiv in der obigen Einschätzung, es ist nämlich durchaus nicht ausgeschlossen, dass wie in der Fabel vom Hasen und vom Igel bei der Einführung der schönen neuen Batterietechnik „Ück bün schon da“ ertönt, weil nämlich der Verbrennungsmotor inzwischen so große Fortschritte gemacht hat, dass sich der Abstand zwischen beiden Technologien nicht entscheidend vermindert hat.

Durchaus möglich ist auch, dass es letztendlich nicht die galvanische Zelle sein wird, die das ersehnte Energiespeichermedium für die Ablösung des Verbrennungsmotors liefern wird. Als Alternative kommt hier insbesondere die Kondensatortechnik in Frage – Physik statt Chemie. Aber die Erzielung brauchbarer Energiedichten für Hochleistungskondensatoren liegt in noch fernerer Zukunft als die Entwicklung einer neuen Generation von Batterien.

Aber stellen wir einmal die ketzerische Frage, aus welchem Grund wir eigentlich so ungeduldig das Kommen der elektromobilen Offenbarung auf Biegen und Brechen herbeiführen sollen. Wegen ihrer „Umwelt“-Freundlichkeit? Aber in welcher Beziehung haben die E-Mobile überhaupt einen „Umwelt“-Vorteil gegenüber Verbrennern? Diese Frage zu beantworten ist gar nicht so einfach, da, was als „Umwelt“-freundlich oder -feindlich zu gelten hat, sehr vage definiert ist und je nach politischem Einsatzzweck sehr unterschiedlich oder gar gegensätzlich interpretiert wird. Fangen wir einmal mit den „klassischen“ Kritikpunkten am motorisierten Straßenverkehr an, die Belästigung und Gesundheitsgefährdung durch Abgase. Hier wird bekanntlich bereits seit Jahren eine massive Kampagne insbesondere gegen den Diesel gefahren. Mit der Realität hat das nicht das Geringste zu tun, sowohl Diesel als auch Benziner haben in den letzten Jahrzehnten, was Abgasqualität betrifft, dramatische Fortschritte erzielt; keine durch Autoabgase verursachten Schadstoffe erreichen auch nur annähernd als gesundheitsschädlich einzustufende Konzentrationen.

Heutige Fahrzeuge erreichen, was Abgasreinigung betrifft, einen derart hohen Stand, dass es in einigen Kategorien sogar vorkommen kann, das aus dem Auspuff weniger Schadstoffe kommen, als in der Luft waren, die vorher eingesaugt wurde. Dies gilt etwa für den berühmt-berüchtigten Feinstaub, was der entsprechenden Kampagne einen ganz besonders absurden Zug verleiht. Abgesehen davon, dass es keinerlei Beleg dafür gibt, dass der Feinstaub, wie er in üblichen Konzentrationen vorkommt, gesundheitsschädliche Auswirkungen hat (die Konzentrationen in Innenräumen sind in der Regel weit höher), wird nur ein unbedeutender Anteil – etwa zehn Prozent – durch den Straßenverkehr verursacht. Wer Feinstaub als Problem ansieht, sollte als Abhilfemaßnahme vielleicht eher dafür plädieren, künftig den Staub auf den Straßen mit Wasserschläuchen abzuspritzen, wie man es früher gemacht hat. Und selbst wenn man speziell den Straßenverkehr betrachtet, so sind Reifen- und Bremsenabrieb weitaus bedeutendere Quellen für Feinstaub als der Motor: Ein moderner Dieselmotor produziert pro gefahrenem Kilometer etwa 0,2 bis 0,5 Milligramm Feinstaub, ein Fahrrad aber allein durch Bremsenabrieb etwa fünf bis zehn Mal soviel – Wo bleiben die Fahrradfahrverbote?

Das generelle Problem bei Schadstoff-Grenzwerten ist, dass sie, völlig unbeschwert von irgendwelchen wissenschaftlichen Fakten, nach Gutdünken von Bürokraten und Politikern gemäß deren politisch-ideologischer Agenda festgelegt werden können, sei es eine „öko“-sozialistische, oder wie bei den US-Grenzwerten, die VW zum Verhängnis wurden, eine ökonomische Kriegsführung gegen die bei der Dieseltechnologie führenden deutschen Unternehmen. So lassen sich etwa bei den neben dem Feinstaub besonders im Fadenkreuz der Anti-Diesel-Kampagne stehenden Stickoxiden in toxikologischen Experimenten keinerlei schädliche Auswirkungen bei Konzentrationen unterhalb von zwei bis drei Milligramm pro Kubikmeter Luft feststellen. Entsprechend wurde der Grenzwert für erlaubte Konzentrationen am Arbeitsplatz mit einem großzügigen Sicherheitsabstand auf 0,95 Milligramm pro Kubikmeter festgelegt, für besonders empfindliche Personen wie Kranke und Kinder ging man noch einmal auf 0,2 Milligramm pro Kubikmeter herab. Die höchsten in Deutschland im Straßenverkehr gemessenen Konzentrationen liegen bei etwa 0,07 bis 0,08 Milligramm pro Kubikmeter, also weniger als die Hälfte dessen, was man in Innenräumen selbst für besonders empfindliche Personen als unbedenklich ansieht. Kein Problem, sollte man meinen – bis auf die Tatsache, dass der Grenzwert für den Straßenverkehr von EUkraten völlig willkürlich auf den buchstäblich aus der Luft gegriffenen Wert von 0,04 Milligramm pro Kubikmeter festgelegt wurde.

Wenn möglich aber noch absurder wird es, wenn wir die angeblich entscheidende Umwelt-Trumpfkarte der Elektrofahrzeuge angehen, nämlich ihre „Klimafreundlichkeit“. Denn egal, ob man die CO2-Klima-Mythologie ernst nimmt oder nicht (oder zumindest vorgibt, sie ernst zu nehmen), Tatsache bleibt, dass der elektrische Strom, mit dem man ein Elektroauto auflädt, erst einmal produziert werden muss. Und das heißt, abgesehen von geringen und regional beschränkten Mengen an Wasserkraft und Geothermie sowie der Kernenergie, die man ja auf gar keinen Fall haben will, fossile Energie. Dies gilt natürlich ebenso für die Lieblinge der Energiewende, Windkraft und Solar, da es deren sattsam bekannte Unfähigkeit, kontinuierlich Strom zu liefern, erforderlich macht, ihre „Zappelstrom“-Produktion zu 100 Prozent mit konventionellen Kraftwerken abzusichern. Und da ein Kohlekraftwerk etliche Stunden zum Anfahren braucht, müssen diese nicht nur bereitgehalten, sondern auch ständig beheizt werden, damit sie bei einer Flaute rechtzeitig einspringen können.

Das heißt, dass ein Elektroauto in Deutschland, selbst bei der Verwendung von sogenanntem „Ökostrom“, de facto mit Kohle betrieben wird. Das könnte man freilich weitaus billiger und effektiver haben, wenn man wie im Zweiten Weltkrieg die Kohle verflüssigen und damit die Autos ganz normal betreiben würde (mit heutiger Technik wäre der Kostennachteil gegenüber Erdöl sogar nur noch moderat).

