Elektrobusse im öffentlichen Nahverkehr Berlins: nur halbtags nutzbar

Moderner Elektrobus mit Akkumulator. Von User:Lord Alpha - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=33491064

von AR Göhring

Elektromobilität zum x-ten: In den letzten Wochen wurde das Thema Akku-Autos an dieser Stelle heiß diskutiert. Gerade ging die Nachricht ein, daß das rotrotgrün regierte Berlin bis 2030 nur noch von Elektrobussen befahren werden soll.

Siehe hier. Einige Leser haben in den Kommentaren ja bereits bemerkt, wie nutzlos und problematisch die extrem teuren Akku-E-Busse seien. (Oberleitungsbusse sind im ehemaligen Ostblock hingegen seit Jahrzehnten in Gebrauch.) Einer berichtete, daß die nagelneuen Fahrzeuge in seiner Stadt nach zwei Wochen schon kaputt gingen und in die Werkstatt mussten.

Nun nahm der Youtuber Unblogd die Berliner Situation auseinander. Da, wie der geneigte EIKE-Leser weiß, das Aufladen eines tonnenschweren Akkus Stunden (oder gar Tage) dauert, fällt eine E-Auto mit leerer Batterie für diese Zeit aus, während ein Verbrenner in fünf Minuten betankt ist. Absehbare Folge: Die Berliner E-Busse fahren nur halbtags, zum Beispiel von früh bis mittags. Dann hängen sie an der Ladestation, während die alten Dieselbusse für sie übernehmen.

Mit der E-Mobilität im öffentlichen Nahverkehr ist es also ähnlich wie mit den erneuerbaren Energien: Man braucht eine teure doppelte Infrastruktur, um die empfindlichen „Öko“-Technologien bei Ausfall ersetzen zu können. Und der Ausfall ist eher die Regel, wie man sieht.

Zu meinem letzten Artikel über die katastrophalen Bedingungen der Lithium-Förderung meinten zwei Kommentatoren, daß hinter der sukzessiven Verteufelung von Verbrenner- und Elektromotoren schlicht der Plan stecke, die individuelle Mobilität zu reduzieren, etwa ein Drittel. Ein Gedanke, dem ich einiges abgewinnen kann, da bekanntermaßen einiges faul ist im Staate Dänemark. Wenn aber nun durch die E-Verbussung der Hauptstadt auch der kollektive öffentliche Verkehr plattgemacht wird, kann ich keinen halbwegs rationalen Plan mehr hinter den Handlungen der Regierungen sehen. Die sind einfach nur ideologisch verblendet und inkompetent. Und wenn dann einige der Politikerdarsteller die Idee von Harald Lesch aufgreifen und die Akkus durch Wasserstoff-Reaktoren ersetzen, dann gnade uns Gott. Ich wette, daß dann jede Woche ein Auto, Bus oder eine Tankstelle in die Luft fliegt.

Abgesehen davon: Ob Wasserstoff oder Akkumulator, man braucht elektrischen Strom, der laut grüner Doktrin aus Windkraft oder Photovoltaik kommen muß. Was das bedeutet, macht Unblogd in seinem Youtube-Video deutlich.

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41 Kommentare

  1. Oberleitungsbus Kaiserslautern!

    Wurde von GRÜNEN und SPD abgeschafft.

    Der Oberleitungsbus Kaiserslautern verkehrte von 1949 bis 1985 in der rheinland-pfälzischen Stadt Kaiserslautern. Betreibergesellschaft waren die Stadtwerke Kaiserslautern – Verkehrsbetriebe (SWK).

    Am 25. November 1985 beschloss der Kaiserslauterer Stadtrat mit 28 Stimmen von SPD und Grünen gegen 24 Stimmen der CDU die Abkehr vom Obus. Als Gründe für die Abschaffung wurden vor allem die höheren Kosten des elektrischen Betriebs genannt, aber auch die ausgereiftere Dieseltechnologie und die höhere Flexibilität von Dieselbussen.

