Aber wir haben doch die Wunderwaffe!

Fast im Wochentagsrythmus werden Erfolgsmeldungen durch die Medien gejagt, die zeigen sollen, dass das unlösbare Batterieproblem, seit über 100 Jahren aus naturgesetzlichen Gründen (elektrochemische Spannungsreihe) dank genialer Erfindungen keines ist. Die jüngsten Brüller dazu sind die Akkus der Fa. Innolith. Unser Autor Manfred Haferburg, hat sich dazu seine Gedanken gemacht.
Von Manfred Haferburg

Ein jahrelanges mediales Trommelfeuer aus allen Rohren sorgt dafür (hierhierhier), dass ja keine Zweifel daran aufkommen, dass das Klima-Armageddon des globalen Versengens über uns kommt, wenn wir nicht von sofort auf gleich unseren Lebensstil aufgeben und in Sack und Asche auf die Bäume zurückklettern. Es dürfen auf keinen Fall Wende-Zweifel an der kommenden Verkehrs- und der Agrarwende und der verpfuschten Energiewende aufkommen. Dafür werden im Wochentakt neue Wunderwaffen vorgestellt – keine ist absurd genug – um den zahlenden Bürger davon zu überzeugen: „Na bitte, es geht doch“.

Der Verkehrswendemotor will trotzdem nicht anspringen. Da wird prompt herausposaunt. Innolith-Chef Alan Greenshields sagt im Gespräch mit DIE WELT

Forscher haben einen Batterietyp entwickelt, der E-Autos mit 1000 Kilometer Reichweite zulässt. Löst „Innolith“ sein Versprechen ein, könnte das den Durchbruch für die E-Mobilität bedeuten… Die Vorteile klingen fast zu gut, um wahr zu sein: keine exotischen Materialien, keine Brandgefahr und gut zehnmal mehr Ladezyklen als bei herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien. Die Innolith-Batterie, wirbt das Unternehmen, sei nicht nur sicherer und weise deutlich geringere Kosten pro Ladezyklus auf: Sie macht das E-Auto mit 1000 Kilometer Reichweite möglich. Die Rede ist von 55.000 Ladezyklen mit halbstündigem Wechsel und einer Ladetiefe zwischen 0 und 100 Prozent. „Und das ist kein theoretischer Wert“. Und Greenshields behauptet:„Das haben wir gemessen.“ Hat mal einer die erforderliche Stromstärke für 1000 km in einer halben Stunde Ladezeit ermittelt? Das erinnert peinlich an den Spruch: „Das Netz ist der Speicher, das ist alles ausgerechnet“.

Innolith ist eine deutsche Firma mit Sitz in Basel, die unter anderem Namen schon einmal revolutionäre Batterien gebaut hat – genau ein Stück. Da diese nicht einmal richtig funktionierte, folgte die Pleite auf dem Fuße. Und nun rettet ein russischer Oligarch mit einem englischen Pleitier als Direktor die revolutionäre Technologie. Dann hat der Diesel aber ausgerußt.

Eine Fehlzündung nach der anderen

Auch der Energiewendemotor stottert schon lange und hat eine Fehlzündung nach der anderen. Da muss doch Umweltbewegung schnell mal tröten. So sagt Etogas-Geschäftsführer Dr. Karl Maria Grünauer: „Diese Anlage löst die Probleme der Energiewende. Seit drei Jahren elektrisiert das Konzept Power-to-Gas die Energie- und Mobilitätsbranche. Nach erfolgreichen Tests der neuen Ökostromspeichertechnologie hat der Etogas-Kunde Audijetzt die erste Anlage im industriellen Maßstab eingeweiht. Die Anlage für den Ingolstädter Autobauer verfügt über eine 25-mal so große Eingangsleistung wie die bislang weltweit größte Power-to-Gas-Anlage. Mit der Einweihung der 6-Megawattanlage beginnen wir mit der kommerziellen Anwendung dieser neuen Stromspeichertechnologie“.

