Oberleitungen für Autobahnen: Auf dem E-Highway ist nichts los

Bewährte Elektrifizierung Bus mit Oberleitung; Sascha Böhnke / pixelio.de

von Holger Douglas
Eigentlich sollten zwei Versuchsstrecken eindrucksvoll zeigen, wie der Lastwagen-Verkehr auf dem »eHighway« elektrisch in die Zukunft rollt. Es herrscht aber gähnende Leere.

Die elektrifizierten Streckenabschnitte sollten Aushängeschilder der elektromobilen Zukunft des Lastenverkehrs sein. Eine der beiden eHighway-Strecken auf der A5 bei Darmstadt wurde vor knapp einem Jahr Anfang Mai 2019 in Betrieb genommen, die andere auf der A 1 bei Lübeck Ende Januar dieses Jahres. Eine dritte auf einer Bundesstraße in Baden-Württemberg sollte schon in Betrieb sein, dort ist noch nichts geschehen. Alle Sektoren sollten Vorbild für den Lkw-Verkehr von morgen sein.

Doch auf den Strecken tut sich nichts. Lkws mit Stromabnehmern für Oberleitungen sind praktisch nicht zu sehen. Kunststück: Auf der A5 bei Darmstadt gibt es bisher insgesamt nur zwei E-Lkws. Ein Lottogewinn dürfte wahrscheinlicher sein als der Anblick von einem der beiden.

Rechts und links der zwei Autobahnabschnitte auf der A1 in Schleswig-Holstein und auf der A5 in Hessen bei Darmstadt wurde ein dichtes Netz von Masten errichtet, die zwei Oberleitungen für 750 Volt Gleichspannung tragen. Die Elektronik im Lastwagen erkennt mit Hilfe des GPS-Signals die genaue Position unter dem Beginn der Oberleitung, kann den Stromabnehmer hochfahren lassen und die elektrische Antriebsenergie wie eine Eisenbahnlokomotive von oben beziehen.

Außerhalb der Oberleitungsstrecken geht es nicht ohne den kräftigen Dieselantrieb und den kolossalen Energievorrat des Dieselkraftstoffes. Dort fahren sie mit Dieselhybridantrieb mit einem 130 kW starkem Elektromotor und einem normalen 450 PS Dieselmotor. Oder dann, wenn beispielsweise für eine Baustelle unter der Oberleitungsstrecke der Strom aus Sicherheitsgründen abgeschaltet wird.

Die Bundesregierung hatte in einem »Aktionsprogramm Klimaschutz 2020« unter anderem beschlossen, »einen Feldversuch zur Erprobung elektrischer Antriebe bei schweren Nutzfahrzeugen durchzuführen.«

»Im Rahmen der Projekte ENUBA und ENUBA2 wurde als eine Lösungsmöglichkeit zur Elektrifizierung schwerer Lkw ein Oberleitungsbetrieb von elektrischen Hybrid-Lkw mit speziellen Stromabnehmern technologisch entwickelt und auf einer nicht-öffentlichen Teststrecke erprobt. Dabei wurde die notwendige technologische Reife erreicht, um das so genannte eHighway-System und seine Praxistauglichkeit im Rahmen eines Feldversuchs auf öffentlichen Straßen zu erproben.«Bahn frei also für ein paar Kilometer Pilotstrecke auf der A 5 und der A 1. Verantwortlich im Norden das Ministerium mit dem aufwändigen Namen »Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung des Landes Schleswig-Holstein (MELUND)«.

»Ziel des Projektes „LiVePLuS“ ist die Konzipierung und Erprobung eines modularen Baukastens, welcher durch die Nutzung einer batterieelektrischen Antriebstechnologie in Kombination mit einem Pantographen-Oberleitungssystem die Fahrzeugemissionen sowie die Lebenszykluskosten im Schwerlastgüterverkehr reduzieren soll«, heißt es in der Ministeriumslyrik.

