Das Elektro-Wunderland Deutschland

Elektrotankstellen- Nicht ökonomisch, nicht ökologisch: Elektromobilität; Bild by_Rike_pixelio.de

von Gerhard Breunig
Ich möchte Sie heute bitten, an einem kleinen Gedankenspiel teilzunehmen. Möglicherweise wird Sie der daraus resultierende Aha-Effekt noch etwas überraschen. Ich allerdings gehe davon aus, dass zumindest meinen regelmäßigen Lesern, diese unumstößlichen Fakten bereits bekannt sind.

Aktuell sind in der BRD etwa 57 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen. Ein handelsübliches Fahrzeug des Elektro-Nobel-Kutschenbauers TESLA erfordert nach Herstellerangaben einen Ladeleistung von 125 KW. Manche Modelle benötigen sogar 145 KW.

Jetzt nehmen wir mal an, dass lediglich 25 Prozent dieser Fahrzeuge nachts von ihren Besitzern aufgeladen werden sollen/müssen. Es würde allein für diesen Ladevorgang eine Grundlast von 1.780 Gigawatt benötigt. (Anmerkung der Redaktion: Dazu wären nur 1.271 Kernkraftwerke á 1,4 GW nötig. Ungefähr das dreifache des derzeitigen Weltbestandes)

Umgerechnet auf Windräder mit 5 Megawatt Leistung bei Vollast würden für die benötigte Ladeleistung allein 356 000 Windräder benötigt – die wohlgemerkt unter Vollast laufen. Aber wo findet das schon regelmäßig bei uns in Deutschland statt?

Noch nicht berücksichtigt wurden in dieser Rechnung die für solche Leistungsgrößen benötigten Verteilernetze. Um das ganze Ausmaß des E-Auto-Unsinns zu erfassen, betrachten wir mal, was passieren würde, wenn alle Fahrzeuge gleichzeitig geladen würden. Die Ladezeit im Schnellladeverfahren von TESLA beträgt etwa 75 Minuten. Benötigt würden dann 7.120 Gigawatt an Ladeleistung oder 1.424.000 Windräder mit 5 Megawatt unter Vollast.

Mir ist durchaus bewusst, dass es dieses Szenario so nicht geben wird, da sich die Ladezeiten anders verteilen werden. Aber der Irrsinn der E-Auto-Propaganda wird mit solchen Zahlen auch für den Laien erkennbar.

Der Irrsinn, der hinter diesen Zahlen steckt, lässt sich jedoch noch weiter treiben.

Ich mag mit gar nicht vorstellen, wie lange die Schlagen an den Ladestationen sein werden, wenn halb NRW auf einmal in die Sommerferien fährt. Im Winter wird der Spaß noch extremer, da die Batterien in der kalten Jahreszeit bekanntermaßen noch schneller leer, sprich die Reichweiten noch geringer werden.

Da wird die Fahrt von Köln nach Garmisch gern mal zu einem Extra- Urlaub an der Elektro-Tanke. Vor allem, wenn es kalt und dunkel wird in der Elektro-Kutsche, sobald der Akku leer ist. Da ist es nicht mit einem Fünf-Minuten Tankstop an der Zapfsäule Deiner Wahl getan. Wie bereits erwähnt, beträgt die Ladezeit im Schnellade-Verfahren aktuell 75 Minuten.

Was hier nicht weiter angeschnitten werden soll, ist der enorme zusätzliche Ressourcen- Verbrauch allein zur Herstellung der erforderlichen Batterien und sonstiger Komponenten. Ganze Fabriken sind dazu erforderlich. Über den Lithium-Bedarf für diesen Unsinn wurde schon andernorts Wesentliches berichtet. Zu diesen Ressourcen-Themen habe ich darüber hinaus bereits ausführlich in mehreren anderen Artikeln geschrieben.

Wozu also da Ganze?

Meiner Ansicht nach geht es bei dem gesamten Elektro-Hype einzig darum, den Menschen die Mobilität zu nehmen, um sie noch besser kontrollieren zu können.

Mobilität ist ein großes Stück Freiheit und Unabhängigkeit.

Mobilität ermöglicht es uns, in diesem Bereich der staatlichen Kontrolle zumindest etwas zu entkommen. Der Diesel ist dafür als Einstieg besonders geeignet, da zumindest die älteren Fahrzeuge im Notfall sogar noch mit Heizöl betrieben werden können. Neben der De-Industrialisierung ist dieser Umstand aus meiner Sicht das zweite große Ziel der Ökofaschisten.

***

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51 Kommentare

  1. Sehr geehrter Autor – Herr Gerhard Breunig,
    sehr geehrte Leser,

    dieser Beitrag ist leider komplett falsch und total irreführend da der Autor zur Berechnung die Ladeleistung von Gleichstrom-Hochleistungs Ladesäulen kalkuliert, und nicht die Ladeleistung die über Nacht zuhause tatsächlich erzielt wird, nämlich üblicherweiße 11KW/H, was weit entfernt ist von den hier erwähnten 125KW/h.

    Hier gerne noch ausführlicher:
    Der Autor hat ganz am Anfang ja eine sehr interessante Berechnung aufgestellt, die leider falsch ist, doch dazu später mehr.

    Laut seiner Berechnung kommt er zu der Erkenntnis, dass wenn in Deutschland 14,2 Millionen E-Fahrzeuge (25% von 57Millionen) GLEICHZEITIG(!) mit 125KW/H Ladeleistung laden würden, wir eine PEAK-Leistung in Höhe von 1.780 GigawattSTUNDEN benötigen würden.

    Aufmerksame Leser werden jetzt vielleicht schon den Fehler entdeckt haben.