Und weiter: „Mit dem in der Anlage erzeugten Treibstoff können Autofahrer mit einer CO2-Bilanz von 20 Gramm pro Kilometer nahezu kohlendioxid-neutral fahren. Die Gasmenge aus Werlte versorgt 1.500 A3 g-tron mit einer jährlichen Fahrleistung von jeweils 15.000 km – insgesamt sind das 22,5 Millionen Kilometer“.

Nun wollen wir mal ein bisschen kopfrechnen: Die Gesamtfahrleistung aller Pkw in Deutschland liegt bei 630,5 Milliarden Kilometern – LKW nicht mitgerechnet. Dann gelingt die Energie- und Verkehrswende durch Sektor-Kopplung doch ganz leicht. Wir müssen lediglich noch 28.000 solcher Anlagen bauen. Und für die 70 Milliarden Kilometerleistung der LKW womöglich nochmal weitere 60.000, das habe ich aber schon nur noch grob geschätzt.

Ist das wirtschaftlich machbar? Der Wirkungsgrad von Power to Gas liegt, optimistisch gesehen, so in der Nähe von 50 Prozent. Dazu singt die Ökobranche ihr Mantra: „Ohne staatliche Förderung wird die Technologie niemals zur Marktreife gelangen. Notwendig ist aus unserer Sicht ein Entgegenkommen beim Strompreis.“ Ach, ist der Strompreis der Ökobranche zu hoch? Aber auf den schlechten Wirkungsgrad von PtG sattelt nochmal der Wirkungsgrad des Fahrzeugmotors auf. Da bleibt am Ende von dem Strom geschätzt weniger als ein Drittel zur Nutzung übrig. Energetisch ist das ein unakzeptabel schlechtes Geschäft, von der Wirtschaftlichkeit nicht zu reden – hier wird ein grüner Traum wahr: Den Literpreis des Kraftstoffes wollten sie auf fünf Euro pro Liter steigern.

Durchhalteparolen für erlahmende Volksbegeisterung

Und was sagt die Politik zu Power to Gas?

Der Bundesrat ist der Auffassung, dass schon heute mit der Errichtung von großtechnischen Elektrolyseanlagen mit mehr als 50 Megawatt (MW) Leistung begonnen werden muss, damit bis 2030 die Skalierung, die Weiterentwicklung der Produktionstechnik für die Anlagen und deren Netzintegration gelingt.

Der Bundesrat stellt fest, dass derzeit die für das Gelingen der Energiewende unerlässliche Wasserstoffelektrolyse noch nicht wirtschaftlich ist. Er fordert die Bundesregierung auf, ein Markthochlaufprogramm aufzulegen, mit dem die Erstellung großtechnischer Anlagen zur elektrolytischen Wasserstofferzeugung ermöglicht wird.“ 

Markthochlaufprogramm? Kurz gesagt: Erst mal machen – es ist ja nicht unser Geld.

Das Wirtschaftsministerium ist da ein bisschen vorsichtiger, wohl weil sie die Steuerzahlerkohle für anderen Unfug brauchen:

Die Speicherung von umgewandeltem regenerativem Strom im Erdgasnetz stellt eine viel versprechende Option dar…. Allerdings führt diese Mehrfachumwandlung zu hohen Verlusten beim ursprünglich eingesetzten Strom. Deswegen ist diese vielversprechende Lösung bislang wirtschaftlich noch nicht vertretbar. Mittelfristig könnte Power-to-Gas aber entscheidend dazu beitragen, das Problem der kurz- und auch einem unverzichtbaren Partner für Strom aus erneuerbaren Energien zu machen“.

Wenden auf dem Prinzip Hoffnung. Aber gegen die Gesetze der Physik und Ökonomie können weder „mittelfristig“ noch langfristig die deutschen Wenden zum Sieg geführt werden, auch nicht mit Wunderwaffen. Wunderwaffen, ob sie nun „Dicke Bertha“ oder „Paris-Geschütz“ oder „V 1, 2, 3, 4“ hießen, waren nie mehr als Durchhalteparolen für erlahmende Volksbegeisterung angesichts einer von vornherein verlorenen Sache. Wunderwaffen haben den Deutschen nie zum Sieg verholfen, sondern haben unter Vorspiegelung falscher Tatsachen in diverse Desaster geführt.