  2. Bei den U-Booten (Klasse 212 A) ist der Wasserstoff in Metallhydriden gebunden, und außerhalb der Druckhülle plaziert … – und ersetzen Ballast (den ein Boot/Schiff nun einmal braucht). 250 kg Metallhydridspeicher, um 5 kg Wasserstoff zu speichern …
    Daimler hatte in den ’80ern Metallhydridspeicher – 140 kg Speicher, um 1,2 kg Wasserstoff nutzbar speichern zu können. Brauchte etwa 10 Minuten zum Tanken … (vom Energiegehalt entsprach der Wasserstoff etwa 4,8 l Benzin oder 4,4 l Diesel …)

    https://www.youtube.com/watch?v=R4EqOU2Sdq0
    Pfingstmontag bei Oslo, eine der Wasserstofftankstellen …

    BMW hatte ja, 2006-2009, den BMW Hydrogen 7: der Kryotank (für 8 kg Wasserstoff – 120 l Volumen, 140 kg Leergewicht) verkleinerte den Kofferraum von 500 l auf 250 l, auf der (12 cm nach vorne versetzten) Rückbank konnten statt drei nur noch zwei Personen Platz nehmen.
    Nach 9-10 Tagen Standzeit war der Tank von alleine leer (abgedampft), erfahrungsgemäß gibt es bei so kleinen Tanks bis zu 25% Tankverlust.
    8 kg Wasserstoff entsprechen 32 l Benzin oder 29 l Diesel …

    Zum Verflüssigen des Wasserstoffs (bei 20,3 K, -253°C …) braucht man 36-40 MJ/kg (10-11 kWh/kg).

    Und man kann den Wasserstoff natürlich auch nur verdichten, auf 70 MPa oder so. Braucht man dann auch „nur“ ~5 kWh/kg …

    Und ja, wenn sowas in ein Feuer gerät: „The stand-alone Type 4 tank had length 0.84m, diameter 0.41 m, 72.4 l volume, 35 MPa storage pressure, and was installed 0.20m above ground. The tank ruptured catastrophically after 6 min 27 sec of exposure to a propane bonfire. Experimental measurements demonstrated the blast pressures 300 kPa, 83 kPa and 41 kPa at 1.9 m, 4.2 m and 6.5 m respectively, and the maximum diameter of the fireball about 7.7 m. Tank fragment projectiles were found at distances of 34 m to 82 m. In the test of Type 3 tank which was installed under a car, blast wave overpressure was ranging from 140 kPa at 1.2 m to 12 kPa at 15m and the maximum fireball diameter was 24m. The projectiles were discovered at distances up to 107 m.“
    Und das war bei „nur“ 35 MPa …

  3. Nur halbtags nutzbar? Seien wir doch froh ,daß sie überhaupt nutzbar sind.Schließlich hat Joschka schon vor über 20 Jahren die Maxime festgelegt : „…es spielt keine Rolle wofür das Geld ausgegeben wird,Hauptsache die Deutschen haben es nicht.“ Dadurch war er für höhere Weihen qualifiziert.
    Nach dieser Prämisse wird von den Verantwortlichen ununterbrochen gehandelt.

  4. „Absehbare Folge: Die Berliner E-Busse fahren nur halbtags, zum Beispiel von früh bis mittags. Dann hängen sie an der Ladestation, während die alten Dieselbusse für sie übernehmen.“

    Ich habe mich intensiv in ein Grün‑Hirn hineindenken dürfen, was nicht schwer war. Die Lösung ist recht einfach.
    Man muss, der Umwelt und dem Klima zu Liebe, einfach so viele E‑Busse kaufen, bis ein einwandfreier Transport gesichert ist.
    Einfach kaufen, kaufen und kaufen, das muss doch zu verstehen sein.
    Hinzu kommt, dass der hohe CO₂ Anteil in unserer Atmosphäre den Fluss des Ladestroms zu den Akkus stark verzögert.
    Deshalb kommt es zu den unerträglich langen Ladezeiten.
    Wir sind aber dabei diese hohe, gefährliche Konzentration zu eliminieren, um den Idealzustand von 300 ppm CO₂, Weltweit, zu erreichen.
    Damit sind gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen:
    Das Klima wird gerettet und die E‑Mobilität ist nicht mehr wegzudenken, weil lange Ladezeiten dann der Vergangenheit angehören.
    Alles ist so einfach!

    • Das Problem der langen Ladezeiten kann man mit kleineren Akkus lösen. Das reicht dann von einer Endstation zur anderen. Also Vormittags hin, und Nachmittags zurück.

      • Herr Estermeier….Sie können den Eletroantrieb auch durch einen biologischen Antrieb ergänzen….Dann spannen Sie nach Erschöpfung der Batterie 4 Esel vor den Bus. Esel sind biologisch erneuerbar und wenn Sie diese mit Bio-Heu füttern dann ist das ökologisch vorbildlich.