    Ansonsten hier noch ein Denkanstoß mit einem Vergleich:

    In Deutschland gibt es 15.000 Tankstellen für Verbrenner.
    Stellt euch folgende 2 Fragen:
    1) Was würde passieren, wenn wir gleichzeitig 14,2Milionen Fahrzeuge zu diesen 15.000 Tankenstellen los schicken würden?
    2) Wie oft in der Geschichte Deutschlands sind schon 14,2 Millionen Fahrzeuge gleichzeitig auf dem Weg zur Tankstelle gewesen?

    Natürlich werden auch niemals 14,2 Millionen E-Fahrzeuge GLEICHZEITIG zu öffentlichen Ladesäulen unterwegs sein.

    Diese Rechnung ist schlicht und ergreifend falsch aufgrund zweier Tatsachen:
    1) Sie geht davon aus, dass alle Elektro Fahrzeuge gleichzeitig Strom laden würden
    2) Sie geht davon aus dass alle Elektro Fahrzeuge mit einer Ladeleistung von 125KW/h aufladen würden, das ist eine Ladeleistung die nur von wenigen Gleichstrom Hochleistungs Ladesäulen erzielt wird, mit solch einer Ladeleistung, wenn diese dauerhaft anliegen würde, wäre ein handelsübliches Elektro Auto mit einem 50KW Akku* in nur 12 (!) Minuten von 0% auf 100% aufgeladen!
    *50KW AKKU = Ungefähr 300 Kilometer Reichweite

    Nun zum wichtigsten Punkt:

    Ein Elektro Auto wird nur in Ausnahmefällen an solch Hochleistungs-Ladesäulen aufgeladen, nämlich nur wenn man möglichst schnell mehrere Hundert Kilometer zurücklegen möchte.

    Üblicherweise wird ein Elektro Auto über Nacht zuhause oder an einer Parkplatz Ladesäule aufgeladen, die normalen Wechselstrom liefert. Die maximale Ladeleistung, die hier erzielt werden kann, liegt bei 22KW/H, also weit weg von den 125KW/h.

    Um die Rechnung des Autors also richtig zu stellen:

    Wie bereits angesprochen, ein handelsübliches leistbares Elektro Fahrzeug hat heutzutage eine Akkukapazität von 50 Kilowatt (KW).
    mit diesen 50KW kommt man, wenn man vom absolut schlimmsten Fall ausgeht, minus 10 Grad und Autobahn – 200 Kilometer weit. Gehen wir vom aberwitzigen Fall aus dass jeder pro Tag 100 Kilometer fahren würde, was natürlich Blödsinn ist, dann würde (Worst Case) pro Auto 25KW pro Nacht wieder auf geladen werden müssen.

    Wenn man jetzt nur wissen möchte wie viel Strom die 14Milllionen Autos nun tatsächlich in dem Szenario pro Nacht verbrauchen/aufladen dann müsste man einfach 25KW * 14,2Millionen rechnen, das wären dann 355Gigawatt pro Nacht.

    Wenn man die maximale Peak Netzauslastung die hier vom Autor berechnet wurde wissen möchte, unter der Annahme dass tatsächlich 14,2 Millionen E-Fahrzeuge gleichzeitig über Nacht laden, jedoch mit maximal 11KW/h (was wohl zu 98% der Fall sein wird) , müsste man lediglich 11KW/h * 14,2Mille rechnen, das wäre ein maximale Netzauslastung im Peak von 156GW/H

    Mit besten Grüßen,
    Gerhard Wippel

    • Wer über falsche Anwendung elektrischer Größen herzieht, sollte es selbst richtig können.

      Die Dimension KW/H für die elektrische Leistung ist falsch. Leistung ist Spannung x Strom = V x A = W, wenn es Wirkleistung ist.

      KW/H ist (Spannung x Strom)/Zeiteinheit = z. B W/s. was weder Leistung noch Energie ist.

      Energie ist Leistung mal Zeit = V x A x s = W x s, bei Wirkleistung. Oder allen geläufig: kWh, die Kilowattstunde.

      Der Artikel enthält einige falsche Annahmen, die zu kommentieren länger dauern würde.

      • Außerdem wird die Kapazität eines Akkumulators nicht in Kilowatt angegeben sondern in Amperestunden. Das steht auch auf jedem Akku drauf, muss man nur hingucken.
        Es ist schon schwierig, über elektrische Prozesse zu diskutieren, wenn man noch nicht einmal die Grundlagen beherrscht.

        • Ich habe über die „Ladeleistung“ gesprochen, nicht üebr die elektrische Leistung.

          Die Kapazität bei Elektro Autos wird üblicherweise mit Kilowatt durchaus angegeben, anders als wie bei normalen handelsüblichen Akkus wie z.B. Smartphone Akkus.

          • Leistung ist Leistung, egal welches Füllwort davor gepackt wird.

            Leistung in elektrischen Systemen ist und wird auf unabsehbare Zeit Spannung mal Strom sein = Volt x Ampère = V x A.

            Scheinleistung wird VA genannt (Vau-ah ausgesprochen) und Wirkleistung wird Watt genannt und so ausgesprochen.

            Die Kapazität einer Batterie wird in Strom x Zeit = A x s ausgedrückt, siehe Typenschild auf dem Auto-Akku oder auf dem Smartphone-Akku.

            Erst in Verbindung mit der Spannung des Energiespeichers wird daraus die Energie, die das gute Stück dem Auto oder dem Smartphone zu Verfügung stellt.

            Genau wie der Inhalt eines Kraftstofftanks in Energie ausgedrückt wird, der z. B. 80 Liter Diesel enthält, was ziemlich genau 800 Kilowattstunden Energie entspricht, der 10fachen Menge eines Tesla-Akkus, der 600 Kilogramm wiegt.

