General Motors ist bekannt für katastrophale Fehleintscheidungen seiner Manager in den 1970er Jahren, die zum Niedergang der US-Automobilindustrie Anfang der 80er führten und die ganze Region Detroit ins Elend stürzten.
Die neue Chefin Mary Barra will die Geschichte offenbar wiederholen, indem sie ankündigte, ab 2035 keine Verbrenner mehr produzieren zu wollen. Fünf Jahre später soll der Konzern sogar „CO2-neutral“ sein. Daß CO2-Neutralität nur de jure geht, aber nicht de facto, ist dem geneigten EIKE-Leser bestens bekannt.
Barra will sich
»Regierungen und Firmen rund um den Globus anschließen und an einer sicheren, grüneren und besseren Welt arbeiten«.
Erstaunlich, da die Managerin vor einigen Jahren noch für weniger strenge Emissionswerte eintrat. Paßt sie sich der jeweiligen US-Regierung an und sendet nun Ergebenheitsadressen an die Entourage von Joseph Biden? Aber was hätte sie, as hätten die Besitzer von GM davon? Steuergeldtransfers der Regierung? Die CO2-Neutralität jedenfalls wird nur auf dem Papier mit Zertifikatekauf möglich sein.
Und was denkt sie sich, wer die GM-Spielzeugautos kaufen soll? Deutsche? Die Amerikaner außerhalb der grünpolitischen Küstengebiete lieben ihre Mobilität und werden sich keine reichweitenschwachen E-Mobile, die stundenlang laden müssen, kaufen. Aber vielleicht wird die neue US-Regierung ähnlich wie die in der EU den Verbrennerkauf derart unattraktiv machen, daß viele Käufer, um Steuern zu sparen, zu den Akku-Autos wechseln.
Der Aktienkurs ist nach der Ankündigung ein wenig gestiegen. Wahrscheinlich spekulieren die Händler auf staatliche Umverteilung.
Offensichtlich gibt es aber auch Männer, die von physikalischen Grössen keine Ahnung haben – wie war das mit Özdemir und den 80 Gigabyte Strombedarf?
Ihre Überheblichkeit ist genauso „geschlechtsspezifisch“…
Lilith Diess schrieb am 3. März 2021 um 19:41
Sie müssen da nicht auf Özdemir ausweichen – Sie können sich einfach ansehen, wie gut Herr Strasser „Fachtexte“ versteht, z.B. beginnend hier oder hier …
C8H18 + O2 gibt CO2 und H2O
Wer die Zahl der Elektronen und die Stöchiometrie bestimmen kann, bekommt eine Eins von EIKE!
Das sehe ich leider auch so.
Das erinnert mich an einen alten Witz aus dem dritten Reich, in dem Fritzchen gefragt wird, welche politische Einstellung die neugeborenen Kätzchen hätten und stolz verkündet, sie seien Führertreu – aber nach 7 Tagen vermeldet, jetzt seien sie leider im Widerstand, weil ihnen die Augen aufgegangen sind.
Die glühenden Verfechter der sog. CO2 Emissionsfreien Energien und die hirnlosen Mitläufer der Friday for NO Future-Behinderten aus Schweden werden auch noch dahinter kommen, was für einem Schwachsinn sie hinterher gelaufen sind —- wenn ihnen die Augen aufgehen und es zu spät ist.
Und wieviel Seltenerdmetalle benötigen Asynchronmaschine und Li-Ionen Batterien nochmal?
Eine Korrektur zur Sunlink zwischen Singapur und Australien: es geht im ersten Schritt vermutlich „nur“ um 2,5GW, der Presseartikel war etwas undeutlich geschrieben. Mit einem Querschnitt von z.B. 2x 1300mm² (so von Siemens bereits verbaut) erhält man etwa 20Ohm. Die bei z.B. 500kV notwendigen 2500A ergeben damit etwa 10% Verluste.
Das ist intelligenter als den Energieinhalt von Kohlenwasserstoffen zu 80..90% in heiße Luft aufzulösen.. Selbst ein eAuto an einem guten Generator kommt da auf einen besseren Wirkungsgrad..