  5. Ein Elektroauto lässt sich mit Strom aus dem Netz betreiben. Das bestehende Stromnetz müsste dazu in Teilen ausgebaut werden. Mit Kohle und Kernenergie lässt sich preiswerter, zuverlässiger Strom herstellen. Der Gedanke diesen Strom mit Windmühlen, oder Solarenergie herzustellen ist sachlich so abwegig wie eine Stromversorgung basierend auf Wind und Sonne allgemein ist.

    Brennstoffzellen beruhen auf dem Energieträger Wasserstoff. Hierfür müsste man ein neues Netz zu enormen Kosten bauen. Wasserstoff ist technisch wesentlich herausfordernder als Erdgas. Wasserstoff hat eine niedrigere Dichte als Erdgas und bedarf grösserer Leitungen, Verdichter und Speicher. Wasserstoff diffundiert durch jede Dichtung inklusive dünnes Metall. Daher bedarf es teurer Ex-Schutz Vorrichtungen. Die Verflüssigung von Wasserstoff zur Speicherung im Auto erfordert aufgrund des niedrigen Siedepunkts sehr viel Energie. Deshalb konnte sich Wasserstoff und die Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis in der Realität bislang nicht durchsetzen.

    Wasserstoff lässt sich einerseits aufwendig chemisch aus Erdgas, oder Kohle herstellen. Allerdings geht es aktuell darum umweltschädliche Windmühlen und Solarenergie zu nutzen. Wind und Sonne liefern Energie entsprechend der Launen des Wetters, der Tages- und Jahreszeit. Dadurch werden Elektrolyseanlagen schlecht und ungleichmässig ausgelastet. Wasserstoff aus Windmühlen und Solaranlagen ist ein Vielfaches teurer als Wasserstoff aus Erdgas, oder die Energieträger Benzin, Diesel, oder Erdgas.

    Holger Narrog

    • Hallo Herr Narrog,

      Der entscheidende technologische Unterschied zwischen Erdgas-Antrieb und Wasserstoff-Antrieb ist, dass beim Erdgas die Energie zum Fahren bereits beim Fördern vorhanden ist, beim H2 muss man die Fahrenergie erst mühevoll „reinstecken“. Also einerseits (Gas)verbrennen-Strom-Elektrolyse(H2)-Strom-Antrieb, andererseits Gasverbrennen-Antrieb. Bei der Menge der Energieumwandlungsprozesse muss man sich keine Gedanken machen, ob H2 mal weniger aufwendig als die direkte Umwandlung von Verbrennung in Bewegung werden könnte.

      Ich warte auf den nächsten revolutionären Vorschlag unserer physikentleerten Eliten: Auf den Bus werden Ventilatoren montiert, die den Fahrtwind einfangen und den selbigen antreiben…

      • Hallo Herr Georgiev….H2 wird heutzutage durch Dampfreformierung hergestellt. Dazu wird Dampf und Erdgas in einen Reaktor geleitet wo dieses zu CO2 und H2 reagiert. Das ist etwas aufwändiger als die Herstellung von Benzin, Destillation, Hydrodesulfurierung, Reformierung etc. aber nicht wesentlich.

        Hauptthema ist das Benzin wesentlich einfacher und preiswerter zu handhaben als H2

        • Hallo Herr Narrog,

          Sie betrachten mehr die Handhabungsseite, ich mehr die Energieumwandlungsseite. Beides macht den H2 konkurrenzunfähig. Natürlich kann man den H2 Tankdeckel nicht mit zwei Finger locker schliessen wie beum Benziner und gut ist. Natürlich sind die Energieverluste bei der Herstellung von H2 aus Gas geringer als über Elektrolyse. Aber direkt im Auto das Gas in Bewegung umzuwandeln ist von der Energiebilanz her nicht zu toppen.