Den Preis bezahlt ein Volk, das sich von den Tölpeln und Einfaltspinseln auf der Kommandobrücke (Reinhard Mey: „Das Narrenschiff“ – nicht die letzte Strophe verpassen) täuschen lässt. Und der Preis ist hoch.

Der Beitrag erschien zuerst bei ACHGUT hier

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16 Kommentare

  1. Warum Wunderwaffe und dieses Foto aus der nicht so guten alten Zeit? Wunder wurden schon damals nicht bewirkt …. Es sei daran erinnert, dass in den Anfangsjahren der Automobilität drei Antriebssysteme nahezu gleichrangig vorangetrieben wurden: Dampfmaschine, Elektroantrieb und (Öl)Verbrenner. Die hatten um 1900 in etwa gleich große Marktanteile, wobei erstaunlich ist, dass die historischen Elektrofahrzeuge schon etwa die Reichweiten der heutigen geschafft haben. Kann heißen: In der E-Technik ist kein wesentlicher Fortschritt mehr möglich. Kann aber auch heißen: Durch die marktbeherrschende Stellung der Verbrenner wurden die Elektrischen nicht mehr weiterentwickelt. Unbestreitbar haben alle Systeme Vor- und Nachteile, die man hier nicht in aller Breite aufzählen muss. Aber eine Stadt, in der (fast) nur noch E-Mobile rollen, die man weder hört noch riecht, ist für mich kein Albtraum, sondern das genaue Gegenteil. Wer über E-Mobilität redet und aus einem Golf einfach Diesel-Motor und Tank ausbaut und stattdessen Batterie und E-Motor einbaut, hat nicht verstanden, um was es geht, und wer den Durchbruch der Stromer mit Zwang und Verbot durchdrücken will, kapiert schon rein gar nichts. Es geht um ganz neue Mobilitätskonzepte. Es macht ganz bestimmt keinen Sinn, wenn aus den heute fast 60 Millionen bald 80 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland werden. Dann erledigt sich nämlich Mobilität nicht nur in den Städten von ganz alleine.

  2. Mit Blick auf die Wirkungsgrade, welche bereits bei der Wasserstoffsynthese und Brennstoffzelle nicht gut sind, möge doch jemand mal berechnen, wie der Vorschlag der AfD e-Fuels in Verbrennungsmotoren zu nutzen wirtschaftlich umsetzbar sein soll. Die zusätzlichen Faktoren der Wirkungsgrade für den Vortrieb (<20%) und CO2 Rückgewinnung deuten bereits an, dass dort noch viel mehr Steuergelder verbraten werden. Aber wenigstens lässt sich so eine Geldumverteilung zu geldarmen und sonnenreichen europäischen und afrikanischen Staaten realisieren.

    Der entsprechende Lobbyverein kommt mit dem spitzen Bleistift 2050 auf Produktionskosten von 70..130 Euro-Cent pro Liter Treibstoff ohne Steuern, Abgaben, Transport… Im Vergleich zu den dafür benötigten Stromkosten von 3-5 ct/kWh ist ein sparsamer Verbrenner auf dem Niveau eines Lupo 3l mit 3-6 ct/km Kraftstoffkosten ja dann "fast" so günstig wie ein eAuto mit 0,5-1ct/km..

    Da ist doch schön, dass Grüne und AfD einer Meinung sind, dass der Treibstoff teurer werden muss.

  3. Der E-antrieb ist überall in der Technik die beste Lösung.Erst wenn der Strom mit hoher Energiedichte „huckepack“genommen werden muß, sind die Vorteile schnell weg.Wie die Lösung
    aussehen wird,wird die Zukunft zeigen.Ich glaube an Wasserstoff . Hier sollte noch mehr gemacht werden.