Kobalt gehört weder zu den „seltenen Erden“ noch zu Lithium Ionen Batterien die auf LiFePO Basis entwickelt worden sind (z.B. im Model 3 genutzt). Seltenerdmetalle sind die Metalle der 3. Nebengruppe des PSE. Z.B. Cer und Praseodym wie es in den aktiven Zentren des 3-Wege-Kats genutzt wird, oder wie Lanthan und Neodym, welches sich in Aluminiumlegierungen für Verbrennungsmotoren befindet (wahlweise in den Zylinderlaufflächen oder im gesamten Alumotorblock, um einen sauberen Guss zu erhalten).
Im Übrigen werden auch andere Lithium-Ionen Batterie-Zusammensetzungen bereits aus betriebswirtschaftlichen Erwägungen auf eine geringeren Kobaltanteil getrimmt.
Wie hoch ist der denn nach dem trimmen?
ist die Übertragungsleitung 3GW. Die Solaranlage hat 10 MW.
3GW = 3000MW= 3000000KW x 24 h / 1 Billion (Australian) = 0.072 Dollar pro kWh.
Das wäre bei voller Auslastung der Leitung und ohne Verluste der Fall.
Plus 8 Billionen Investment!
Alle Achtung. Und die Batterie will ich sehen!
A 30 GWh battery
Die Tesla Batterie in South Australia hatte anfangs 100 MW. Also 300 mal kleiner.
Hoffentlich keine Lithium Technologie.
Sie meinten wohl eine 10’000 MW Solaranlage.. Die 30 GWh Batterie ist etwa in der Größenordnung was 8minutes an verschiedenen Standorten in den USA gerade an Netzspeicherkapazität aufbaut. Bei den Teilprojekten scheinen hier Li-Ionen-Batterien oder Redox Flow eingesetzt zu werden.
Grünheide soll in der bisherigen Planung 100 GWh pro Jahr an Batterien liefern, mit der Option auf bis zu 300 GWh (Li-Ionen-Batteriemarkt 2010: ca. 20GWh, 2019: ca 200GWh, 2030: 2TWh geschätzt).
@Admin (12. FEBRUAR 2021 UM 11:02)
Die ersten eAutos hatten Lithium-Nickel-Kobalt-Mangan-Oxid (NCM111) als Elektrodenmaterial mit den Metallen Nickel, Kobalt und Mangan zu gleichen Teilen, d.h. hier war der Kobalt-Anteil recht hoch. Die ursprüngliche LCO Chemie von Goodenough hat es nach meinem Wissen nicht ins Auto geschafft. Dort wurde weder Nickel noch Mangan beigemischt, sondern nur Kobalt-Oxid genutzt. Der Weg in der Li-Ionen-Chemie im Auto ging dann über NCM523 zu NCM622. Aktuell wird NCM811 und eine Beimischung von Titan-/Eisen-/Mangan-/Aluminium-Oxid verwendet. D.h. der Anteil von Kobalt hat nach Teilen im Oxid um über 70% abgenommen.
Um es greifbarer zu machen: der erste Roadster (2008) etwa 67kg Kobalt für ca 340km benötigt. Das Tesla Model S (2012) generiert aus ca 11kg Kobalt 400km Reichweite und das Tesla Model 3 (2018, ohne LiFePO) aus 4,5kg Kobalt etwa 450km.
https://www.youtube.com/watch?v=wS1vYzHu8ig
Ergebnis: hält etwa so lange wie ein Verbrenner auch; 7 km/h bzw. 800W Verlust(leistung) bei -5°C Außentemperatur und +19°C Innentemperatur.
Reicht bei voller 40 kWh-Batterie also etwa 50h. Das wäre also bei -15°C und Wind auf der A2 die 12h genauso (un)gemütlich geworden.