Weiter oben haben wir eine höhere Effizienz des Elektromotors im Vergleich zum Verbrenner festgestellt. Das gilt aber nur für eine isolierte Betrachtung, bei einem Blick auf das Gesamtsystem sieht die Bilanz weitaus weniger rosig aus. Zunächst einmal muss der Brennstoff natürlich in einem Kraftwerk in Elektrizität umgewandelt werden: Bei Kohle haben wir üblicherweise einen Wirkungsgrad von 30 Prozent bis 40 Prozent, bei den modernsten Kraftwerken bis zu 45 Prozent, also ähnlich wie bei einem Automotor. Normalerweise könnte man hier dennoch von einem gewissen Vorteil des Kraftwerks ausgehen, da es die meiste Zeit mit einem optimalen Auslastungsgrad gefahren werden kann, während man bei einem Automotor damit rechnen muss, dass er längere Zeit in eher ungünstigen Drehzahlbereichen betrieben wird. Das ist natürlich kein Argument für das Elektroauto, denn der Effizienzverlust bei ungünstigen Drehzahlen gilt selbstverständlich auch für Elektromotoren. Es kommt aber noch hinzu, dass die aktuelle Situation alles andere als normal ist, da die Kohlekraftwerke als Zappelstrom-Lückenbüßer herhalten müssen, womit von einer optimalen Auslastung zumeist keine Rede mehr sein kann. Und wenn der Strom erst einmal erzeugt ist, muss man noch etwa zehn Prozent Verlust für die Übertragung und etwa 20 Prozent für den Batterie-Ladevorgang, bei Schnelladung eher 30 Prozent, dazurechnen. Kaltes Wetter ist auch in dieser Beziehung ein schwerwiegendes Problem, bei Minusgraden kann der Ladeverlust durchaus auf 50 Prozent ansteigen.

Ein weiterer höchst problematischer (und deshalb zumeist unter den Teppich gekehrter) Aspekt von vorgeblichen CO2-Reduzierungstechnologien ist der bei ihrer Produktion anfallende CO2-Ausstoß. Wenn man etwa das bei der Herstellung von Solar- und Windkraftanlagen erzeugte CO2 mitberücksichtigt, so ergibt sich für die „Energiewende“ nicht nur keine Verminderung, sondern vielmehr eine Erhöhung des CO2-Ausstoßes. Bei der Elektro-Mobilität sieht es ähnlich aus: So wurde in einer Studie des schwedischen Umweltministeriums festgestellt, dass die Produktion allein des Akkus für einen Tesla Model S so viel CO2 freisetzt, dass selbst wenn man den zum Laden verwendeten Strom vernachlässigt, es mehr als acht Jahre dauern würde, bis man diese Menge CO2 wieder eingespart hätte; nach dieser Zeitspanne kann man davon ausgehen, dass die Batterie reif für die Verschrottung ist.

Die Elektromobilität reiht sich also nahtlos in den illustren Reigen von „Klimarettungs“-Gimmicks ein, die zwar horrende Kosten und immensen Schaden verursachen, deren Auswirkung auf den CO2-Ausstoß aber praktisch gleich null ist (und das oftmals auch noch in der falschen Richtung). Es führt kein Weg daran vorbei: Die einzige in absehbarer Zukunft verfügbare Technologie, die in der Lage ist, fossile Energie in nennenswertem Umfang zu ersetzen, ist die Kernenergie. Die Alternative ist eine Politik der extremen Energie-„Nachfragevernichtung“, die einen großen Teil der Bevölkerung in nach heutigen Maßstäben dermaßen bittere Armut treiben würde, dass wohl selbst der schlafmützige, obrigkeitshörige deutsche Untertan aufbegehren würde.

Wer keine dieser beiden Optionen haben will, wählt damit automatisch die einzige mögliche Alternative, nämlich den weiteren (und, aufgrund der Abschaltung der Kernkraftwerke, sogar verstärkten) Einsatz fossiler Brennstoffe, egal ob sie in Kraftwerken oder in Automobilen verbraucht werden.

Im Wettstreit zwischen wissenschaftlich-technischer Realität und politisch-ideologischem Dogma hat erstere eine Erfolgsquote von 100 Prozent, und es ist kaum davon auszugehen, dass die E-Mobilität hier eine Ausnahme darstellen wird. Wie lange wird es dauern, bis die Blase platzt? Diese Frage ist für mich auch persönlich direkt relevant: Mein Arbeitgeber, ein Entwickler von elektronischen Steuergeräten für die Automobilindustrie, wurde von einem großen Zulieferer übernommen, vorwiegend um einem neu gegründeten Geschäftsbereich zuzuarbeiten, der die vermeintliche Goldgrube E-Mobilität beackert. Als erstes Projekt wird jetzt an einer Elektroauto-Ladestation gebastelt.

Es stellt sich ein gewisser Déjà-vu-Effekt ein – vor einigen Jahren war ich bei einer Firma beschäftigt, die ein Entwicklungsprojekt für die Solartechnik-Sparte eines großen deutschen Elektrokonzerns unterstützte. Als die Investition in die vermeintliche Zukunftstechnologie sich als Milliardengrab herausstellte und das Projekt (und dann die gesamte Sparte) eingestampft wurde, erwies es sich leider als erforderlich, nach einer neuen Arbeitsstelle Ausschau zu halten. Man sagt zwar, dass sich die Geschichte nie exakt gleich wiederholt, es ist aber wohl vielleicht doch eine gute Idee, die Bewerbungsunterlagen aktuell zu halten.

