Autono­mes Fahren – Ein Schlag­licht auf den Stand der Dinge

Was auf dem Testgelände klappt, taugt noch lange nicht für die Realität auf der Straße. Hier steckt das „autonome“ Fahren noch weitgehend in den Kinderschuhen

Fred F.Mueller
Warum die Software immer Recht hat
Nur zwei Stunden war ein fahrerloses, autonom fahrendes Shuttle im Stadtverkehr von Las Vegas unterwegs, da gab es bereits einen Unfall. Zum Glück gab es nur leichten Blechschaden, Menschen kamen nicht zu Schaden. Dass es schon so schnell nach Beginn der Erprobung zum Crash kam, schlug in der Presse natürlich hohe Wellen. Schnell wurde daher betont, das Shuttle sei selbstverständlich nicht schuld gewesen, sondern ein unaufmerksamer Lieferfahrer, der beim Zurücksetzen nicht aufgepasst und das Shuttle „gerammt“ habe. Die hinzugezogene Polizei verwarnte denn auch den menschlichen Sünder. So jedenfalls der Tenor bei SpiegelOnline [SPON].

Im Forum gab es dazu eine lebhafte Diskussion von Gegnern und Befürwortern der autonomen automobilen Fortbewegung. Neben einer Reihe kritisch-sachkundiger Kommentatoren meldeten sich wie üblich lautstark und zahlreich die Befürworter des klimatischen und elektroautomobilen Fortschritts zu Wort. Dutzendfach war da zu lesen, dass man ja gesehen habe, dass der Mensch schuld war, der Computer habe eine makellos weiße Weste, der Fortschritt der alleinseligmachenden elektromobil-fahrerlosen Zukunft sei nicht aufzuhalten und werde uns schon in wenigen Jahren von der Unbill des fehlbaren menschlichen Fahrzeuglenkers befreien. Leider erlaubte es das gezeigte Bild nicht, die Situation zu beurteilen. Stutzig machte allerdings der Text, wonach der Unfallgegner beim Rückwärtsfahren das Shuttle mit seiner Vorderseite „gerammt“ hatte. Ein rückwärts fahrendes Fahrzeug, das mit seiner Vorderseite ein anderes Fahrzeug „rammt“? Das verblüfft schon etwas. Wie so üblich bei Meldungen unserer heutigen „Qualitätspresse“: Wer die Wahrheit finden will, der muss schon selbst recherchieren.

Das Projekt

Einer Meldung von Engadget [ENGA] zufolge, einer „Multimediaorganisation an der Schnittstelle zwischen Technologie, Spielen und Unterhaltung“, handelt es sich um ein Projekt der Firma Navya, die das Shuttle herstellen, der Firma Keolis, laut Webseite weltweit führend beim Betrieb automatischer Metro- und Straßenbahnsysteme, sowie der Stadt Las Vegas. Das Shuttle bietet Platz für 12 Passagiere und transportiert diese bis zum 20. Januar 2018 mit einer maximalen Geschwindigkeit von 19 km/h (12 mph) kostenlos durch ein Vergnügungsviertel in Las Vegas. Auf dieser Route kam es dann schon kurz nach dem Start am 8. November zum Unfall.

Augenscheinliche Unfallsituation: Zwei Gebäude (schwarz) mit engem Zwischenraum und ein Sattelschlepper-LKW (rot), der rückwärts in die Lücke manövriert. Der grüne Kreis markiert die ausgeschwenkte Zugmaschine, die vom Shuttle (blau) blockiert wird