»Dabei werden die Teilziele der Konzeptionierung eines TCO-gerechten, pantographenbasierten elektrischen Antriebsstrangs sowie eines modularen und produktionsorientierten Baukastens zur effizienten Umrüstung von Bestandsfahrzeugen für Sattelzugmaschinen der N3-Klasse adressiert. Abschließend erfolgt die Validierung des entwickelten Baukastenkonzeptes durch zwei Prototypenfahrzeuge (Primotyp und Prototyp) mit vollelektrischem Antriebsstrang und einem Pantographen-Oberleitungssystem als Range Extender.«

Ein nicht nur sprachlich aufwändiges Unterfangen: Ein ziemliches Kabelgestrüpp mit Abspannleitungen, die für die notwendige Zugspannung der Drähte sorgen, hängt mittlerweile über der Autobahn – Albtraum eines jeden Rettungshubschrauber-Piloten.

Ziel des Projekts ist es laut Planern in den Ministerien, »einen sicheren Betrieb der zehn Kilometer langen Pilotstrecke für den Oberleitungsbetrieb von schweren Nutzfahrzeugen durchzuführen. Dies umfasst insbesondere die operative Betriebsführung und Sicherstellung des Anlagenbetriebs sowie Untersuchungen zur Funktionalität und Zuverlässigkeit des neuen Infrastruktursystems.«»BOLD« heißt die ebenfalls millionenschwere »Begleitforschung Oberleitungs-Lkw-Forschung in Deutschland«.  Die einschlägig bekannten grünen Institute »Fraunhofer ISI – Institut für System- und Innovationsforschung«, »ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH« und  schließlich das »Öko-Institut e.V.« werden mit Millionen bedacht und werden für die passenden wissenschaftlichen Erfolgsberichte sorgen.

Geplant sind auch weitere Strecken auf Bundesstraßen in Baden-Württemberg. Vor drei Jahren präsentierte die damalige Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bereits das Projekt »eWayBW« im badischen Kuppenheim. Dort soll der dritte deutsche E-Highway auf einem Teilstück der Bundesstraße 462 entstehen.

Vor genau zwei Jahren kam dem grünen Verkehrsminister von Baden-Württemberg, Winfried Hermann, die Idee zu einem weiteren PR-Termin in Kuppenheim. Unter freundlichem Applaus stellte er das Pilotprojekt »eWayBW« mit einer Teststrecke für Oberleitung Lkw zwischen Gernsbach und Kuppenheim vor. Er lobte, dass »das Projekt ziemlich gut durchdacht« sei, und das »ziemlich viel Wissen herangezogen« werde.

Professor Arnd Stephan von der TU Dresden schwärmte von dem Draht- und Eisengeflecht gar: »Oberleitungen sind High Tech«.

Außer vielen Seiten beschriebenen Papiers ist im Badischen noch nicht viel geschehen. Im Augenblick wehren sich die betroffenen Murgtalgemeinden gegen die Planung des Regierungspräsidiums Karlsruhe. Die befürchten ein komplettes Verkehrschaos, denn die Planer nehmen gegenüber früheren Planungen eine fast verdoppelte Bauzeit von acht Monaten in Anspruch. Außerdem werde das Projekt in der Bevölkerung sehr kritisch gesehen, sagen die Bürgermeister von Gaggenau, Guggenheim und Bischweier.

Die sechs Kilometer lange Strecke soll mit 16,8 Millionen Euro vom Bundesumweltministerium gefördert werden. Das Vergabeverfahren ist ungewöhnlich: Auf die reguläre Ausschreibung vor einem Jahr für den elektrischen Ausbau der Strecke meldete sich kein Anbieter.Die einzige Firma, die bisher die beiden Strecken auf den Autobahnen mit Oberleitungen versehen hat, ist Siemens.