            Würde man also 800 kWh als Akku im Auto haben wollen, dann würde dieser Superakku 6.000 kg wiegen und nicht mehr Energie enthalten, als ein 80-Liter-Tank mit Dieselkraftstoff, der um 100 kg wiegt.

            Unabhängig davon, wie schlampig an Stammtischen über physikalische Dimensionen geredet wird, die Energiewende ist eines der Ergebnisse schlampíger Entscheidungen, Leistung bleibt Leistung = Volt x Ampère = Kilowatt bei Wirkleistung und der Energieinhalt eines Akkus bleibt Wattsekunde, Wattminute, Wattstunde oder Kilowattstunde und nichts anderes.

            Q.e.d.

          • Hallo Herr Küper,

            danke für die genauere Erklärung, wahrscheinlich habe ich womöglich hier tatsächlich ein paar Einheiten durcheinander gebracht, aber ich denke das ändert nichts an meiner Rechnung, abgesehen davon dass ich die falsche Einheit verwendet habe.

            Davon abgesehen finde ich Ihren Vergleich mit 800KWh = 80 Liter Diesel sehr interessant. Für mich ist das ja eher ein Plus Punkt hinsichtlich Elektroauto, bitte korrigieren Sie mich falsch ich hier falsch liege aber für mich bedeutet Ihr Vergleich nur dass ein Elektro Auto mit wesentlich weniger Energie auskommt als wie ein Diesel Fahrzeug.

            Wenn ich jetzt richtig gerechnet habe, würde ein Elektro Auto umgerechnet auf Diesel in 100 Kilometer nur 1,5liter Verbrauchen wenn man 15KWH Verbrauch ausgeht.

          • Sie sollten eher von 25 kWh bis 30 kWh pro 100 km ausgehen, als von 15 kWh/100 km. Die Elektrokleinkarren, die mit wenig auskommen, sind keine Autos, sondern rollende Elefantenschuhe. Wer würde in Elefantenpuschen von Flensburg nach Füssen gurken wollen? Kofferraum haben die Dinger auch nicht. Wer Kisten auf das Dach schnallt, kommt dann hurtig auf 30 – 40 kWh/100 km.

            Und das bei Reichweiten, die abhängig von der Außentemperatur sind. Gute Nacht, Marie.

            Nebenbei: An den Elektrizitätszapfsäulen wird man auch lecker zur Kasse gebeten. Rechne man selbst die Kosten Elektrizität aus, die so ein Elefantenzäpfchen pro 100 km Fahrstrecke verlangt. Nehme man aber nicht die Gratis-Angebote beim Supermarkt. Die sind Werbung und werden abgeschafft, wenn zuviele dort schnorren wollen.

            Elektrokarren sind solange Mist, solange die Energie von elektrochemischen Speichern der heutigen und der zwei zukünftigen Generationen kommt, die mitgeschleppt werden müssen und ab und an zu Spontangewittern mutieren.

          • wer nicht schneller als 130km/h fährt der schafft es selbst mit einem 460PS Tesla Monster unter 20KwH zu bleiben

            30Kwh verbraucht ein TModel3 nicht mal bei 180km/h im Regen

            und selbst 30kwh wären nur 3liter diesel

            Realitätsnahe tests gibts von Nextmove auf Youtube genug.

            wie dem auch seie stehen die Elektrofahrzeuge in Ihrer entwicklung erst am anfang.

            ein Diesel hingegen am ende, effizienter bekommen wir ihn nicht

    • Sehr geehrter Herr Wippel, über Ihr Unwissen hat sich schon Herr Küper ausgelassen. Kann ich mir also sparen.
      Nehmen wir nur Ihre selbsterrechneten 156 GW/H, die 156 GW sein sollen, ist Ihnen nicht einmal aufgefallen, dass das fast das Doppelte des deutschen Spitzenstromverbrauchs ist. Sie wollen also den Stromverbrauch mal kurz verdreifachen. Haben Sie irgendeine Ahnung, wo diese Leistung herkommen soll? Noch lustiger, wenn Kohle- und Kernkraftwerke abgeschaltet sind!

  2. Nun bin ich Zentralheizungs- und Lüftungsbauermeister und da stellt sich mir gleich die Frage: Wie verhält sich die Batterie, wenn ich morgens bei 12 Grad minus losfahre und noch etwa geschätzte 3 bis 4 KW für die Heizung benötige?

    Denn gut isoliert ist kein Auto.

    Viele Grüße aus Andalusien

    H. J. Weber

     

     

    • Ganz einfach, Herr Weber. Das geht wie bei den DHL-Elektrokarren. Bei Frost geht nur entweder oder. Entweder es wird gefahren, oder es wird beheizt.

    •  
      Helmut Josef Weber

      Nun bin ich Zentralheizungs- und Lüftungsbauermeister

      Als Zentralheizungs- und Lüftungsbauermeister man eigentlich wissen das 3 bis 4 KW bedeuten.
      Nochmal für Leute im ersten Lehrjahr.
      Verbraucht eine Gerät z.B. eine Heizlüfter 4 KW und der arbeitet 1 Stunde, welche Menge an kWh werden benötigt ?
      Herr Zentralheizungs- und Lüftungsbauermeister, sind das nicht 4 kWh die zusätzlich gebraucht werden wenn die Heizung im E-Auto eine Stunde arbeitet ?
      Als Zentralheizungs- und Lüftungsbauermeister sollte man das zumindest wissen wie sich das mit den kW und kWh so verhält.