    • Es gibt grundsätzlich 2 Wege, die physikalisch möglich, sinnvoll sind und im Einsatz sind:

      1. Atom-Uboote bzw. Einbrecher werden elektrisch angetrieben, der Reaktor ist nur die Vorstufe zur Stromerzeugung. Russland hat eine Rakete vorgestellt, die so klein ist, dass sie unter dem Flügel eines Jägers passt und mittels Atomantrieb unbeschränkte Reichweite hat. Wie das ganze funktioniert weiss man nicht so genau. Aber es funktioniert und ein LKW ist deutlich grösser. Sicher nicht billig, aber jetzt schon auf dieser Basis technisch möglich, Millionen km ohne Tanken zu fahren.
      2. Die Bahn fährt praktisch nur noch elektrisch. Die entsprechende Infrastruktur für Autos zu schaffen ist einfacher als die Experimente mit Wasserstoff oder Batterie.

  4. Hier ist ein Fehler:
    „Mittelfristig könnte Power-to-Gas aber entscheidend dazu beitragen, das Problem der kurz- und auch einem unverzichtbaren Partner für Strom aus erneuerbaren Energien zu machen

    Muß heißen:
    Mittelfristig könnte Power-to-Gas aber entscheidend dazu beitragen, das Problem der kurz- und auch längerfristigen Zwischenspeicherung von großen Strommengen wirtschaftlich zu lösen – und das Erdgasnetz zu einem unverzichtbaren Partner für Strom aus erneuerbaren Energien zu machen.

  5. Vielleicht hab ich das falsch verstanden, aber wenn der Akku zur strukturellen Verstärkung Zug- oder Druckkräfte aufnimmt, dürfte das der Lebensdauer nicht zuträglich sein, u.U. sogar die Brandgefahr erhöhen

  6. Schon DIE Wende 1989 war keine Wende sondern ein Zusammenbruch. So wie diese „Wende“ unter falscher Flagge stand, so werden auch all die anderen nachfolgenden Wenden scheitern. Unausgebildete „Wendegesellen“ wenden nur die Jacke, der Inhalt bleibt leer. Genauso leer wie die Worthülsen der Posaunisten. Immer wenn ich Wende lese/höre graust es mich. Um ein neudeutsches Schlagwort zu nutzen: Nachhaltig. Nur daß die Ergebnisse der nachhaltigen Wenden stets vom Volk und nicht von den Verursachern ertragen werden müssen. Sinnloses Verschwenden von Ressourcen wider jedwedem Sinn. Ich frage mich, wer zieht diese Geisterfahrer aus dem Verkehr? Es kann nur der Wähler leisten. Ich fürchte nur, daß die Indoktrination zu weit sich in die Hirne der Wähler eingefressen hat um noch die Alternativen zu erkennen. Neulich auf einem Richtfest: „Ja, und der ganze furchtbare Klimawandel“. Ich bat nur noch sehr deutlich darum mich mit solchem Blödsinn zu verschonen. Tat Frau dann auch.

  7. Hallo wertes EIKE-Team. Leider scheint mir Eure Objektivität zu den künftigen Vorteilen der Elektromobilität im Einklang mit modernen Kernreaktoren der IV. Generation (ausdrücklich nicht in Symbiose mit dem Irrsinn der „Erneuerbaren“ Energien) völlig abhanden gekommen zu sein.

    Alle die sich bei der Elektromobilität an den noch bestehenden Akku-Pack und EMV Problemen festtackern brauchen nicht weiterlesen und mir auch nicht erörtern, weiß ich selber das das noch ein größeres Problem darstellt.

    Inseldenken, ein Ingenieur wie ich darf sowas … Tesla Model S. Wow … was für eine Rakete … da rollt es den Beton von der Straße. Der ist sowas von unglaublich schnell, unvorstellbar, martialisch. Technik die jeden Maschinenbau-Ingenieur, jeden Elektro-Ingenieur und Software-Ingenieur begeistert.