Dieser Beitrag wurde vom Blog eigentümlich frei übernommen




Die seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto Teil I

Wie es anfing

Die Geschichte des Elektroautos ist so alt wie das Auto selbst. Direkt nachdem man erkannt hatte, dass ein Vehikel mit einem von Pferden unabhängigen Antrieb ein faszinierendes Straßentransportmittel ist, begann der Wettstreit um die beste Antriebstechnik. Benzinmotoren, Dampfmaschinen und Elektromotoren wurden eingesetzt.
1881 präsentierte der Franzose Gustave Trouvè auf einer Messe in Paris ein dreirädriges Fahrzeug mit Elektromotor und – Blei-Akkumulator. Es gilt heute als das erste Elektroauto. Immerhin waren das 81 Jahre nach der Erfindung der elektrischen Batterie durch den Italiener Allessandro Volta. Trouvès Exponat war der Start für zahlreiche weitere Entwicklungen; beispielsweise das erste vierrädrige Elektroauto, der „Flocken“ von dem Coburger Fabrikanten Andreas Flocken oder der erste Porsche, ein „Egger-Lohner C2“ mit einem 5 PS E-Motor. Erst 1886 entwickelte Gottlieb Daimler den ersten Benz-Patent-Motorwagen, der mit einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde.
Auch das Dampfauto spielte in dieser Anfangszeit des Automobils eine bedeutende Rolle, was wohl vor allem am mächtigen Drehmoment lag, das Dampfmaschinen aufweisen und was ein zügiges Fahren ermöglichte.
Anfang des 20. Jahrhunderts gab es in den USA einen Anteil an dampfbetriebenen Fahrzeugen von 40%, der Anteil der Elektroautos lag mit 34.000 Exemplaren bei 38% und die Benziner hatten 22%. Alle diese Konstruktionen litten unter Nachteilen. Das Drehmoment der Dampfmaschine war zwar ein auf kürzerer Strecke unschlagbarer Vorteil; leider aber war der Wasserverbrauch sehr hoch und das häufige Nachtanken war doch ein erheblicher Nachteil. Auch das Aufheizen des Dampfkessels bis zum Erreichen des nötigen Drucks kostete Zeit. Das elektrisch angetriebene Auto litt unter einer zu schwachen Batterie und damit zu geringer Reichweite; Überlandfahrten waren nicht möglich. Sein Einsatz erfolgte deshalb ausschließlich in der Stadt. Genau wie noch heute.
Das Benzingefährt erwies sich schließlich in der Summe aller Eigenschaften als die beste Wahl, nachdem Charles Kettering den elektrischen Anlasser erfunden hatte, mit dem das lästige Ankurbeln vor dem Start wegfiel. Aber der Hauptgrund für dessen Erfolg war der enorme Energiegehalt der flüssigen Kohlenwasserstoffe im Tank – ein Vorteil, der auch noch heute, über 100 Jahre später, ausschlaggebend ist. Es war das Ende des Elektroauto-Booms. Seither sind E-Autos für sog. Nischenanwendungen eine gute Wahl, wie es Zustelldienste in Städten, Flurförderfahrzeuge in Betrieben oder Einsatz in Bergwerken darstellen, wo man keinerlei Abgase haben möchte.

 

Die Politiker-Liebe für E-Autos ist unerschütterlich

Es bleibt wohl ein Geheimnis, weshalb Politiker, die gemeinhin von Technik wenig verstehen, stets ein großes Faible für Elektroautos zeigten. Es waren wohl dessen positive Eigenschaften, die einen Laien überzeugten, wobei man die erheblichen Nachteile entweder ignorierte oder gar nicht kannte:
– E-Autos sind leise (zum Schutze der Fußgänger muss man ihnen eine künstliche Geräuschquelle einbauen);
– sie produzieren am Ort ihres Einsatzes keine Abgase; sehr wohl aber am Orte der Stromerzeugung, und zwar durch Kohle- und Gaskraftwerke. In Norwegen bezieht man Strom fast völlig von Wasserkraftwerken, weshalb die dort fahrenden E-Autos keine Emissionen an anderen Orten verursachen. Deutschlands Situation ist jedoch eine andere: Die Abschaltung der emissionsfreien deutschen Kernkraftwerke sorgte dafür, dass die hiesige Stromerzeugung von besonders hohen Emissionen gekennzeichnet ist, was dazu führt, dass Elektroautos auch keine klimapolitischen Vorteile mehr gegenüber Benzin- oder Diesel-PKW besitzen. Damit platzte das Klimaschutz-Argument der Regierung bereits zu Beginn der wieder einmal entdeckten Elektroautos.
Soweit die bescheidenen Vorteile.
Zu den Nachteilen:.
– Ihre Batterien sind sehr schwer und teuer und ihre Lebensdauer kann recht kurz sein (abhängig von der Betriebsweise); das hohe Gewicht erhöht den Verbrauch;
die Reichweite ist fast so gering, wie vor 100 Jahren.
– Das Aufladen ist zeitaufwendig. Ohne eine eigene Ladestation ist man auf öffentliche Ladestationen angewiesen – und bei Ladezeiten von mindestens 30 Minuten kann man sich die Schlange vor der Stromtankstelle vorstellen. Und das womöglich täglich.
– Im Winter sinkt die Ladung der Batterie, gleichzeitig steigt der Stromverbrauch durch Heizung und Beleuchtung. Folge: Noch wesentlich geringere Reichweite als im Sommer.
– Was noch zu beachten wäre: Der Strombedarf in PKW ist in den vergangenen Jahrzehnten stetig angestiegen: Klimaanlagen, stärkere Lichtanlagen, elektrische Fensterheber und Sitzverstellungen, elektrische Lenkhilfen und Sitzheizungen, elektrische Servos im Motorenraum, Musikanlagen, Navis, GPS, Freisprechanlagen, automatische Einparkhilfen, Alarmanlagen etc. Entsprechend stärker wurden die Lichtmaschinen, entsprechend leistungsstärker auch die Batterien. Der Trend geht zum 48-Volt Bordnetz, damit nicht zu viel Kupfer für die Verkabelung benötigt und eine kombinierte Anlasser-Lichtmaschinen-Einheit möglich wird.
Erwartet irgendjemand, dass die Autofahrer auf das alles verzichten und in E-Autos auch noch fossile Zusatzheizungen (wie von Eberspächer,und Webasto für Yachten) auf Flüssigtreibstoffbasis akzeptieren müssen, um überhaupt im Winter fahren zu können ?
– Und es bleibt zumindest heute noch die Sicherheitsfrage: Können die Batterien brennen ? Es gab derartige Fälle mit Lithium-Ionen-Batterien – und nicht nur bei Laptops und Mobiltelefonen, sondern auch bei Autos.

Die Batterien sind und bleiben der entscheidende Nachteil der E-Autos. Näheres weiter unten.


Es folgten die Renaissance-Versuche


Die Post hatte bereits in den 50er Jahren eine ganze Flotte mit Bleiakkus ausgerüsteter Elektrotransportern für die Paketauslieferung in Betrieb. Eine Anwendung, die schon immer sinnvoll war. Aber eine Gesetzesänderung des Verkehrsministers führte zur Verschrottung aller Fahrzeuge.

Dann war erst einmal Pause.
Aber nach etlichen Jahren ging es wieder los:
Die Regierung von Bundeskanzler Kohl kündigte im Jahre 1992 eine neue Elektroauto-Epoche an.   Zwischen 1992 und 1995 führte die Regierung – begeistert befürwortet durch Forschungsminister Heinz Riesenhuber und eine gewisse Angela Merkel, damals Umweltministerin, – einen großen Feldtest für Elektroautos auf Rügen durch, in dem eine Reihe verschiedener Elektroautomobile – zumeist mit Bleiakkus und Elektromotoren umgerüstete Serienmodelle der Hersteller – ihre Fähigkeiten zeigen sollten. Und der damalige Innenminister Manfred Kanther gab das Ziel aus, daß mindestens 10 Prozent aller neu zugelassenen KFZ im Jahre 2000 Elektroautos sein sollten.
Es kam natürlich anders. Aber diese Pleite zerstörte keineswegs den offenbar unausrottbaren Wunderglauben an die Renaissance des Elektroautos. Die einzige spürbare politische Wirkung dieses unnötigen und chancenlosen Versuchs war eine Kürzung der Forschungsförderung, wie es Prof. Endres von der T.U. Clausthal beschrieb (s.u.). Das Gegenteil wäre eine vorausschauende Politik gewesen, die half, die grundsätzlichen Probleme elektrochemischer Speicher durch eine langfristig angelegte Grundlagenforschung anzugehen.