Eine erste Zwischenauswertung der Fahrten auf der A5 in Südhessen im vergangenen Jahr ergab übrigens eine Diesel-Ersparnis von lediglich zehn Prozent. Keine eindrucksvolle Bilanz angesichts horrender Kosten.

Was haben die Experten des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit in das Konzept »Förderprogramm Erneuerbar Mobil« hineingeschrieben? »Förderbare Projekte müssen einen hohen Innovationsgrad aufweisen und erhebliche Erkenntnisgewinne versprechen.« Vielleicht auch auf die bisher ungeklärte Frage, was beispielsweise nach einem Stau passiert, wenn sich einige 100 Lkw gleichzeitig in Bewegung setzen und ordentlich Leistung aus der Oberleitung ziehen wollen, und was nach einem veritablen Unfall mit mehreren Fahrzeugen mit Bruch der Masten geschieht, wenn sich ein dichtes Gestrüpp an Kabeln und Masten über die Unfallfahrzeuge legt.

Auf der A5 bei Darmstadt wurde übrigens im Januar bei einem Unfall ein Mast beschädigt und der Strom auf der einen Seite aus Sicherheitsgründen abgeschaltet.

Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier

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17 Kommentare

  1. Das sind Projekte, an denen sich die „Forscher“ laben. Davon muss es immer neue geben. Hybriď-LKW sind recht teuer und schwer und haben wegen des hohen Gewichts einen hohen Verbrauch an Kraftstoff. Etwas günstiger wirds, wenn man irgendwie billigen (subventionierten) Strom aus der Steckdose oder Oberleitung bekommt. Die Bahn ist wohl besser, aber da gibt es nichts zu forschen.

  2. „was beispielsweise nach einem Stau passiert, wenn sich einige 100 Lkw gleichzeitig in Bewegung setzen und ordentlich Leistung aus der Oberleitung ziehen wollen“

    Ganz einfach: entweder spricht der Überlastungsschutz an oder die Oberleitung wird ganz kurz ganz hell.

  3. So ein kapitaler Dummfug. Nur linksgrün verstrahlte Hirne lassen sich so was einfallen.
    Die Politiker und Professoren gehören ins Gefängnis wegen Veruntreuung von Steuergeldern.

    • Viel wichtiger wäre es 100% auf den Markt zu setzen. Von Mises hat bereits 1920 gezeigt, daß Planwirtschaft nicht funktioniert.

  4. Ich kann mich noch an BHV und die Elektrobusse zwischen Hauptbahnhof und Schiffdorf erinnern. Ach ja, ne Elektrostraßenbahn von Süden bis Norden über die Stadtgrenze hinaus gab es auch noch. Wurde alles abgeschafft.

    • Diese Trolleybusse hatten, wenn ich mich recht erinnere,sehr lange Stromabnehmerarme und konnten über zwei Fahrspuren verkehren. Fand ich eigentlich gar nicht schlecht.
      Wurden durch Straßenbahnen und Dieselbusse ersetzt, Später gab es nur D.-Busse und heutzutage wieder Straßenbahnen und D.-Busse. Mal sehen was es als nächstes gibt: vielleicht nach der großen Pleite von BHV Eselskarren oder von Grün/Sozen gezogene Rikschas.