    Inhaltsverzeichnis
    1. Induktionsmotor
    2. Akku-Pack
    3. Antrieb

    1. Induktionsmotor
    Das Kraftzentrum des Tesla Fahrzeugs basiert auf einer etwa 100 Jahre alten Erfindung des großen Wissenschaftlers Nikola Tesla, dem Induktionsmotor. Der Induktionsmotor besteht aus zwei Hauptkomponenten, dem Stator und dem Rotor. Der Rotor ist lediglich eine Ansammlung von leitfähigen Stäben die von Endringen kurzgeschlossen werden. Von außen wird dreiphasiger Drehstrom in den Stator eingespeist. Der 3-Phasen-Wechselstrom in den Statorspulen erzeugt ein rotierendes Magnetfeld (RMF). Dieses rotierende Magnetfeld induziert Ströme in den Rotorstäben um den Rotor in Drehung zu versetzen. In einem Induktionsmotor hinkt der Rotor immer etwas dem RMF hinterher. Ein Induktionsmotor hat weder Bürsten noch einen Dauermagneten. Zugleich ist er robust und leistungsstark. Das Schöne am Induktionsmotor ist das die Drehzahl von der Frequenz der Stromzufuhr abhängt. Indem wir also einfach die Stromfrequenz verändern sind wir in der Lage die Drehzahl des Antriebsrades zu ändern. Diese einfache Tatsache sorgt dafür das die Drehzahlregelung in Elektroautos einfach und zuverlässig funktioniert. Die Motorzufuhr stammt von einem Frequenzumrichter-Antrieb der wiederum die Motordrehzahl steuert. Die Motordrehzahl kann von 0 bis 18.000 U/min reichen. Dies ist der größte Vorteil von Elektroautos im Vergleich zu Verbrennungsmotoren.

    Ein Verbrennungsmotor erzeugt nur innerhalb eines begrenzten Drehzahlbereiches nutzbaren Drehmoment und Leistung. Eine direkte Verbindung zwischen Motordrehung und Antriebsrad ist daher keine gute Idee. Um die Drehzahl des Antriebsrades zu verändern muss ein Getriebe hinzugefügt werden. Ein Induktionsmotor hingegen arbeitet in jedem Drehzahlbereich effizient. Folglich wird bei einem Elektroauto kein drehzahlveränderliches Getriebe benötigt. Zudem erzeugt ein Verbrennungsmotor keine direkte Drehbewegung. Die lineare Bewegung des Kolbens muss in eine Drehbewegung umgewandelt werden. Dies führt zu erheblichen Problemen hinsichtlich des mechanischen Auswuchtens. Nicht nur ist der Verbrennungsmotor nicht selbst anlaufend wie der Induktionsmotor. Die Ausgangsleistung eines Verbrennungsmotors ist zudem immer ungleichmäßig. Um diese Probleme zu lösen benötigt man viel Zubehör. Mit einem Induktionsmotor hat man dahingegen eine direkte Drehbewegung und eine gleichmäßige Ausgangsleistung. Viele Bauteile des Verbrennungsmotors können hier weggelassen werden. Dies hat zur Folge das ein Induktionsmotor an sich kurze Ansprechzeiten und ein günstiges Leistungsgewicht aufweisen was wiederum zu einer überdurchschnittlichen Fahrzeugleistung führt.

    2. Akku-Pack
    Doch woher bekommt der Motor den Strom. Der stammt von einem Akku-Pack. Der Akku erzeugt Gleichstrom. Bevor dieser dem Motor zur Verfügung gestellt werden kann muss er in Wechselstrom umgewandelt werden. Hierzu wird ein Wechselrichter verwendet. Dieses elektrische Gerät steuert auch die Wechselstromfrequenz und somit auch die Motordrehzahl. Darüber hinaus kann der Wechselrichter sogar die Amplitude des Wechselstroms verändern was wiederum die Motorausgangsleistung steuert. Der Wechselrichter fungiert demnach als Gehirn des Elektroautos. Der Akku-Pack senkt den Fahrzeugschwerpunkt ab. Der niedrigere Schwerpunkt verbessert die Stabilität des Fahrzeugs erheblich. Der große Akku-Pack ist zudem über den Boden verteilt und bietet so strukturelle Steifigkeit im Falle von seitlichen Kollisionen.