Und, ja beim Verbrenner kann ich aber den Benzinkanister leichter transportieren..
wenn ich auf der A2 in einen schneebedingten Stau gerate ist die Batterie schon längst nicht mehr voll; von den zitierten 40kWh ist da nicht mehr viel übrig.
Und spätestens beim Wiederanfahren streikt die Batterie. Ein Dieseltank (ca. 60l) mit einer Restmenge von 10l hat immer noch einen Energieinhalt von 100kWh!!
Wünsche Ihnen schönes Zähneklappern bei -10C – und wenn ich gut gelaunt bin, lasse ich Sie sogar in meinen ollen Diesel rein zum Aufwärmen.
Und dass die Batterie beim Losfahren streikt, kenne ich nur vom Verbrenner. Zünder, Starter und Zusatzkomponenten quälen die 12V Batterie durch steile Flanken bei den kalten Temperaturen. In eAutos erlebt die 12V Batterie kaum Höhen und Tiefen, da ein DCDC Wandler diese stetig im Komfortbereich hält.. Die HV Batterie streikt bei bei tiefen Temperaturen auch nicht. Der ID 3 z.B. kann noch bei -40°C gefahren bzw betrieben werden. Ab wann verstopft der Winterdiesel nochmal den Filter?
Ich kann mich beim letzten Autokino an die 10% liegengebliebenen Verbrenner erinnern. Beim Starthilfegeben blieb meine 12V Batterie auf konstanter Spannung…
Eine streikende Batterie beim Verbrenner ist nicht Folge mangelhafter Technik wie bei den E-Autos sondern mangelnder Wartung.
Eine streikende Batterie beim E-Auto erleben Sie sehr wohl, wenn sie fast leer ist – aber bei Ihrer Physik gibt es das ja nicht per Definitionem.
In Ihrem verlinktem Video ist am Ende die sogar die Rede von „Decken mit Strom, die man dann an einer 220V-Steckdose betreiben kann…. “ Hä?? Auf der Autobahn?
Ihr Versuch des Schönrechnens ist sehr durchsichtig.
Streikende Batterien sind beim Verbrenner „technik-immanent“. Beim Winter quälen die Ströme für Starter und Zündung – vor allem durch die kalten Motor- und Getriebeöle – die Ionen durch die 12V-Batterie. Nicht selten werden hier Spitzenströme jenseits von 100A durch die Leitung gedrückt. Im Betrieb sind durch elektrische Lenk- und Bremskraftunterstützung, Zuheizer und weiteren elektrifizierten Nebenaggregaten zusätzliche, stärkere Lasten vorhanden. Beim Elektroauto sind viele der elektrifizierten Teile direkt an der HV Versorgung angeschlossen. Spitzenströme beim Start sind merklich unter 20A und der DCDC-Wandler kann (dynamischer als die Lichtmaschine) die 12V-Batterie nachladen – auch im Stand bei „ausgeschaltetem Motor“.
Bei der „streikende[n] Batterie beim E-Auto“ meinen Sie wohl die HV Traktionsbatterie. Diese hat der Fahrer aber (wie die Tankanzeige beim Verbrenner) eh im Blick. Diese überrascht auch den Fahrer nicht beim morgentlichen Start im Winter durch Dunkelheit im Mäusekino und dem Spaziergang zum nächsten Baumarkt, sondern höchstens durch zuwenig Reichweite.. Aber auch das ist schnell gelernt und beim nächsten Mal wird vorher der Stecker angesteckt…
Vielleicht haben Sie nicht mitbekommen, dass viele Elektrofahrzeuge mit 230V Steckdosen ausgestattet sind. Je nach Fahrzeug sind dort bis 2kW möglich. Eine Heizdecke benötigt 100…200W.
Wenn ich schönrechne, dann können Sie gerne mal „richtig“ rechnen. Wieviel verbraucht Ihr Fahrzeug im Stand (Stausituation) bei laufendem Motor für die Heizung? Ich glaube nicht, dass Sie da merklich unter 0,7l/h kommen…
nicht vergessen, Benzin und Diesel müssen Sie immer kaufen und PV-Strom gibt es kostenneutral.