          Das verstehen aber in Deutschland nur die wenigsten…

  6. Im Lkw und Busbereich wurden schon vor langer Zeit Konzepte standardisierter und damit schnell tauschbarer Akkus diskutiert. Ich weiß nicht, ob es einen Anbieter mit dieser Option gibt. Aber man muß halt vorher auf die Idee kommen, so etwas zu suchen und nicht blind aus dem Prospekt bestellen.
    Berlin wird für mich immer mehr zum Synonym für das systematische Versagen öffentlicher Funktionen. Beim BER – so habe ich gehört – fehlte großteils die Ausplanung von Gebäuden und funktionalen Einheiten. Das heißt, man hat angefangen Beton zu gießen, bevor nicht endgültig geografische, funktionale und informationstechnische Schnittstellen abgeklärt waren.
    Was Brennstoffzellen angeht, ist es halt nach wie vor so, daß ihre Leistungsfähigkeit primär von der Menge des verarbeiteten Platins abhängt. Aber man kann auch H2 im Verbrenner fahren. Leistungsmäßig kein Problem und Busse haben auf dem Dach jede Menge Platz für die Druckflaschen. Emissionen an der Nachweisgrenze. Aber leider ist dabei kein heiliger Strom involviert, der es heute sein muß, und Verbrenner geht ja gar nicht, die müssen aus grundsätzlichen, d.h. ideologischen Erwägungen verboten werden.
    München hatte im ausgehenden letzten Jahrhundert Fahrverbote wegen Ozonbildung erwogen. Nach einem Gespräch des Umweltreferenten mit dem ansässigen Autobauer war dies schnell vom Tisch, nachdem er den Rat bekam, doch besser das Grillen zu verbieten, weil dadurch erheblich mehr Ozon Precursor in die Atmosphäre entlassen werden, als durch den Straßenverkehr. Damals (über 20 Jahre her) hatten Argumente noch Gewicht.

    • H2-VERBRENNER? Um Gottes willen, die sind ja noch gefährlicher als die Kraftzellen. In so einen Bus würde ich nicht einsteigen….

      • Am Flughafen München lief ein m.W. einjähriger Versuch mit MAN Vorfeldbussen. BMW hat jahrelang Fahrzeuge mit geänderten Ottomotoren im Versuch gehabt. Das H2 war in einem Kryotank bei ca. 20 Grad K gespeichert. Damit wurden die Standard Crashtests durchgeführt ohne negative Ergebnisse. Letztlich wurde im Versuch ein solcher Tank mit Infantriemunition beschossen. Der Tank fing Feuer, ist aber nicht explodiert. Aus dem Schußloch verdampfte stetig das H2, welches offensichtlich viel Verdampfungswärme aus der Umgebung braucht, sodaß das Feuer lokal begrenzt blieb. Die Tankherstellung in Großserie erscheint unmöglich.

  7. Sehr geehrter Herr Göring,
    in U-Booten hat die Brennstoffzelle ihre Praxistauglichkeit in über 50 Jahren nachgewiesen.
    Problematisch für den Normalbürger ist das halbe Pfund Platin, was benötigt wird.
    Und die Abwärme bei der Elektrolyse von Wasserstoff macht dessen Herrstellung energetisch ineffizient.
    Mit freundlichen Grüßen,
    Jari Heinrich Grünig

    • Im Uboot gibt es Ingenieure. An der Tankstelle und im PKW nicht. Ich habe KEIN Vertrauen in den Laien-Fahrer. Selbst wenn ich es selbst wäre. 500g Platin? Na, das ist doch mal ein Status-Symbol.

  8. „Elektrobusse im öffentlichen Nahverkehr Berlins: nur halbtags nutzbar “

    Und nach vier Wochen können sie überhaupt nicht mehr fahren. Dann werden sie repariert. Das dauert einige Monate. Und nach vier Wochen ist wieder Schluss.

    So hat es Berlin 2015 und 2016 erlebt:
    „Batterie defekt: Berlins Elektrobusse können nicht fahren“
    https://tinyurl.com/ycaawvuz

    „Elektrobusse sind teuer und funktionieren nicht. Schafft sie ab!“
    https://tinyurl.com/y68d4peb

  9. Lieber Herr Göhring,
    ich schätze Ihre Beiträge sehr.
    Hier allerdings scheint es, Sie sind nach dem Motto verfahren: „Von Greta lernen, heißt siegen lernen (ich will, dass ihr in Panik geratet)“:
    „…dann gnade uns Gott. Ich wette, daß dann jede Woche ein Auto, Bus oder eine Tankstelle in die Luft fliegt…“

    • Im Gegensatz zur Klimareligion ist die Gefährlichkeit von Knallgas aber wissenschaftlich erwiesen. Ein Fehler im H2-Auto oder an der Tankstelle, und ces macht bumm!

      • Sicher nicht oder nicht mehr und nicht weniger, als bei Benzin. Sie sollten ihre Nase zuerst in Fachliteratur stecken (Zündvoraussetzungen, Explosionsvoraussetzungen), bevor sie hier irgendeinen Dummfug über H2 auf Stammtischniveau schreiben. Die chemische Industrie arbeitet seit Jahrzehnten mit H2 und da fliegt jede Woche ein Werk in die Luft?