    3. Antrieb
    Die vom Motor erzeugte Leistung wird über ein Getriebe an die Antriebsräder übertragen. Wie bereits erwähnt nutzt Tesla ein einfaches Ein-Gang-Getriebe da der Motor unter den unterschiedlichsten Betriebsbedingungen effizient arbeitet. Die Ausgangsdrehzahl des Motors wird in zwei Schritten verringert. Selbst der Rückwärtsgang ist in einem Elektroauto recht leicht auszuführen. Dazu muss einfach nur die Änderung der Reihenfolge der Getriebephasen erfolgen. Das Elektroauto Getriebe dient allein dem Zweck der Drehzahlabsenkung sowie der damit verbundenen Drehmomentvervielfachung. Die zweite Komponente im Getriebe ist ein Differenzial. Die reduzierte Drehzahl wird an dieses weitergeleitet. Ein offenes Differenzial, wie verwendet, haben ein Problem mit der Traktionskontrolle. Doch warum verwendet Tesla ein offenes Differenzial anstatt eines Sperrdifferenziales? Die Antwort lautet das das offene Differenzial robuster ist und ein höheres Drehmoment erreichen kann. Die Problematik der Traktionskontrolle die bei einem offenen Differenzial auftritt kann mithilfe von zwei Methoden effektiv überwunden werden. Selektives Bremsen und die Unterbrechung der Stromversorgung. In einem Verbrennungsmotor zeigt die Unterbrechung der Stromversorgung oder Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr keine schnelle Reaktion. In einem Induktionsmotor zeigt eine Unterbrechung der Stromversorgung eine ziemlich schnelle Reaktion und stellt so eine wirksame Methode zum Erzielen der Traktionskontrolle dar. Im Tesla kann all dies unter Verwendung eines hochmodernen Algorithmus unter Verwendung von Sensoren und Steuerungen bewerkstelligt werden. Kurzum, Tesla hat ein hochkomplexes mechanisches Hardware-System durch eine intelligente reaktionsfähige Software ersetzt.

    Das Elektroauto kann mit nur einem Pedal effektiv gefahren werden. Das liegt an seinem leistungsstarken regenerativen Bremssystem. Das bedeutet das die kinetische Energie des Autos in Form von Strom gespeichert wird ohne sie als Hitze zu verschwenden. Sobald man im Elektroauto das Gaspedal los lässt wird das regenerative Bremsen aktiviert. Das Interessante daran ist das derselbe Induktionsmotor beim regenerativen Bremsen als Generator fungiert. Hierbei treiben die Räder den Rotor des Induktionsmotors an. Wie bekannt ist in einem Induktionsmotor die Rotordrehzahl geringer als die Drehzahl des rotierenden Magnetfeldes. Um den Motor in einen Generator umzuwandeln muss man lediglich sicherstellen das die Rotordrehzahl höher als die RMF-Drehzahl ist. Der Wechselrichter spielt hierbei eine entscheidende Rolle indem er die Frequenz der Stromzufuhr anpasst und sicherstellt das die RMF-Drehzahl unter der Rotordrehzahl bleibt. Dies erzeugt in den Statorspulen Strom der viel höher als der eingespeiste Strom ist. Der erzeugte Strom kann dann nach der Umwandlung im Akku-Pack gespeichert werden. Im Laufe dieses Prozesses wirkt eine magnetische Gegenkraft auf den Rotor was dazu führt das die Antriebsräder und das Auto abbremsen. Auf diese Weise kann die Fahrgeschwindigkeit während der Fahrt mit einem einzigen Pedal präzise gesteuert werden.

    Also nehmt bitte endlich mal die Schauleder von den Augen. Die Elektromobilität ist nicht der größte Klabautermann aller Zeiten wie man es manchmal in Euren Beiträgen zu lesen vermag.