  5. Das Problem unserer heutigen Zeit ist größtenteils die vielfach anzutreffende selektive Wahrnehmung auf der Basis linksgrüner Wunschbilder. Nur so ist erklärbar, daß das Paradigma der Energieernte aus dem Wind tausende von Jahren nach seiner Erfindung als „state of the art“ angesehen wird. In der Antike war die Alternative zur Windmühle die, selbst am Rad zu drehen, also war die Windmühle hochwillkommen. Dort, wo Wasserkraft genutzt werden kann, hat es hochwahrscheinlich nie Windmühlen gegeben, weil Wasserläufe vergleichsweise stetig die Wasserräder antreiben. Also war bereits sehr früh der Wunsch da, dauerhaft über einen Antrieb zu verfügen. Und jetzt tagträumt man von der Elektrifizierung der Autobahn für den Lastwagenverkehr. Lkw haben im Gegensatz zur Bahn den Vorteil, daß sie den Transport Vor- und Nachlauf, den es bei der Bahn fast immer gibt, miterledigen können. Das spart zweimal umladen.
    Um die Elektrifizierung von BABs zu organisieren, müssten die LkW Hybride sein. Fossil zur Autobahn, dann auf die rechte Spur und hoch mit dem Stromabnehmer (oder el. Feld?) und schön auf der Spur bleiben, denn überholen geht nicht. Und schon höre ich jemand nach der elektronischen Deichsel rufen, was ja auch Sinn machte. Aber da habe ich vor ca. 25 Jahren den Gymnasiallehrern, die das forderten – wegen der Umwelt versteht sich – gesagt, „Leute das gibt es bereits, es nennt sich Deutsche Bahn“.
    Wir leben in einer Zeit,in der absolute Unwissenheit über technische Belange bei den Parteien geradezu als Voraussetzung gesehen wird, als Experte zu gelten und über diese technischen Belange zu befinden. Aber vielleicht will man über diesen Umweg den Verkehr „auf die Schiene“ bringen.
    Wie bei der Stromspeicherung von „Erneuerbaren“ ist hier ein kleines Zahlenproblem: man hat keine Vorstellung über die Größenordnungen. Während Freund Elons „Großspeicher“ in Australien bei Dunkelflaute gerade mal den Strombedarf mehrerer Minuten abdeckt, hätte bereits Mitte der 90-er eine ca. 10%ige Verlagerung der Lkw Transporte auf die Schiene deren Kapazitätsverdoppelung bedeutet, rein rechnerisch. Erschwerend wäre noch dazu gekommen, daß die „Musik“ auf den Magistralen spielt, die damals schon an der Grenze der Kapazität waren.
    Wann haben wir mal endlich einen Gesundheitsminister, der etwas von Medizin versteht? Wann werden Kommissionen endlich mal wieder „auch“ mit Experten besetzt, statt Gewerkschaftlern, Juristen, Theologen und Hausfrauen? Das mit den Hausfrauen möchte dahingehend einschränken, daß die wahrscheinlich mindestens so viel von Energie verstehen wie Frau Kemfert, aber sicher wissen, wann ihr Wissen am Ende ist. Und damit wissen sie mehr als diese!

    • Ich kann Ihnen da nur voll und ganz zustimmen, leider reicht die „Resterkenntnisfähigkeit“ bei den „Etablierten“ nicht dazu aus, Ihre Ausführungen überhaupt erst einmal zu erfassen, geschweige denn daraus den Versuch abzuleiten, das auch noch zu verstehen …

    • „Fossil zur Autobahn, dann auf die rechte Spur und hoch mit dem Stromabnehmer (oder el. Feld?) und schön auf der Spur bleiben, denn überholen geht nicht. “

      das wiederum stimmt nicht. Überholen etc. funktioniert ohne Probleme, man hat die LKW jahrelang auf einer Teststrecke in Groß- Dölln (ehem. Militärflugplatz) getestet.

      • Wie muß ich mir das denn vorstellen: Diesel an, Stromabnehmer runter, Gas geben und links raus zum Überholen und dann vorne wieder einscheren und SA hoch? Da wird der Fahrer wenigstens wach bleiben – oder?

        • Genau, wie sagte mein Opa schon dazu, vieles, das man theoretisch kann, ist praktischer Unfug.
          Und über die Richtigkeit dieses Ausspruchs bekommen wir ja in diesem Lande täglich ausreichende Belege.
          Das ist inzwischen kein Alleinstellungsmerkmal der Grünen mehr!