      Der Tesla hat auch eine Akku-Vorwärmung und „Standheizung“ die man nutzt wenn man morgens bei 12 Grad minus losfahren möchte.

      Nur hat es bei uns seit Jahre keine 12 Grad minus morgens gegeben.

      In den 1990er Jahren hatten wir mal -21 Grad, da haben aber auch einige „Verbrenner-Pkw“ den Dienst verweigert.
       
      Nun hat der TESLA max. 80kWh bis 100kWh an Energie dabei und um Tesla Fahrzeuge geht es ja in der Veröffentlichung von Herr Breunig.

      Herr Zentralheizungs- und Lüftungsbauermeister, nun kommt noch ein Mehrverbrauch von z.b. 4 kWh jede Stunde dazub für die Heizung.

      Hier eine Diskussion von Teslafahrern aus der Praxis was da an Fahrleistung für die Heizung so verbraucht wird, ist aber bereits aus 2014.
      https://tff-forum.de/viewtopic.php?f=55&t=2386

       

  3. Gestern habe ich ein schönes Foto gesehen:

    Ein Tesla, ein Warndreieck, ein Notstromaggregat am Strassenrand.

    Besser kann man die Verkehrswende für das bundesdeutsche Wissenaniveau nicht beschreiben. Vielleicht sollte EIKE Aufkleber mit diesen Motiv allen Autofahrern anbieten, wenn viele Autos mit diesem Aufkleber unterwegs sind, könnte es mehr bewirken als Physik- Nachhilfe.

    • Wenn Sie folgendes Bild meinen, dann sollte man vor dessen Nutzung nochmal den Wahrheitsgehalt prüfen. Nicht, dass sich das anti-linksgrünversifte Argument in der EIKE Timeline dann wieder aus dem Feinstaub machen muss. Andererseits könnte, wenn viele Autos mit diesem Aufkleber unterwegs sind und deren Fahrer auf den Fake angesprochen werden, mehr zum Nachdenken anregen, als eine Faktenfinder-Nachhilfe. 

  4. Dieser Beitrag ist eine Beleidigung der eike-Leser und der Grund warum eike in der Öffentlichkeit weiterhin als unwissenschaftlicher Spinner-Verein wahrgenommen wird.

    Der Autor sollte zumindest das geringste Verständnis von Gleichzeitigkeitsfaktoren haben und wissen, dass die 125 kW nicht die benötigte Leistung ist, sondern die max Ladeleistung.

    • Der Autor sollte zumindest das geringste Verständnis von Gleichzeitigkeitsfaktoren haben und wissen, dass die 125 kW nicht die benötigte Leistung ist, sondern die max Ladeleistung.

      Ich helfe Ihnen einmal auf die Sprünge. Im Beitrag steht:

      Jetzt nehmen wir mal an, dass lediglich 25 Prozent dieser Fahrzeuge nachts von ihren Besitzern aufgeladen werden sollen/müssen. Es würde allein für diesen Ladevorgang eine Grundlast von 1.780 Gigawatt benötigt. (Anmerkung der Redaktion: Dazu wären nur 1.271 Kernkraftwerke á 1,4 GW nötig. Ungefähr das dreifache des derzeitigen Weltbestandes)

      Ein Gleichzeitigkeitsfaktor von 25% ist durchaus realistisch, was haben Sie an Gegenargumenten dass der zu hoch gegriffen sein sollte? Und Sie sollten zumindest das geringste Verständnis von E-Technk haben und wissen dass die Ladeleistung = benötigte Leistung ist. Und wenn ich die Ladeleistung reduziere erhöhe ich die Ladezeit (Energie = Leistung x Zeit)  was dazu führt dass die Ladezeiten aus den Schwachlastphasen in die Hochlastphasen fallen wodurch da der „eingesparte“ Leistungsbedarf anfällt. Man verschiebt das Problem, löst es aber nicht. Aber wer versteht schon E-Technik, wer Träume hat braucht keine MINT Kompetenzen….

       

      • Bei diesem Gleichzeitigkeitsfaktor würden vor jeder der 14.500 deutschen Tankstellen gleichzeitig 975 Autos stehen. Scheint mir doch etwas übertrieben zu sein.

         

        • Die Rechnung ist im Ansatz korrekt, berücksichtigt aber nicht, dass ein Diesel/Benziner etwa 4mal mal so weit fährt, da werden aus 975 gleich mal 244. Geht man von einer  50stel Füllzeit aus, so sind es noch 4-5 Autos, verteilt auf meist 5 oder mehr Zapfsäulen. Kommt etwa hin.

    • Mit dem Begriff Gleichzeitigkeitsfaktor wird, und in Ihrem Beitrag „maximale Ladeleistung“ rechnet sich die Mehrheit die Physik schön und betrügt sich selbst.

      Im Voraus, 125  KW hat niemand in der Garage, diese Leistung haben Schnellcharger, um innerhalb einer Stunde etwa 80% der Batterie zu laden. Für die Ladung über Nacht sind 25 KW erforderlich .

      Ein Herd hat 6 KW Anschluss, der aber nur benötigt wird, wenn ALLE Platten gleichzeitig auf Maximum stehen. Also nie, der Sputzenverbrauch wird deutlich niedriger kalkuliert. Ein Haushalt hat rund 8 Stromkreise a 3 KW plus Herd mit 6 KW, also eigentlich 30 KW, das Haus wird aber nicht mit 39 KW abgesichert, sondern nur mit 10. Also wenn an jedem Stromkreis ein Föhn auf Maximum und der Herd einschaltet, fliegt die Haussicherung raus. Daa ist mit Gleichzeitigkeitfaktor gemeint, dass die Spitzenlast unter der Summe der Verbraucher liegt.