 

Und abermals das Elektroauto – diesmal für den Klimaschutz

Der nächste Versuch, das tote Pferd Elektromobilität wiederzubeleben, erfolgte durch das Kabinett Merkel I im August 2009, also gerade einmal zwei Monate vor dem Ende seiner Legislaturperiode. Wirtschafts- und Technologieminister war damals Karl-Theodor zu Guttenberg.
Verkündet wurde der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“.
Dessen Schwerpunkte lasen sich wie folgt:

-„In Verbindung mit erneuerbaren Energien leistet die E-Mobilität einen bedeutenden
Beitrag zur Umsetzung der Klimaschutzziele der Bundesregierung.“
– „Intelligente (!?) Nutzung der Batterien von Elektrofahrzeugen als Stromspeicher.“

Dazu ein erstaunlich ehrlicher Satz:
Die damit verbundene Reduzierung der Batterielebensdauer ist dem
   gegenüberzustellen“.
Beklagt wird ausdrücklich „Der Mangel an Naturwissenschaftlern“. Gemeint ist die

Fachrichtung Elektrochemie.

Dazu hat Prof. Frank Endres 2014 geschrieben:
„Die politische Blamage in den 1990er Jahren hatte leider für die Forscher
fatale Folgen, denn in der Folge wurde die Elektrochemie an den deutschen
Hochschulen faktisch abgewickelt; es gab keine Forschungsgelder mehr für
Batterien, höchstens vereinzelt, und in der Szene der physikalischen Chemie
wurden Elektrochemiker milde belächelt.
Dann kam ca. 2007/2008 das Thema wieder hoch, dieses Mal begründet mit der „Klimakatastrophe“ und der Endlichkeit der Ressourcen. Diesmal wurde das politische Ziel ausgegeben, gleich eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straßen zu bringen (Manfred Kanther lässt grüßen).
Aber nahezu niemand kauft diese Autos, weil sie nach wie vor für sehr viel Geld wenig Gegenwert bieten. Im April 2015 platzte auch diese Politblase, denn auf eine präzise parlamentarische Anfrage der Grünen vermied die wenig amüsierte Regierung die nochmalige Erwähnung oder gar Bestätigung dieses Ziels.
Zwar gibt es wieder einige Batterieforscher, aber diese sind wegen der geringen Forschungsmittel in gegenseitiger Konkurrenz. Der erhebliche technologische Rückstand zum Ausland konnte auch noch nicht aufgeholt werden. Erfahren die Politiker aber vom selbst verschuldeten und kaum aufzuholenden Rückstand, werden sie die Finanzierung vermutlich wieder einstellen, das könnte man auch Grundlagenforschung nach der Methode des politischen Schweinezyklus‘ nennen.
Für neue Ideen, die einen langen Atem erfordern, fehlt Politikern meistens der Mut; lieber werden wohl die alten Fehler schnell vergessen.
Die Musik der Batterieforschung spielt sowieso längst in Asien und jetzt auch vermehrt in den USA.“
(Ende vom Zitat Endres).

Von diesem Nationalen Entwicklungsplan hörte man anschließend nicht mehr viel.
Die rätselhafte Liebe der Politiker zum elektrischen Antrieb von Autos ließ jedenfalls nicht nach. Im Gegenteil. Im Frühjahr 2011 schien die nächste Regierung – Merkel II – begriffen zu haben, dass die gesamte Energiewende durch das Problem der fehlenden Speicher für die „volatilen“, also unzuverlässigen, wetterabhängigen „erneuerbaren“ Einspeisungen (Wind- und Solarstrom) bedroht und zum Scheitern verurteilt ist. Das ist zwar eine unumstößliche Tatsache, führt aber in der deutschen Politik nicht zu einer radikalen Kursänderung, sondern zu mehr oder weniger abenteuerlichen Rettungsmaßnahmen. Eine davon war: Die am 21. April 2011
vorgestellte gemeinsame „Förderinitiative Energiespeicher“.
Zwar war es das Hauptziel dieser Initiative, endlich große und wirtschaftliche Stromspeicher zur Abpufferung der oben erwähnten riesigen Stromerzeugungs-Schwankungen im Netz zu bekommen, deren Fehlen die gesamte Energiewende zu einer zwar extrem teuren, aber vollkommen chancenlosen Angelegenheit werden lässt. Aber in diesem Förderprogramm spielten selbstverständlich auch Batterien eine wichtige Rolle.
In der Einleitung dieses Programmpapiers befindet sich nach der Zitierung des Energiekonzeptes vom 28.9.2010 und dessen unglaublich hoch gesteckten Zielen sogar ein sehr bemerkenswerter Satz: „Leider stehen den notwendigen Fortschritten auf dem Gebiet der Energiespeicher vielfältige und nach wie vor zum Teil grundlegende (!) technologische Hürden entgegen.“ Dieser Mut zur Wahrheit war grundsätzlich zu begrüßen; dennoch war es wohl eine Panne, dass man diesen Satz nicht rechtzeitig gestrichen hatte. Denn er enthält die bittere Wahrheit, wie Prof. Endres oben erläuterte..

Die neuen fiktiven Stromspeicher waren im Grunde immer die Katze im Konzept-Sack; im April 2011 stellte sich nun aber regierungsamtlich heraus, dass in dem Sack gar keine Katze drin war. Und das Speicher-Dilemma betraf ebenso die Batterien, die man eigentlich für den sinnvollen Einsatz in Elektroautos benötigt – und zwar seit 1881; also seit 136 Jahren.
Bedeutende Fortschritte konnte man in diesem Punkte allerdings nicht erreichen und vorweisen.