        • Also ich habe keine Angst davor, ein brennendes Streichholz an eine Pfütze Benzin oder Diesel ranzuhalten. Man braucht eine gewisse Geduld, um Benzin zum Brennen zu bringen. Erst ein verdichtetes Luft-Benzin-Gemisch könnte gefährlich werden.

          Um eine Flasche mit herausströmenden H2 würde ich dagegen einen großen Bogen machen, ein Streichholz in der Nähe zu zünden wäre schon fast Selbstmord.

          Da gibt es schon deutliche Unterschiede, zumal H2 deutlich schwieriger abzudichten ist, als einen Kanister- oder Tankdeckel mit 2 Finger zu zudrehen.

          • Dann halten Sie ein brennendes Streichholz an eine Pfütze Benzin oder Diesel und berichten vom Ergebnis des Experiementes, so sie noch können. Eine Verdichtung ist nicht notwendig. Wie kommen sie darauf? Welches Fachbuch bestätigt ihre Aussage?
            Ein H2-Tank hat ebenso ein Ventil, dass sie mit zwei Fingern drehen (können), wo ist da der Unterschied zum Benzintank? Sie meinen sicher die Diffusion durch die Metallwand. Wie hoch ist die denn bei einer Stahlflasche 700 Bar, 273K in Abhängigkeit von der Wandstärke?
            Welche Konzentrationen sind denn notwendig, damit ein H2/O2-Gemisch explodiert?

          • Ziemlich aggressiv und überheblich, Ihr Kommentar. Das riecht nach Unsicherheit. Fakt ist, H2 ist so winzig, daß es durch alle möglichen Materialien durchgeht. Nix für Laien.
            In Ubooten und der Industrie (und von mir aus auch bei Ihnen im Keller) sind Profis am Werk, die wissen, was sie tun. Deswegen passiert nichts.

          • Gut Herr Schubert, für Die noch mal etwas wissenschaftler begründet. H2 ist ein Gas, Benzin eine Flüssigkeit, die zwar brennt, aber nicht so explosiv wie ein Gas, wie z.B. H2 oder Luft mit Benzintröpfchen.

            Das Gase wesentlich leichter entflammbar sind als Flüssigkeiten, sollten Sie zu Kenntnis nehmen.

          • @AR Göhring,

            im Gender- und Energiewendeland D muss man aggressiv sein, wenn man MINT-Wissen verbreiten will; dass das von der Gegenseite als überheblich gewertet wird, weiß ich und prallt an mir ab. Kleiner Link für sie, damit sie nicht nur mit dem Allgemeinplatz „H2 diffundiert überall durch“ kommen.
            https://me-lrt.de/diffusion-wasserstoff-flaschenwand

            Anhand der dort genannten Fakten machen sie bite eine Gefahren- und Risikoabschätzung und veröffentlichen diese bei EIKE:

        • Dazu braucht man kein Fachbuch Schubi, Sie sind wirklich sehr amüsant.

          Die typische Brandstiftung wird so ausgeführt, dass man Benzin als Brandbeschleuniger ausgiest und irgendwie anzündet. Der Brandstifter überlebt es immer, zum Glück meistens hinter Gitter. Ich nehme lieber Spiritus um Holzkohle anzuzünden, Benzin ist viel zu anstrengend. Dauert zu lange bis es Flamme fängt .

          Ich lebe noch, wirklich, und hab mir nie die Finger verbrannt.

          • Wo haben sie im verlinkten Text gelesen, dass sich H2 in eine Leitung bei erhöhter Fließgeschwindigkeit selbst entzünden kann? Das steht nirgendwo in dem Text, da steht etwas ganz anderes. Nochmal zum allgemeinen Verständnis – um etwas zu entzünden, hier H2, ist das Vorhandensein von O2 erforderlich. Auch bei einer Explosion, diese ist nichts weiter, als ein extrem schnell ablaufender Oxidationsprozeß unter Energiefreisetzung. Leitungen und Tanks, die mit H2 gefüllt oder jedes beliebige, andere, brennbare Gas (@P. Georgiev: Es gibt genügend Gase, die nicht brennbar sind!) explodiren oder brennen nicht von sich aus. Druckbehälter haben ein Sicherheitsventil, mit dem Überdruck, z.B. bei Bränden, kontrolliert abgebaut werden kann. Selbst bei einer Entzündung des Gases brennt dieses außerhalb des Sicherheitsventiles ab. Der einzige Nachteil bei H2 – die Fallem ist im sichtbaren Spektrum so gut wie nicht zu sehen. Ein Rückschlagen der Flamme ins Innere ist nicht möglich, weil der Druck höher ist, als der umgebende Außendruck. Auf diesen Prinzip funktioniert übrigens jeder Gasherd!
            Ich verstehe nicht, warum man solche trivialen, physikalischen Zusammenhänge, die bis zur 10. Klasse klar sein sollte, hier von den Autoren und Forenteilnehmern nicht mehr abbrufbereit gespeichert sind!