      Wenn man eine ziemlich leere Autobatterie Laden will, dann wird GARANTIERT die absolute Spitzenlast von 25 KW gezogen. Wenn ein Strang mir 10 Häuser mit je 25 KW Autoanschluss als Versorger genehmigt, kann man diesen Strang nicht mit 80 KW absichern, schon 4 Autos gleichzeitig über Nacht würden zum Lastabwurf zwingen. Der Versorger muss also praktisch die maximale Leistung bzw. in dieser Grössenordnung als Kraftwerke und Infrastruktur zu Verfügung stellen.

      Der  Beitrag ist inhaltlich richtig, bis auf die Zahl 125 KW für das Laden über Nacht.

       

       

      • Etwas präzisiert:

        Standard ist heutzutage Erdkabel 3-phasig mit schutztechnisch 63 A Bemessungsstrom.  Inhouse wird dann jede Phase im Standard mit 35-40 A abgesichert. Man kann also max. 380V * 35/40 A ziehen also rund 14kw.  Es gibt allerdings Spezialanschlüsse für Gebäude mit Elektroheizungen, hier ist die Auslegung deutlich größer, ca 35kw sind möglich.

        • Sehr geehrter Herr Lasch,

          die neusten Vorschriften für Neubauanschluss kenne ich nicht, gehe aber davon aus, dass ab Strasse alle Querschnitte grosszügig dimensioniert werden, so dass rein elektrotechnisch die Installation einer zusätzlichen 25 KW Auto- Ladedose kein Problem wäre. Allerdings sind im Bestand wohl eher die 6…10 KW pro Wohneinheit üblich, da wird es schon im Haus problematisch.

          Das Hauptproblem wäre aber immer noch, die entsprechende Leistung bis zum Haus sicherzustellen.

  5. Was für eine Milchmädchenrechnung! Ich bin auch ein Gegner der Energiewende, aber was hier steht ist totaler Stuß! Erstens, wieviel Strom brauchen wir, um alle Autos auf Elektro umzurüsten?

    Der Benzinabsatz in Deutschland erreichte 2016 mit 18,2 Millionen Tonnen wieder sein Vorjahresniveau (plus 0,1 Prozent). Das führte 2016 zu einem Absatzzuwachs beim Diesel um 3,1 Prozent oder 1,1 Millionen Tonnen auf 37,9 Millionen Tonnen. link

    Daraus ergibt sich der Bedarf:

    Für Diesel: (37,9Tg * 35MJ/l)/(840g/l * 3,6MJ/kWh) = 439,6TWh

    Für Benzin: (18,2Tg * 30MJ/l)/(750g/l * 3,6MJ/kWh) = 202,2TWh

    Jetzt noch die unterschiedliche Effizienz berücksichtigen: typischer PKW verbraucht pro 100km 215MJ an Diesel, 230MJ an Benzin, oder 65MJ an Strom. Also:

    438,65*65/215=132,6TWh um Diesel zu ersetzen

    202,2*65/230=57TWh um Benzin zu ersetzen. Oder 190TWh gesamt. Davon entfallen 80TWh an die PKWs, und 110TWh an die restlichen Fahrzeugen. 80TWh entspricht einer konstanten Last von 9GW. Wenn die jetzt nur 8 Stunden Nachts laden, dann bräuchten wir 27GW. Da aber der Bedarf nachts um gut 30-40GW niedriger ist, bräuchten wir weder zusätzliche Erzeuger, noch Netzausbau (ja gut, für den Spitzenbedarf schon, aber bei weitem nicht so viel).

    Natürlich geht das alles weder mit Wind, noch mit Solar. Und dazu hätte ich noch mehr Rechenbeispiele… Und natürlich bräuchten wir zig 5-10MW Leitungen zu den Ladestellen (was gar nicht geht). Aber das ist wieder was anderes. Bitte sauber rechnen, wenn wir wollen, daß wir von der Allgemeinheit ernst genommen werden.

    • Herr Breunig hat einen Denkfehler, dass die Ladeleistung über Nacht 125 KW sein soll. Die Milchmädchenrechnung ist aber Ihrerseits. Die Gesamtenergiebedarf ist stimmig, man kann aber nicht eine gleichmässige Abgabe über 24 h voraussetzen und sich dabei 9 GW schönrechnen.

      Um den Aku über Nacht Laden zu können bräuchte man 25KW, also rund das dreifache vom normalen Hausanschluss. Über einen normalen Stromkreis “ gleichmässig“ zu laden bräuchte man 24 h.

      Auf der anderen Seite muss berücksichtigt werden, dass die knapp 500 km nur mit gleichmässige Schleichen theoretisch erreichbar sind, bei zügiger Autobahbfahrt ist nach 250-280 km Schluss und in der Stadt wird es nicht viel besser sein. Also, man kann davon ausgehen, dass in den Abendstunden ALLE nachladen werden, um morgens die volle Ladung zu haben.

      Also rechnen Sie 25 KW mal 40-57 Mio Fahrzeuge.

      Die Crux ist, dass der Bedarf nicht gleichmässig ist, man bräuchte für Spitzenzeiten wohl hunderte KWs, die sonst stillstehen.

      Tanken geht hundertfach schneller, dennoch sind manchmal 50 Autos in der Schlange vor der Säule. Die Fahrenergie muss auf Abruf bereit stehen wie in den Tanks, bei E-Energie bedeutet es Kraftwerke in Bereitschaft.

  6. Der wahre Hintergrund ist das ständige Wachstum, das das Turbokapital benötigt, um das System am Leben zu erhalten. Dafür wird alles geopfert – Freiheit, Ressourcen, Natur. Viele, die eigentlich das Gegenteil wollen, haben das noch nicht erkannt.