Das Elektroauto wurde zum Retter der sog. Klimaschutzpolitik

Es war wohl unvermeidlich, dass in Folge der politischen Klimaerwärmungspanik auch das Elektroauto erneut entmottet wurde. Die unverbrüchliche Vorliebe der Politiker für diese Technik hat etwas mit Vorstellungen von Sauberkeit, lautlosem Dahingleiten, Sparsamkeit und vollkommener Umweltfreundlichkeit zu tun. E-Autos verbrauchen kein Benzin (außer den Hybrids), sondern nur ganz sauberen Strom, der immer von Sonnenkraftwerken und Windmühlen geliefert wird. Und Sonne und Tiefdruckgebiete schicken bekanntlich keine Rechnung. Es ist die heile Autowelt – man muss sie nur endlich verwirklichen.
Man kann folgende politische Gründe finden:
Mit dem sogenannten Klimaschutz glaubt man ein neues und stichhaltiges Argument für E-Mobilität zu haben. Dazu gehört der Glaube an große CO2-Einsparungen durch den Elektroantrieb – was sich als ein Irrglaube herausstellt (s.u.). Tatsächlich erfolgt nur eine Verlagerung der Emissionen in die Regionen, in denen die Kohle- und Gaskraftwerke stehen. Die CO2-freien Kernkraftwerke liefern in Deutschland bald keinen Strom mehr. Für Städte mit starkem Autoverkehr mag diese Verlagerung ein Vorteil sein. Nur hat das Klima nichts davon, nur die Stadtbewohner.
Die Nutzung der Batterien von Elektroautos für die Stabilisierung des Stromnetzes beruht auf der Vision, dass möglichst Millionen von E-Autos täglich an ihren häuslichen Ladestationen hängen und damit ihre Batterien für den Zugriff durch die Übertragungsnetzbetreiber (ÜNB) bzw. ihre Stromversorger (EVU) zur Verfügung stehen – was erst einmal einen permanenten Datenaustausch über das Internet erforderlich macht. Dann könnten die ÜNB bzw. die EVU immer wenn die sog. „Erneuerbaren“ wegen Flaute, schlechten Wetters oder weil es Nacht wurde, wieder einmal fast keinen Strom liefern, die Millionen von E-Auto-Batterien als großen Stromspeicher anzapfen und sie zur Stabilisierung des Netzes wieder entladen.
Die Anforderungen an eine ausreichende Speicherkapazität im Netz sind jedoch enorm: Mindestens 50 TWh Kapazität (= 50.000 GWh = 50 Millionen MWh) müssten vorhanden sein, um eine vierwöchige Flaute im Winter überbrücken zu können. Derzeit haben wir 7.000 MW an Pumpspeicherleistung, die – bei vollen Speicherseen – das Netz gerade einmal für 6 Stunden unterstützen können.
Nach Prof Sinn (Vortrag im Dez. 2013) ist die ganze Idee unsinnig, Die von der Regierung bis 2020 erhoffte Zahl von 1 Million E-Autos würde – falls sie überhaupt als Speicher für das Netz zur Verfügung stehen – 6% der erforderlichen Speicherkapazität bringen. Für eine 100%ige Speicherung würde man 164 Millionen E-Autos brauchen, die ca. 254 Milliarden Euro kosten würden.

Kaum einer der Besitzer wird allerdings bereit sein, es per Netzanschluss und
Datenleitung dem Stromversorger zum Ausgleich von dessen Einspeisungs-
Schwankungen zu überlassen – also die Autobatterie je nach Bedarf der Versorger zu laden oder zu entladen. Denn dem E-Auto-Besitzer wird vom Hersteller sehr deutlich klar gemacht, dass die Lebensdauer seiner teuren Batterie zwar durchaus auch durch ihr Alter, jedoch vor allem durch die Anzahl der Lade-Entlade-Vorgänge bestimmt wird.
Wer sich auf die Benutzung seiner Antriebsbatterie als beliebig auf- und
entladbarer Speicher für seinen Stromversorger einlässt, verkürzt also die
Batterielebensdauer. Das hat sogar die Regierung Merkel I eingeräumt: Im
Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität von 2009 steht der oben bereits zitierte klare Satz „Die damit verbundene Reduzierung der Batterielebensdauer ist dem gegenüberzustellen.“
Das müsste zu ganz erheblichen Nutzungszahlungen der Stromversorger

führen, zu denen sie wohl kaum bereit wären. Auch wäre die Aussicht,  
morgens eine weitgehend entladene Batterie vorzufinden, kaum ein Anreiz.
Politiker sind zunehmend beratungsresistent und empfinden Sachargumente als kleinkarierte Quengelei und lästige Ablenkung von ihren Plänen zur Beglückung der Wähler.
Die Ministerien, die eigentlich auch die Aufgabe haben, die Regierung von unsinnigen Plänen abzubringen, sind mittlerweile in allen mittleren und oberen Etagen mit Parteibuch-Karrieristen und Mitläufern besetzt, von denen nur Vorschläge für Gesetze und Verordnungen erzeugt werden, die eine Unterstützung der Ideen „derer da oben“ bewirken sollen.

Die Regierung will mit der massiven Einführung von E-Autos also etwas für den „Klimaschutz“ tun. Es wird fest angenommen, dass E-Autos weniger CO2 produzieren als Benzin- oder Diesel-PKW. Dass mit dieser Annahme etwas nicht stimmt, ergaben bereits einfache Vergleichsmessungen, aus denen hervorging, dass Otto- oder Dieselmotoren kleinerer Leistung schon jetzt nicht mehr CO2 emittieren als die E-Autos.
Aber diese Bilanz wird für die Elektroautos noch schlechter; dafür hat die Regierung bereits gesorgt:
Weil die E-Autos weit überwiegend tagsüber genutzt werden, erfolgt die Aufladung ihrer Batterien nachts in der eigenen Garage. Niemand wird stundenlange Wartezeiten an öffentlichen Aufladestellen in Kauf nehmen. Nachts ist leider absolut kein Solarstrom im Netz – und ob sich etwas Windstrom im Strommix befindet, entscheidet das Wetter. Man kann den Erzeugungs-Diagrammen der gesamten installierten Windkraft entnehmen, dass im Durchschnitt der Nächte etwa 10% des Stroms aus der Steckdose von Windrädern erzeugt wird – der „Rest“ von 90% besteht überwiegend aus Braunkohlestrom – und bis 2022 auch noch aus Kernkraftstrom. Und weil die restliche Kernkraft ab 2022 per Gesetz abgeschaltet wird, bestehen die 90% des Auflade-Nachtstroms danach nur noch aus Braunkohlestrom. Damit sind die Elektroautos dazu verurteilt, die CO2-Emissionen
Deutschlands weiter zu erhöhen. Diese Bilanz wird mit jedem abgeschalteten Kernkraftwerk schlechter.

Der Glaube an das Elektroauto als umweltfreundliches Verkehrsmittel könnte sich somit sehr leicht in sein Gegenteil verkehren, wenn die abgeschalteten Kernkraftwerke in erster Linie durch Kohlekraftwerke – zum Beispiel aus Polen und Tschechien – und theoretisch durch Gaskraftwerke ersetzt werden, die aber durch die EEG-Subventionierung von Wind- und Solarstrom reihenweise zur Betriebsaufgabe gezwungen werden.. Ohne regenerative Energien aber wäre der grüne Plan ein Eigentor: Wenn aus der Steckdose neben Import-Atomstrom viel mehr Kohlestrom kommt, dann „ist jeder gefahrene Kilometer mit einem E-Auto deutlich CO2-intensiver als sein konventionell betriebenes Gegenstück“, erklärt Lino Guzzella, Professor für Thermotronik der ETH Zürich. Ein Großeinsatz von E-Autos würde den Klimawandel beschleunigen, statt ihn zu bremsen – falls die Theorie vom CO2 als das Klima beeinflussendes Spurengas überhaupt stimmt.