    • Sie hätten Ihren Beitrag auch kürzer halten können, denn nichts von dem was Sie schreiben ist uns oder unseren Lesern unbekannt.Dass Sie sich über das „Akkupack“ nur so kurz und auch fast nur zu seinen Sandsack – Eigenschaften (senkt den Schwerpunkt, klar, macht ein Sandsack auch, muss aber befördert werden) ausgelassen haben, hat sicher seinen Grund dass das seit 150 Jahren das Problem darstellt. Und weil auch in Zukunft nicht viel mehr als 5 V DC von einer Batteriezelle zu erreichen sind (Akkupack nur 3,4 V?) wird es auch das Problem bleiben. Ingenieur hin, Ingenieur her.

      • Mehr ist dazu eigentlich nicht zu sagen. Batterie plus E-Motor ergibt nach wie vor Leistungsgewicht > Dieselmotor+Kraftstoff

    • Hallo Herr Häuser,
      sind Sie auch unter die °Erklärbären“ gegangen? Auch wenn man kein Elektroniker wie ich ist, wird das meiste wohl allgemein bekannt sein.
      Was soll uns Ihr Beitrag eigentlich sagen? Wie großartig so ein Elektroauto ist? Die Vorteile sind bekannt und die wird niemand bestreiten.
      Nur zählen die nicht, weil die Nachteile in der Praxis (ich zähle sie hier nicht alle auf) dazu führen, dass so ein Gefährt nur für Wenige sinnvoll ist.
      Ob sich das mal ändert, wissen wir in zwanzig Jahren.

    • Hallo Herr Häuser,
      Natürlich wird mittelfristig die Elektromobilität in Verbindung mit neuen Spaltungs bzw. Fusionsreaktoren siegen. Man sieht es auf der Schiene, der Diesel hat für immer ausgedient. Aber niemand bei der Bahn kommt auf die bescheuerte Idee, eine sündhaft teure Batterie mit kurzer Lebensdauer in die Lok einzubauen, um tagelang zu laden und kurz zu fahren.

      So ist der E-Antrieb nutzbar mit all seinen Vorteilen. Nur so. Egal was für Batterien ausgedacht werden, dass Grundkonzept von langen Laden und kurzen Fahren bleibt immer, und ist für Fahrzeuge ungeeignet.

      Im Vergleich zum Tiefbau der Autobahn ist eine Überleitung wenig. Es wird nur noch nicht gebraucht und die Fahrzeuge mit Stromabnehmer wären wegen Hässlichkeit unverkäuflich.

      Wenn das Erdöl wirklich knapp wird werden Tankstellen geschlossen und Oberleitungen gebaut. Da brauch man keine Subventionen.

      Die Batteriekrücken sind verbranntes Geld und dienen nur den Halter von Tesla Aktien, die den Unfug medial befeuern.

    • Lieber Hr. Dipl.-Ing. Mathias Häuser,
      gestatten Sie eine kurze Widerrede zu Ihrem Sermon? Von einem Techniker mit ein bisschen Lebenserfahrung und Fahrpraxis? Der Tesla S kann wahnsinnig gut auf sehr hohe Geschwindigkeiten beschleunigen. Aber nur 3-4 Mal, danach geht der Fahrer automatich in den Schleichmodus, damit er noch ankommt. Ausserdem bestehen Fahrtstrecken (mit Ausnahme von Autobahnen) auch noch aus Kurven. Da zählen dann die Fahzeugmasse und die Qualität des Fahrgestells. Auf einer Kurvenstrecke im Mittelgebirge schneidet der Tesla dann selbst gegenüber einem mittelprächtig sportlichen Golf gar nicht mehr so gut ab, vor allem wenn Sie längere Strecken fahren wollen.
      Mfg

      • Herr Müller….