    • Sehe ich genau so. Die Strategen des E-Auto-Hypes würden es am liebsten so sehen, dass in 30 Jahren die gesamte Weltfflotte auf Elektro umgestellt wird, dann wird die Giftigkeit der Batterie und ausreichende Erdölreserven entdeckt und wieder auf Verbrennung umgestellt. Damit würde das Fußvolk gezwungen, immer wieder auf eigene Kosten eine neue Technologie aufzubauen und das Wall-Street-Casino würde sich immer weiter drehen. Dabei ist es ganz nützlich, dass die meisten Medien dem Casino gehören und die Klimakirche steuern.

  7. Am vorigen Donnerstag in der Saarbrücker Zeitung:

    ELEKTROAUTOS KÖNNEN STROMNETZ ÜBERLASTEN

    Text sinngemäß:

    B.W. musste hart durchgreifen. Der Chef der Stadtwerke xxx stoppte den Wunsch eines Elektro-Auto-Fahrers auf eine 22 KW-Ladestation. Weil in der Straße dann schon 3 E-Autos evtl. gleichzeitig geladen würden, genehmigte er dem Kunden nur eine 11 KW Anlage.

    In Verbindung mit dem gleichzeitigen Gebrauch von DLH, E-Herden und sonstigen Verbrauchern, sieht sonst eine erhöhte Gefahr von Stromausfällen.

    Im selben Artikel ein Hinweis auf eine Arbeit von Oliver Wyman und der TU-München. Einfach mal googeln.

    So langsam wird Grün-Linkes Wunschdenken also von der Wirklichkeit eingeholt und das „darf „sogar publiziert werden.

    Auf EIKE wurde die Sache schon vor Jahren als Problem erkannt.

     

  8. Ich hab das mal mit folgenden Parametern durchgerechnet:

    1. Anzahl der E-Autos: 20.000.000

    2. Verbrauch: 15KWh/100km

    3. Fahrleistung/ Jahr: 15.000km

    4. Akkugröße: 60KWh -> Reichweite: 400km

    Annahme (wenig realistisch, ansonsten würde es aber noch furchbarer werden):

    Alle Säulen sind rund um die Uhr gleichmäßig belegt.

    Ergebnisse:

    Ladedauer pro Vorgang: 2,72 Std. -> Ladevorgänge/Jahr: 37,5

    Gesamtladedauer: 20.000.000*2,72Std*37,5 = 2,045 Milliarden Stunden

    Benötigte Ladesäulen je 22KW: 233.500 Stück -> Dauerladeleistung gesamt: 5,13 GW

    Wie gesagt, ist das der Idealfall mit absolut gleichmäßiger Dauerbelegung aller Ladesäulen.

    Das ist natürlich nicht realistisch, da sich die Ladezeiten meist in einem bestimmten Zeitraum (nachts) konzentrieren. Gehen wir von einer möglichen 50% Belegung aus, verdoppeln sich die Werte für die Anzahl der Ladesäulen auf 467.000 und die Gesamtladeleistung auf 10,26 GW.

    10 große Kraftwerke wären also nötig, um allein die Ladeleistung zu liefern, die Ladesäuleninfrastruktur würde bei einem Ansatz von 1000€/Säule+Infrastruktur (sehr knapp geschätzt) allein 467 Milliarden € kosten.

    Es könnte einem Angst und Bange werden, man möge mich korrigieren, wenn die Annahmen falsch sind.

     

     

    • Sie haben sicher, damit es nicht noch furchtbarer wird, auch nicht erwähnt, dass nicht nur zehn große Kraftwerke zusätzlich nötig wären, sondern zur „besseren“ Stromversorgung reichlich Kraftwerke abgeschaltet werden. Das ist grüne Logik!

      • Mein Modell ist natürlich stark vereinfacht. Ich habe noch wesentlich mehr Dinge nicht berücksichtigt, die zu Ungunsten der E-Mobilität führen würden:

        Verluste beim Speichern und in der Leitung

        Kulminationszeiten wie Urlaubszeit und Wochenenden (Aufladen nach Heimfahrt)

        Und vor allem keine Berücksichtigung des kommerziellen Verkehrs und des öffentlichen Nahverkehrs.

        Eigentlich ist großflächige E-Mobilität ein Ding der Unmöglichkeit.

        • In diese Richtung gehend meinte ich es ja auch. Wenn man den Grünen alle ungünstigen Aspekte aufzählen würde, würden sie, wenn sie es denn verstehen würden, im Quadrat springen!

  9. Es haben schon mehrere angemerkt, dass die 125 KW Dose für das Schnelladen gedacht ist. Um einen Tesla o.ä. über Nacht zu laden, werden 25 KW installiert.

    Wenn die Zahlen von Herrn Breunig durch 5 dividiert werden, dann stimmen Sie wieder.

    Wenn aber 2-3 Moi Autos zu Ferienbeginn in Richtung Süden fahren, dann bräuchte man erstmal zig Las für wenige Tage im Jahr, und selbst damit müsste man aller 200-300 km bei normaler Fahrt sich mehere Stunden an die Schlange für das „schnelle“ Laden stellen.