Und sie wird nochmals schlechter durch die von der EU beschlossene mehrfache Anrechenbarkeit von E-Auto-Verkäufen auf den für die Hersteller attraktiven und dann von Strafzahlungen befreiten Verkauf von mehr großen PKW und SUV’s.
Von „Klimaschutz“ kann bei Elektroautos also keine Rede sein…Fortsetzung im Teil II hier




9. Energie­politischer Dialog der CDU/CSU Bundestags­fraktion wird zum Monolog!

Insgesamt trugen 4 hochkarätige Impulsredner aus der Wirtschaft sowie die Abgeordneten Kauder, Nüßlein, Bareiß, und Bundeskanzlerin Merkel Ihre Ansichten und Ideen zum Thema  Energiewende – Die Energiewende wirtschaftlich gestalten vor.

Update: Frau Merkels Credo, das sie bei Ihrer Rede äußerte:

„Nicht jeder Generation ist es gegeben, solche technischen Umbrüche zu erleben und dabei zu sein, ist schön!“

Abgesehen von dieser, von der Wirklichkeit entrückten, fast schon komischen Einlage der Kanzlerin, waren die Fachvorträge durchweg diskussionswürdig, doch eine Diskussion, ein Dialog mit dem Publikum fand nicht statt. Daraufhin sandte ich dem Veranstalter diese Mail:

Sehr geehrter Herr Bareiß,

der gestrige 9. Energiepolitischer Dialog der CDU/CSU Bundestagsfraktion endete mit einer Enttäuschung. Es war schade um die Zeit.

Vermutlich dank der Terminenge der Bundeskanzlerin kam ein Dialog – wie zuvor sowohl im Titel als auch durch die Moderatorin Frau Plättner versprochen- nicht zustande. Nur zwei kurze Wortmeldungen auf die durchweg interessanten Vorträge der Impulsredner wurden von ihr zugelassen. So wurde es nur ein Monolog- und davon sehr geehrter Herr Bareiß – haben wir nun wirklich genügend.

Fasst man die Inhalte der Impulsreden zusammen, so drehten sich diese ausnahmslos (und wie auf fast allen früheren Energiepolitischer Dialogen auch) über Probleme (neudeutsch: Herausforderungen), die sie ohne die Energiewende nicht hätten. Trotzdem lobten sie diese einhellig und bekannten sich überdies zur Mutter aller Energiewenden (im Klimaschutzplan 2050 „Transformation“ genannt) zur Idee des Klimaschutzes.

Warum das so ist kann ich nur vermuten, denn die Fakten geben das nicht her. Weder, dass das Klima geschützt werden kann, und schon erst recht nicht von Deutschland (Herr Dr. Nüßlein wies zu Recht darauf hin) noch kann die Energieversorgung eines Industrielandes wie Deutschland durch volatile, naturgesetzlich zwangsläufig teure Energieträger sicher gestellt werden. Das wäre nur mit Speichern prinzipiell möglich – wenn auch wg. Überteuerung schon an dieser Stelle unökonomisch- und mit Speichern, die in den benötigten Größenordnungen nicht  mal im Ansatz denkbar sind- völlig unbezahlbar. Jeder ehrliche Ingenieur wird Ihnen das bestätigen.

Gestatten Sie mir noch ein paar Wort zum Klimawandel. Selbst wenn man an die IPCC Hypothese vom Einfluss des CO2 auf die Temperatur der Atmosphäre glaubt, und das taten ja alle impulsredner, und wenn wir in Deutschland den Klimaschutzplan 2050 zu 100 % erfüllen würden, dann würde dies nach den IPCC Rechenregeln irgendwann, sehr viel später, den (hypothetischen) Anstieg der globalen Mitteltemperatur um ganze 2/1000 °C  mindern. Das ist das klare Ergebnis unter Anwendung der IPCC Rechenregeln und Parameter.

In Worten zwei Tausendstel Grad C weniger Anstieg der globalen Mitteltemperatur

In der Realität und trotzdem gleichzeitigen Akzeptanz der Wirkung von CO2 als Klimagas, ist es noch aber sehr viel weniger. Denn diese 2/1000 Grad beruhen auf einer sog. Equlibirum Climate Sensitivity ECS (d.i. die vermutete Temperaturerhöhung bei Verdopplung der Treibhausgas (CO2) Konzentration – also z.B. von 400 ppm auf 800 ppm-) von 3 °C.

Von diesem hohen Wert hat das IPCC (allerdings nur in einer Fußnote in der SPM des 5. Berichtes) seit vier Jahren Abstand genommen. Aktuelle begutachtete Studien schätzen diesen ECS Wert auf nur noch 0,6 bis 1 °C.

Damit wäre dann

  1. Der deutsche Beitrag von 2/1000 ° nochmals um den Faktor 3 bis 5 kleiner 

und

  1. Die gesamten Klimaschutzaktivitäten weltweit völlig unnötig, weil 0,6 bis 1 ° Erhöhung (irgendwann in den kommenden hundert oder mehr Jahren) keinerlei Gefahr darstellt.

Man könnte diese Fakten auch mit HC Andersen so darstellen:

Der Kaiser hat doch gar keine Kleider an.

Das beginnen immer mehr Länder einzusehen. China und Indien haben sich ohnehin keiner Reduzierung ihrer CO2 Emissionen unterworfen. Die USA und Russland steigen aus und Großbritannien beginnt ebenfalls damit. Das sind aus meiner Sicht – acuh für Deutschland- ermutigende Nachrichten. Bleibt zu hoffen, dass auch in der CDU/CSU in dieser Frage eines Tages die Vernunft wieder Einzug hält.

 

Zum Rest der Veranstaltung:

Die von den Rednern zu Recht vorgetragenen Schwierigkeiten existieren also daher nur, weil wir auf Grund amtlich angefachter Panik (s.o.) ein existierendes, hervorragend funktionierendes Stromversorgungssystem, mit einem schlechten, zunehmende Instabilität und extrem hohe Kosten verursachenden zweiten Stromsystem koppeln.

Nimmt man dieses zweite weg (und deswegen braucht auch niemand auf der Welt, den daraus erhofften Technologieschub) dann wäre alles wieder in Ordnung.  Andere Länder folgen deswegen auch dem deutschen Sonderweg nicht.

Die deutschen Verbraucher würden um hunderte von Milliarden entlastet und wir könnten uns den wirklichen Problemen der Welt zuwenden, bevor irreparabler Schaden entstanden ist.

Ich füge noch eine kurze Präsentation bei, welche die wahnsinnigen Kosten des EEG, sowie die geforderten CO2 Emissionsbemühungen und deren „Erfolg“ belegt.

Zum Klimawandel empfehle ich Ihnen dieses kurze (nur 20 Minuten) Video anzuschauen https://youtu.be/aYtpOtM1UGM es fasst den aktuellen Stand der Forschung zusammen.