          • Herr Schubert, Sie führten aus, dass ich wohl kaum berichten könnte was passiert, wenn ich ein brennendes Streichholz an eine Pfütze Benzin halte, daher will ich Sie mit paar Fakten auf 10. Klasse-Niveau belästigen:

            Ein H2-Molekül in der Luft ist nur so von O2-Moleküle umringt und es nur eine Frage der Zeit, wann es Bums macht. Der Großteil des brennbaren Benzins in der Pfütze hat gar keine Berührung zum O2 und kann daher unmöglich brennen. Nur der geringere Teil an der Oberfläche, aber eine schnelle explosionsartige Verbrennung ist nur dann möglich, wenn in einem Luft-Benzin-Gemisch eine große Menge O2-Moleküle mit den brennbaren Moleküle in Berührung kommen. Beim H2 ist es zwangsläufig, und ein kleiner, nicht unüblicher Defekt einer Dichtung reicht schon aus.

            Wenn Sie in Ihrem Leben mal geraucht haben, haben sie gelernt, dass die Flamme immer unter der Zigarette gehalten werden soll, wenn man drüber hält, verbrennt man sich die Finger aber zündet nicht die Zigarette an. Genau so ist es, wenn man ein Pfütze Benzin anzünden will, die Flamme dreht sich nach oben und verbrennt die Finger, das unten liegende Benzin lacht sich tot. In älteren Filmen mit realistischeren Darstellung hat man gesehen, wie man anzündet: Benzin auf den Boden, dann einen Lappen mit Benzin getränkt von unten anzünden, richtig hell brennen lassen und dann auf den benzindurchtränkten Boden geworfen. Für die Action reicht in moderneren Filmen das Streichholz zu werfen und es macht Bums. Ist aber unrealistischer Quatsch.

            Die Wahrheit ist, ein wenig auslaufender Benzin ist kaum gefährlich und man braucht richtig Aufwand, um diesen zu entzünden, ausströmendes H2 dagegen ist sofort ein gefährliches Knallgas.

      • Macht es an jeder anderen Tankstelle auch. Die Gefährlichkeit von Benzin ist übrigens auch wissenschaftlich nachgewiesen. Ein mit H2 gefüllter Tank kann nicht von sich aus explodieren, da die Explosion ein Oxidationsprozess ist. Wie kommt O2 in den Tank? Eine Knallgasexplosion setzt ein bestimmtes Mischungsverhältmis von H2 und O2 und einen Zündfunken voraus. Ein H2/O2-Gemisch entzündet sich nicht von selbst. Aufgrund der geringen Dichte steigt H2 beim Entweichen sofort nach oben und reduziert automatisch die Konzentration. Im Gegensatz dazu sammeln sich Benzin- und Autogasdämpfe am Boden. H2 ist bei sachgerechter Handhabung, und die kann auch so konzipiert sein, dass Laien damit umgehen können, nicht gefährlicher als Benzin. Die Angstpsychose vor H2 scheint ihre Ursache in der Explosion des Zeppelins in Lakehurst zu haben. Nur geht heute eben niemand mehr so mit H2 um, wie damals. Vergleichbar ist die Angstpsychose vor H2 mit der Angstpsychose gegenüber der Kernenergie, deren Nutzung mit einer Atombombe begann und die kontrollierte Nutzung jener für viele unverständlich ist.

        • Hallo Herr Schubert, sowohl Benzin, als auch H2 können explosive Dämpfe bilden.

          Der wesentliche Unterschied ist, dass H2 durch alle Dichtungen inklusive dünner Metallschichten diffundiert. D.h. alle geschlossenen Räume in denen H2 präsent ist müssen besonders (höhere Anforderung) Ex-geschützt werden.

          • … und, ist das ein unlösbares Problem? Welche konkreten Anforderungen werden dann an geschlossene Räume gestellt, sobald da ein H2-Tank steht?

    • Allein der Preis und die Ergiebigkeit entscheiden und beim Diesel wie auch beim Benziner ist die Handhabung unproblematischer.
      Dem Klima ist es egal.

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