        Nicht nur das, sondern im Winter wenn er draussen steht und es unter sagen wir 7° ist, schrumpft seine Batterieleistung erheblich.
        Beim Tesla kenne ich es weniger, beim Renault ZOE sehr gut, den fahre ich oft.
        Beim Zoe der ersten Generation sollten 160km drin liegen.
        Im Winter kann man das vergessen, da schafft er nur noch 70km.
        Im Sommer sind es nach ca. 2 Jahren auch nur noch 120-140 Km.

        Hier in St. Gallen gibt es Tiefgaragen wo 5-KW satte 8 Franken kosten. Eine solche kostet normal bei uns sicher keine 15 Rappen.
        Da gaben sich viele E-Mobil Fahrer geärgert.
        Nun ja, die Turboladestationen von Tesla in Deutschland sollen Durchschnittlich 300-tausend Euro kosten.
        Hier eine in die Tiefgarage zu bauen dürfte in der Grössenordnung zu liegen kommen und der Besitzer will das sie sich Amortisiert…… klar oder ?

        Das man in Zukunft bei Neubauten entsprechende Stromleitungen und Querschnitte dafür vorsieht ist klar, aber das dauert Jahrzehnte….

    • Nun ja, mal zu den ganz gewöhnlichen Realitäten zurück.

      Die Rohstoffexploration ist heute sehr viel weiter
      gediehen wie damals um 1980, als der „Club of Rome“ sein Buch …“Global 2000″ vorstellte.
      Das Buch hat vieles fasch prognostiziert, aber das Grundproblem richtig erkannt. Es ist die Endlichkeit der Rohstoffe die wir fördern können.

      Heute im 21-ten Jahrhundert sind beinahe alle förderbaren Lagerstätten bekannt.
      Bei Lithium schätzt man das die Vorkommen für ca. 1,8 Milliarden Autobatterien aktueller Technik reichen.
      Ob man die verkleinern können wird…… ???

      Von den 1.8 Milliarden Batterien müssen wir die Hälfte abrechnen weil dieses Material für Handys, Elektrowerkzeuge wie Akkubohrer usw. benötigt wird.
      Wenn wir nicht auf etwas wichtiges verzichten wollen, haben wir also positiv betrachtet ……Lithium für ca. 1 Milliarde Autos.
      China ist der Hauptlieferant für Lithium und Batterien, will aber selber hunderte Millionen E-Fahrzeuge bauen, denn sie haben Nachholbedarf.
      Und sie müssen diese Autos bauen, denn sie haben nur schon 1-200 Millionen Wanderarbeiter die aufsteigen wollen.
      Die Wanderarbeiter können sich ein Auto zwar nicht leisten, aber sie sind das Unruhepotential Chinas, welches das Fass zum überlaufen bringen könnte.
      Darum muss China Fortschritte generieren, komme was da wolle….

      Tut es das nicht, könnten dort ohne weiteres 300 Millionen revoltieren.

      Ein Schrecken der Superlative….. vor allem für alles was dort „Oben“ ist und schaltet und waltet.

      Chinas Geschichte hat da eine lange Tradition vorzuweisen…. nur kennen wir Westler die meist kaum

      China braucht sagen wir mal, 500 Millionen E-Autos, denn unsere „Grünen“ möchten das China als grösster Umweltverschmutzer sauberer wird….

      Bleiben für den Rest wie viele Autos für die ganze lange Zukunft ?

      Es spielt übrigens kaum eine Rolle, ob die Schätzung von 1.8 Milliarden richtig ist, auch bei 3 Milliarden ist das Problem immer noch vorhanden….nur kommt es dann etwas später.

      Das E-Mobil, ich fahre solche übrigens häufig und finde sie sogar sehr gut zu fahren, wird also nie die Lösung sein können.

      —————————————————

      Einen Bezug zu den „Wunderwaffen“ des WK-2 sehe ich übrigens durchaus, denn die Wunderwaffen sollten dem Regime damals noch etwas mehr Überlebenszeit verschaffen, das Ende hinauszögern…… und genau das wird vielleicht bei unseren Grünen auch die Rolle de E-Mobils sein….. deren Utopien noch etwas länger am Leben zu erhalten.

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