     

  10. Diese Rechnungen haben einen erheblichen Pferdefuß, nämlich die „Nichtgleichzeitigkeit“ dieser Ladevorgänge. Wenn man die Anschlusswerte aller Elektroherde oder Waschmaschinen oder oder – zusammenzählt, kommt auch jedesmal der totale Netzzusammenbruch raus. Dem ist aber nicht so. Wenn man einen anderen Weg einschlägt den Strombedarf der E-Mobile zu ermitteln, kommt man zu realistischeren Ergebnissen. Geht man vom Energiebedarf für Elektroautos von ca 20 kwh / 100 km aus und nimmt eine Jahresfahrleistung von ca 30000 km an, so bräuchte jedes Fahrzeug 6000 kwh / Jahr. Das sind dann pro Million Fahrzeuge 6 Milliarden kwh oder 6 Twh, mithin 1% unseres Jahresstrombedarfs in D. Also für die erste Million, von der wir ja noch ein Stück weg sind, wäre das noch nicht so dramatisch. Wenn es dann doch mal 40 Mio werden sollten, dann allerdings schon.

  11. Ich will als Laie noch ein paar weitere Aspekte hinzufügen. Bekanntlich benötigen solche Abnahmemengen an Strom auch entsprechende Leitungsquerschnittte in Kupfer. Die liegen in nicht einem einzigen Wohnsilo in einem Ballungsgebiet in der Tiefgarage und in noch kaum einem der hübschen, bunten Einfamilienwürfel in den Speckgürteln, vom flachen Land ganz zu schweigen. Aber wie kommt all der Strom da rein? Und wer bezahlt die Haustankstelle zusätzlich zum Auto?
    Von hundertausenden zufälliger Laternengaragen, wenn man nach 20 Minuten Suchfahrt endlich einen Platz gefunden hat, an dem es bestimmt keine Stromzapfsäule gibt, gar nicht zu sprechen.
    Wie kommen die Stromtankstellen an die Autobahnen?
    Heute liegen die BAB-Tankstellen i.d.R. auf dem Land, außerhalb der Ballungsräume. Wie kommt der Strom dahin? Über dicke Kupferkabel, die es nicht gibt. Aus einem Stromnetz, das es für diesen Zweck nicht gibt? Von dutzenden neuer Kraftwerke, die derzeit im GRÜNEn Wahn zur Abschaltung stehen. Vielleicht gibt es im Jahre des Herrn 3100 Induktionsschleifen in den Fahrspuren, aber das ist noch 989 Jahre bis dahin. Wenn man sieht, wie rasch der Trassenausbau von Nord nach Süd nicht (!) voranschreitet, werden wir am Ende zwar schicke Stromtankstellen haben, aber keinen Anschluss unter dieser Nummer.
    Sie haben Recht, es läuft auf ein Ende der Freiheit hinaus, dorthin zu fahren, wann und wo man will.
    Die sog. Personenfreizügigkeit in der EU ist eine so heilige Kuh, dass man deshalb keine Personenkontrollen machen darf, um den Grenzübertritt illegaler Migrantebströme zu checken, aber beim Auto endet die Freizügigkeit. Welch ein Widerspruch und eine Verhöhnung der Bürger durch unsere Regierungen und den EU-Leviathan in der demokratisch nicht(!) legitimierten EU-Kommission.

  12. Bitte seriös bleiben! Die angegebenen Ladeleistung gelten für Schnellladung. Die Batteriekapazität beträgt (versionsabhängig) z.B. 100 kWh. Da die Batterie bei 20% „Füllgrad“ wieder geladen werden soll auf 80%, heißt „volltanken“ 60 kWh „tanken“. Bei einer Ladeleistung von 125 kW dauert das ca. 1/2 Stunde. Anzunehmen, dass 25% aller Fahrzeuge, also knapp 15 Mio Fahrzeuge, gleichzeitig in diesem Zeitfenster von 30 min „schnellgeladen“ werden, ist unrealistisch. Trotzdem wird es nicht funktionieren. Selbst wenn man von 15 Mio Fahrzeugen ausgeht, die täglich mit 125 kW geladen werden und man verteilt die gleichmäßig auf 48 30-Minuten-Zeitfenster, erfordert das eine Leistung von 37, 5 GW, das entspricht mehr als 26 KKW.  Nicht jedes E- Auto hat eine Batterie von 100 kWh. Nehmen wir die Hälfte, braucht es immer noch das Äquivalent von 13 KKW. Es bleibt die Frage, was mit den anderen 45 Mio Fahrzeugen geschieht, ob es z.B. reicht, die „normal“ zu laden ( 10 kW). Die derzeit angebotene Leistung unseres Stromnetzes liegt im Jahresdurchschnitt bei ca. 60 GW. Wegen des Lastgangs stehen zuverlässig (ohne Wind und Sonne) ca. 100 GW bereit. Das Vorhaben scheitert aber auch an den Netzen, welche die zusätzliche Last ohne umfassende Ertüchtigung nicht aufnehmen können.

  13. obwohl ich bei Ihnen bin, wir müssen fair und korrekt bleiben. Der durchschnittliche Verbrauch pro Tag und Auto ist so bei 12 bis 15kWh und nur das muss über Nacht nachgeladen werden, also 5h a 3kW Das wäre schon zu schaffen, aber ich stelle mir die vielen Kabel vor welche über die Fassaden der Wohnhäuser runter auf die Strassen hängen würden. Würde gut zu den vielen Satelliten Antennen passen. Grüsse aus der verschneiten Bündner Bergwelt Fred

    • OK, nehmen wir ihr „faires“ Beispiel:

      Randbedingungen:

      Bestand 40 mill. PKW (das ist der Wunschtraum)

      Erforderliche Ladeleistung 3 kW/PKW

      Ergibt eine Leistung von 120 GW!

      Jetzt können Sie noch, wenn Sie wollen, entsprechend runterskalieren. Aber auch 30 GW für 10 mill. PKW werden Sie nicht aufbringen können.

      Die Kabel sind natürlich auch ein herzliches Bild.