          • „wie sagte mein Opa schon dazu, vieles, das man theoretisch kann, ist praktischer Unfug“

            Dem interessierten Techniker ist das System von Oberleitungs- LKW längst bekannt. Seit Anfang 20. Jh. existieren solche Strecken bzw. Modelle. Stichwort: *Gleislose Bahn* (Vorteil: nur noch Streckentreue, keine Spurtreue, also Ausweichen und Umfahren von Hindernissen möglich). Der Trolleybus ist wohl fast jedem (Ü50) 😉 bekannt. Schwere LKW in Großtagebauen werden oft auch heute (diesel)elektrisch betrieben, hier rein aus technischer Sicht notwendig.

            Das Konzept ist also alt, es ist erprobt und ist mit aktueller Sensortechnik automatisierbar (Stromabnehmer anlegen etc.). Es hat mit dem Zwei- Antriebs- Konzept den Nachteil selbst der *Streckentreue*, nicht mehr. Es besitzt aber auch die Nachteile batterieelektrischer Antriebskonzepte -Minderung der Nutzlast, hohe Batteriekosten- nicht.

            Der Nachteil ist natürlich die Oberleitungs- Infrastruktur, und -wohl aber in geringerem Maße- die aufwendigere Ausstattung der Fahrzeuge.
            Hier müssen halt die Betriebswirtschaftler rechnen. Abseits aller Grüner Ideologie ist es ohne weiteres einsehbar, dass der elektr. Antrieb vor Ort immens weniger Emissionen (Lärm & Abgase) verursacht. Das kann z. B. auf Güterstrecken, die von einem Hafen durch eine Stadt zu einem Verteillager führen, ein Vorteil sein. Günstig erzeugte Elektroenergie könnte eine preisliche Alternative zu Diesel sein.

            Mit dem im Link* genannten jungen Verkehrsingenieur (TU Dresden) habe ich übrigens selbst etwas länger über das Thema gesprochen, ist allerdings paar Jährchen her. Die im Link aufgestellte Behauptung „der Stromer ist wählerisch. Er nimmt – so will es das Forschungsziel – hauptsächlich erneuerbare Energien aus Wind und Sonne“ habe ich von ihm nicht vernommen. 😉

          • Inzwischen selbst im Opa-Alter weiß ich auch so einiges über das Oberleitungskonzept und bin sogar als Kind viel in solchen Bussen gefahren.
            Vor allem aber hat man in dem Alter so manche hochgelobte technische Innovation in praxi kläglich scheitern gesehen. Übrigens auch so manche kapitale Fehleinschätzung im umgekehrten Sinne erlebt. (Markt für 10 Rechner weltweit)!
            Deshalb bleibt mein Fazit, was sich nicht durch seine Vorteile „von selbst“ durchsetzt, bleibt Unfug.
            Maximal bei der Entwicklung könnte man über Subventionen mit mir reden, wobei auch hier das Crowfunding grundsätzlich der sinnvollere Weg ist, weil man dabei nicht so viel „spinnen“ kann.

  6. Klimairrsinn, grüne Planung und das Ganze verschwurbelt formuliert – die Lachnummer ist komplett! Ich sehe schon überhol-geile LKW-Fahrer mit verknoteten Stromaufnehmern… Mein Verbesserungsvorschlag: Unten gleich Schienen mit einbauen, damit es endlich mehr Güterverkehr auf Schienen gibt! Das Ganze wird natürlich aus der Benzinsteuer finanziert – möglichst mit Klimaaufschlag!
    Die Steuerzahler zahlen jedenfalls wie immer brav und dumm. Schließlich haben sie ihre „Klima(Hirn)-Notständler“ selbst ins Parlament gewählt. Das Ganze passt perfekt zu zahlreichen Fahrrad- und Gender-Lehrstühlen – D auf dem Weg in eine „glorreiche“ grüne Zukunft! Und die Blockparteien dabei stets als beflissene Steigbügelhalter…

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