 

Eine Kopie dieser Mail geht an einige der Redner und an eine Reihe von Experten

mit freundlichen Grüßen
Ihr
Michael Limburg
Vizepräsident EIKE (Europäisches Institut für Klima und Energie)
Tel: +49-(0)33201-31132
http://www.eike-klima-energie.eu/

 

Lesen Sie hier was ein weiterer Teilnehmer der Veranstaltung der Elektroingenieur Prof. Dr. Helmut Alt- der als einer von zweien kurz zu Wort kam- daraufhin der Bundeskanzlerin schrieb:

 

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,

sehr geehrte Damen und Herren des 9. Energiepolitischen Dialogs der CDU/CSU im Reichstagsgebäude in Berlin am 24.4.2017,

anknüpfend an die von mir vorgetragene Empfehlung zur Energiewende, mehr Realismus bei den Zielsetzungen zu wagen, möchte ich Ihnen mit den hier beigefügten Anlagen auf der Erfahrungspraxis einer 34 jährigen beruflichen Tätigkeit mit konkreter Handlungsverantwortung im Bereich der seit über 100 Jahren im weltweiten Vergleich sichersten und relativ kostengünstigen Stromversorgung  für unser Land einiges weiterführende zur Begründung meines gestrigen Diskussionsbeitrages  zur Kenntnis geben:

Es ist in einer Wettbewerbsindustrie und insbesondere in der Energiewirtschaft – die das Blut unserer Wirtschaft bereitstellen muss – notwendig, bei der Festlegung der Kraftwerksmixstruktur und der Digitalisierungstiefe auch die Kosten nicht aus den Augen zu verlieren.

Ob wir bei 1 kW Leistungsbereitstellung pro Haushalt (mit der Brille aus dem Übertragungsnetz gesehen), obschon jeder Haushalt die Freiheit hat, bis zu 30 kW dem Netz zu entnehmen, durch digitalen Zugriff auf die Waschmaschinen in den 40 Millionen Haushalten diesen Wert, der sich durch die günstige Gleichzeitigkeit bei der großen Kundenzahl von selbst ergibt, noch verringeren können, scheint mir ausgeschlossen. Es könnte wohl eher viel teurer werden, aber wir haben schon die teuersten Strompreise in Europa.

(40 Millionen Haushalte mal 1 kW/Haushalt macht 40 GW, die weiteren 40 GW sind für die Industrie, macht zusammen rd. 80 GW Jahreshöchstleistung im deutschen Netz!)

In der Stromversorgung besteht wegen der großen Zahl unmittelbar Betroffener die Gefahr, dass man durch steuerungstechnische Eingriffe mitunter die günstige Wahrscheinlichkeitsverteilung bei der großen Zahl der Akteure auch kaputt machen kann, mit dem Ergebnis: „gut gemeint, aber schlecht gemacht“.

Was nicht da ist, geht auch nicht kaputt und muss auch nicht bezahlt werden! Die herstellende Industrie mag das als zweiseitig Betroffene punktuell auch anders sehen.

Ebenso ist jede Vision zur Heranziehung möglicher E-Mobiliät als sinnvoller Beitrag zur Lösung des Stromspeicherproblems, aus der man bei aktiver Netzkupplung der E-Autos an der Ladesäule bestenfalls auf 20 kWh entnehmen könnte, einfach absurd! Denn das ist bereits der maximale Speicherinhalt der meisten E-Auto-Batterien,  der Fahrer muss dann Abends zu Fuß nach Hause gehen. Zur Überbrückung eines wind- und sonnenarmen Tages werden rd. 1,6 TWh = 1.600 GWh = 1.600.000 MWh = 1.600 Millionen kWh benötigt. Entsprechend müssten 80 Millionen E-Autos an ebensovielen Ladesäulen stehen!  Selbst die 1 Million E-Autos sind trotz Subvention bis 2020 nicht erreichbar, dass 80 Millionen davon an Ladesäulen stehen doch wohl erst recht nicht, oder?

Über die Verfügbarkeit von bezahlbaren Stromspeichern Batterieforschungsinstitute zu befragen, birgt die menschlich verständliche Gefahr der zu hohen optimistischen Zukunftsprognose  der eigenen Forschungsobjekte zu Marktfähigkeit inhärent in sich. Beispiele sind die Brennstoffzellentechnologie, das  papierlose Büro, die 100% ige Eigenversorgung mit Strom d.h. Verzicht auf den Netzanschluss, das autonome Autofahren und v.a.m.

Es wäre schön, wenn Sie von der Fraktion aus diese mail unserer verehrten Bundeskanzlerin Frau Dr. Merkel, die ja bei meiner Frage, dem glücklichen Zufall geschuldet, den Versammlungsraum betrat und in Ihrer Rede Ihr besonderes Interesse an diesen Fragen bekundete, zur Kenntnis geben könnten. Frau Dr. Merkel hat mir persönlich bereits am 4. Mai 2004, wo ich mit Ihr zusammen bei einer energietechnischen Tagung in der Adenauerstiftung in Berlin sein durfte, für die übergebenen „anschaulichen Unterlagen zur Energiepolitik“ (siehe Anlage ew) gedankt.

In diesem Zusammenhang möchte ich Ihnen auch den Gastkommentar von Herrn Dr. Löpfe, CVP Nationalrat und Landammann von Appenzell in der NZZ vom 5.4.2017 gerne ans Herz legen, damit uns in Deutschland ebenfalls wieder Mut zu einer vernünftigen Energiepolitik in der großen Politik angedeihen möge.

 

Ihr Helmut Alt

 




Freunde, wollen wir trinken, auf die schöne kurze Zeit* … Ich bin für die Dekarbo­nisierung der Industrie­staaten, und auch die Auto­bauer wollen die Transfor­mation in die CO2-freie Zukunft

Video der Rede zum Anklicken. Falls es nicht funktioniert, der Link: Video Quelle YouTube

Wohl die Wenigsten haben sich die Rede jedoch wirklich auf YouTube angehört und die Brisanz, welche damit verkündet wurde verinnerlicht. Deshalb anbei Auszüge davon zum Lesen:

Rede von Herrn Zetsche auf dem GRÜNEN Parteitag, Zitate:
Zum Leitantrag der GrünenDie Automobilwirtschaft hat nur dann eine Zukunft wenn sie Fahrzeuge entwickelt die kein CO2 verursachen“ … meine Damen und Herren, es wird Sie vielleicht überraschen, aber ich stimme dem ausdrücklich zu.
Abschluss und Inkrafttreten des Pariser Klimaabkommens sind auch aus meiner Sicht wichtige Erfolge der internationalen Staatengemeinschaft.
Die Welt hat sich damit auf den richtigen Weg gemacht, denn die Dekarbonisierung der Industriestaaten ist notwendig. Und ja, auch die Autoindustrie wird ihren Beitrag dazu leisten … wir stellen uns unserer klimapolitischen Verantwortung. Neben dem unfallfreien Fahren ist das emissionsfreie Auto der Kern unserer Unternehmensstrategie und zwar schon lange. Dem ersten Ziel sind wir mittlerweile schon sehr nahe und ich habe keinen Zweifel, dass uns das auch beim zweiten gelingen wird …. was die Ziele betrifft. gibt es mehr Übereinstimmung zwischen ihrer Partei und unserer Branche als mache auf beiden Seiten wahrhaben wollen …. das größte Risiko für die Arbeitsplätze wäre ein Festhalten am Status quo .. damit wird sich die Automobilindustrie bis 2030 mehr verändern als wir uns das hier alle im Jahr 2016 vorstellen können … wir stehen vor einem fundamentalen Wandel, der weit über neue Motoren hinausgeht … geht es darum, beim Tempo zuzulegen, zu beschleunigen… unterwegs sollten wir alle verfügbaren Mittel zur schnelleren Dekarbonisierung nutzen. Dafür ist die Elektrifizierung des Antriebs der zentrale Hebel. Aber bis der in der Breite wirkt, können wir noch sehr viel mehr tun. … wie grün ist ein E-Auto wirklich, so lange der Strom noch aus Kohle gewonnen wird Jetzt ist technisch der Stand erreicht um Elektroautos zu entwickeln die dem Verbrenner in punkto Reichweite kaum noch unterlegen und in punkto Fahrspaß überlegen sind … die Transformation vor der die gesamte Autobranche steht, betrifft unser ganzes Land.

Man belächelt – eigentlich schon bemitleidet – (auf EIKE) oft unsere Umweltministerin mit ihrem Klimawahn. Hier jedoch outete sich, dass dieser von höchsten Wirtschaftslenkern vorbehaltlos und konsequent ideell und materiell unterstützt wird.
Nach dieser Rede kann niemand im Daimler-Konzern mehr offiziell eine kritische Stellung zum CO2, dem Klimavertrag, dem EEG oder dem Klima-Hilfsfonds, nicht einmal zur Dekarbonisierung Deutschlands einnehmen, ohne seinen CEO lächerlich zu machen und bloß zu stellen. Und es gilt nun auch für Kritik am Zustand der Batterie-Technologie oder der Frage, wo der Strom überhaupt her kommen soll. Dabei sprach Herr Zetsche teils auch im Namen der Deutschen Automobilindustrie, womit noch wesentlich mehr Personen vom Redeverbot betroffen sind.
Zudem hat Herr Zetsche (bestimmt nicht ungewollt) damit in den Wahlkampf eingegriffen und erklärt, dass die GRÜNEN für ihn ein hoch willkommener Koalitionspartner in Berlin sind, da ihre ideologische Basis mit seiner Überzeugung übereinstimmt.
Mit seinem Versprechen einer goldenen E-Auto-Zukunft und Unterstützung der Weltrettung vor dem Klima ist nun auch „festgelegt“, wer in Zukunft an allen Problemen schuld sein wird: Jede Partei, welche Elektromobilität, EEG und Dekarbonisierung nicht vorbehaltlos unterstützt.

Man könnte noch viel dazu schreiben. Das haben inzwischen aber andere schon ausreichend getan. Es ist empfehlenswert, die folgenden Rezensionen zu lesen:
TICHYS EINBLICK: Zetsche und die Grünen
… Statt klar zu sagen: Mobilität gibt es nicht zum Nulltarif! und – das mit dem CO2 verhält sich folgendermaßen: Das ist ein Spurengas in der Atmosphäre, die Natur benötigt es und es gibt keinerlei Zusammenhang zwischen dem Verlauf des CO2-Gehaltes und der Temperaturentwicklung in der Erdgeschichte – informiert euch doch einmal bei alten pensionierten Biologie-Lehrern, wie das ist! … Aber die Gesetze der Physik können auch wir nicht umdrehen.
Stattdessen berichtete er stolz, wie der Edel-Autobauer die Grenzen der Physik verschoben hätte. Zetsche, schon seit längerem auf grünem Kuschelkurs und mit Baden-Württembergs Ministerpräsident Kretschmann um die Wette in die Kameras lächelnd…
Märchenstunde
Ach, wie schön selig ließ sich für das »Gute« streiten. Wenn Pfarrerstöchter und Sozialarbeiter um die moralischen Endsiege wetteifern, bleibt meist kein Auge trocken. Die bösen Autos sollen weg, weil die machen unsere gute Erde kaputt. Lehrer, Beamte und die restlichen verbliebenen Mitarbeiter der Kirchen wollten beim Parteitag in Münster ganz vorn sein und träumten sich in die ideologisch reinen Zeiten hinein: »Wir bleiben unbequem« – die Losung (das ist jetzt hier kein Begriff aus der Jägersprache.) … Die Antwort des grünen Parteivolkes folgte auf dem Fuß: Der Parteitag beschloss, ab 2030 sollten keine Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren mehr zugelassen werden.

Deutscher Arbeitgeberverband, Präsident: Wir graben uns feige das eigene Grab
… Aber auch andere Industriezweige sägen munter den eigenen Ast, der am Ende viele hunderttausend Menschen, die sicher gerne gearbeitet hätten, der Wohlfahrt zuführt. VW entlässt 30.000 Mitarbeiter, allein 23.000 in Deutschland, weil es jetzt unter dem Eindruck des Abgas-Skandals radikal auf Elektroautos umstellen will. Das geschieht, ohne sich auch nur ein einziges Mal offensiv mit der industriefeindlichen CO2-Agitation auseinanderzusetzen. Aber was ist denn dieses CO2? Es ist ein unerlässlicher Baustein für die Photosynthese und damit für das Leben aller Pflanzen auf diesem Planeten.
Die Energiekonzerne haben mit offenem Mund zugesehen, wie die eigen Existenzgrundlage zerschlagen wurde – und damit auch eine preiswerte und sichere Energieversorgung als Grundlage unserer Industriegesellschaft. Hat man jemals versucht, der Strahlenangst in der Bevölkerung mit sachlichen Argumenten Orientierung zu geben?
Greenpeace-Gründer Patrick Moore sagte jüngst in Berlin: „Ohne den ausgleichenden Eingriff des Menschen in den Kohlenstoffhaushalt der Erde würde der CO2-Gehalt immer weiter sinken. In zwei Millionen Jahren wäre ein Wert erreicht, in dem das Pflanzenwachstum unmöglich ist, und mit weiter sinkendem CO2-Gehalt würde alles Leben auf der Erde aussterben.“ Ob er Recht hat? Auf jeden Fall sind es Argumente, die der Auseinandersetzung wert wären.

TICHYS EINBLICK: Energiewende: Batterien ohne Power

Ruhrkultour: Wie man das Volk für dumm verkauft, Das deutsche Energiewende-Wunder: Elektromobilität ganz ohne Strom

Man meint immer, Geschichte wiederholt sich nicht. Bisher konnte jede der letzten Generationen miterleben, wie eine Ideologie politikbeherrschend wurde und sich die „Intelligenz“ dem reihum protestlos unterwarf – die heutige kann es wieder.

*Erklärung: Es handelt sich um einen Ausschnitt eines Liedes von Reinhard May: „Freunde, lasst uns trinken“