  14. Herr Breuning, noch irrwitziger ist ja der Aspekt Umwelt und CO2. Wenn man einmal annimmt, daß CO2 wirklich ein Problem wäre, das man reduzieren muß. Die großen Fahrzeuge(Batterien hohe Reichweite) haben auch hier eher einen Nachteil. Im Betrieb werden (nicht am Fahrzeug aber in der Stromerzeugung) bei 20 kWh/100km Verbrauch bei derzeitigem Energiemix  (60 zu 40 ) 450g CO2 emmitiert. Das sind also 450g x 20 = 9000g auf 100km. Ein neuer Diesel in diesem Segment braucht 5l/100km. Pro Liter Dieselverbrennung entstehen ca. 2600 g CO2. Das sind dann 5×2600 kg= 13000g. Der Vorteil im Betrieb liegt also bei 13000g-9000g=4000g=4kg auf 100km oder 0,04kg/km. Wenn man nun noch die CO2 intensive Batterieherstellung dazunimmt. Derzeit in der Literatur zu finden ca 1250kg/kWh Batteriekapazität dann erzeugt man für eine 75kWh Batterie ca 75x1250kg=93750kg CO2. Man müßte fairer Weise jetzt noch die CO2 für den Dieselmotor abziehen. In der Literatur zu finden pro Auto gesamt CO2 ca 10 t = 10000 kg. Daraus ergibt sich dann ein produktionsbedingter Rucksack des E-Autos von 93750kg – 10000kg = 83750kg. Das muß also das E-Auto aufholen im Betrieb. Wäre dann 83750kg / 0,04kg/km = 2093750km. Nun ist das keine wissenschaftliche Berechnung. Habe mich evtl auch verrechnet wie Dr. Köhler der Lungenfacharzt.  Aber es zeigt doch tendenziell, daß diese Arte von E-Autos eher ein Nachteil als ein Vorteil ist, wenn man noch die hohen Kosten einbezieht. Leider ist das in unseren Zeiten kaum noch jemand zu vermitteln. (mainstream läßt grüßen) Das erlebe ich täglich in einem gutsituierten Bekanntenkreis. Übrigens bin ich generell nicht gegen E-Autos. Die können in einem bestimmten Segment unter bestimmten Voraussetzungen (Anteil Atomstrom hoch (Frankreich) oder Strom aus günstigen Speicherkraftwerken (Norwegen) , dazu kleine Reichweite, Stadtbetrieb geringe Batteriekapazität etc)  auch durchaus Vorteile haben. Das Preisproblem wird sich mit höheren Stückzahlen lösen.

    Leider wird bei uns nicht mehr vernünftig abgewogen (siehe Kohleausstieg)  sondern nur noch ideologisch agiert. Das wird sich rächen. Die Physik läßt sich nicht mit grüner Ideologie verändern. Menschen leider eine bestimmte Zeit lang schon. Evtl ist es zu spät, wenn sie es merken. Dann fragen wieder alle. Wie konnte das nur passieren. Kommt mir irgendwie bekannt vor in Deutschland.

    • „Derzeit in der Literatur zu finden ca 1250kg/kWh Batteriekapazität“

      Wo haben Sie das her? Mir sind die Zahlen um die 200kg/kWh bekannt.

  15. “ Es würde allein für diesen Ladevorgang eine Grundlast von 1.780 Gigawatt benötigt.“

    Bei der Berechnung der benötigten Strommengen wird davon ausgegangen, dass die Autos in einer Stunde geladen werden. Der Ladevorgang zieht sich aber über mehere Stunden hin, so dass es etwas weniger Kraftwerkskapazität benötigt wird. Habe ich falsch gedacht? Würde aber trotzdem nicht reichen.

  16. Individuelle Freiheit setzt individuelles Denken voraus. Das ist nicht erwünscht, da nicht steuerbar. Wir planen unseren Norwegen Urlaub, wo wir hinfahren wollen u. wie wir dahin kommen. Ich bewege mich dann völlig unkontrolliert. Das verbinde ich mit individueller Mobilität. Das soll es dann nicht mehr geben. Gerade nicht für unsere Kidis, die ganz besonders auf ihre Freiheit pochen. Frau Baerbock sagt zu jeder Zeit, dass es ihre Aufgabe wäre, Regeln („Leitplanken“) zu schaffen, nach denen wir uns richten. Sie meint das tatsächlich u. meint wir erwarten das von ihr u. brauchen das auch. Alle hören ihr dann gespannt zu u. widersprechen nicht! Ich frage mich: Warum nicht??? Brauchen wir tatsächlich Politiker, die alles regeln, neue Vorschriften erlassen u. diese dann auch kontrollieren müssen, also uns. Ist das wirklich ihre Aufgabe? Ich glaube das nicht. Aber vielleicht liege ich da ja auch falsch!

  17. Meiner Ansicht nach geht es bei dem gesamten Elektro-Hype einzig darum, den Menschen die Mobilität zu nehmen, um sie noch besser kontrollieren zu können.

    Bingo. Genau darum geht es. Mal sehen ob die grünen Schlümpfe das bemerken ehe es zu spät ist. Das „autonome Fahren“ ist ja auch nur eine weitere Entmündigung des Bürgers. Nicht ich entscheide dann ob, wann und wohin die Reise geht sondern die grüne OBeraufsicht reglementiert die Mobilität. Aber der Deutsche Mensch läst sich ja gerne gängeln, individuelle Freiheit ist irgendwie suspekt….

    • Nicht nur das.

      Es geht auch darum, unsere gut funktionierende Industrielandschaft zu zerstören. Bei den EVUs ist das schon gelungen, jetzt sind die Autos dran, dann kommt noch die Chemie und sowieso die Landwirtschaft.

      Brave new world!

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