Was tatsächlich passiert ist

Erst bei genauer Betrachtung des in einer US-Onlinemeldung gezeigten Bildes [FOTO] wird klar, dass die Situation bei weitem nicht so eindeutig gewesen sein kann, wie dies in der Pressemitteilung der Stadt Las Vegas suggeriert wird. Auf diesem Foto erkennt man als Unfallgegner einen schweren Sattelschlepper-LKW, der im Liefereinsatz für einen Gewerbebetrieb war. Im deutschen SPON-Artikel war von einem „Lieferwagen“ die Rede, obwohl man hierzulande hierunter in der Regel lediglich einen Kleintransporter versteht. Der gezeigte LKW hat dagegen recht beeindruckende Abmessungen. Beim Rückwärtsrangieren in engen Umgebungen ist die Handhabung eines solchen Kolosses aufgrund der Sattelschlepper-Ausführung sehr knifflig. Zu den besonderen Handicaps gehört, dass der Fahrer beim Rückwärtsfahren mit der Zugmaschine oft weit nach beiden Seiten ausschwenken muss, da er den Auflieger nur so in die gewünschte Richtung schieben kann. Das ist eine Aufgabe, die volle Konzentration erfordert. Erschwerend kommt hinzu, dass man beim Ausschwenken der Zugmaschine meist nur eine Seite des Aufliegers im Rückspiegel sehen kann, weil dessen Aufbau auf der anderen Seite die Sicht nach hinten blockiert.

Beim Rückwärts manövrieren eines Sattelschleppers blockiert der Auflieger bei den Schwenks der Zugmaschine die Sicht in den Rückspiegeln auf einer Seite meist komplett

In der Unfallsituation [FOTO] betraf diese Sichtblockierung die rechte Fahrzeugseite, weshalb die Aufmerksamkeit des Fahrers selbstverständlich vorrangig den linken Außenspiegeln bzw. dem Bildschirm der evtl. vorhandenen Rückseitenkamera galt.

Erschwert wurde ihm das Manöver zusätzlich durch die Tatsache, dass er aus einer sowieso schon engen Durchgangsstraße rückwärts in eine noch viel engere Lücke zwischen zwei Gebäuden hineinmanövrieren musste. Bei einem solch diffizilen Manöver kann man zwangsläufig nicht auf alles achten – am wenigsten auf ein Fahrzeug auf der „falschen“ Seite des Zugfahrzeugs, das von einem elektronischen Volltrottel statt von einem denkenden Menschen geführt wird.

Das Fehlverhalten der Software

Während seines Manövers blockierte der Truck zwangsläufig die gesamte Breite der Durchgangsstraße. Menschliche Fahrer in anderen Fahrzeugen in diesem Bereich hätten in dieser Situation so frühzeitig angehalten, dass der Zugmaschine des LKW genügend Raum für die erforderlichen Lenkausschläge geblieben wäre.

Nicht so der Hochleistungsidiot am „Steuer“ des Shuttles. Anscheinend war es keinem der Programmierer für dieses „autonom“ fahrende Auto in den Sinn gekommen, diese im normalen Fahralltag übliche Situation in die Überlegungen bei der Softwareerstellung mit einzubeziehen. Aus der Stellung der Fahrzeuge kann man unschwer erkennen, was passiert sein dürfte. Das Shuttle hat den quer über der Straße stehenden LKW vermutlich als stehendes Hindernis eingestuft und ist so dicht aufgefahren, wie es das z.B. an Ampeln tun sollte. Da die Zugmaschine zu diesem Zeitpunkt sehr weit nach links ausgeschwenkt war, fuhr das Shuttle soweit heran, bis seine Vorderfront schon fast auf einer Linie mit der Mittelachse des Anhängers war. Damit blockierte es Schwenkmanöver des LKW-Fahrers nach rechts, während dessen Aufmerksamkeit der linken Seite seines Fahrzeugs galt. Dieser hatte augenscheinlich – und verständlicherweise – angenommen, dass andere Verkehrsteilnehmer als denkende Wesen nicht so dämlich sein würden, ihm den Manövrierraum zu blockieren, um anschließend einfach stur an Ort und Stelle stehenzubleiben. Selbst sehr unerfahrene Führerscheinneulinge hätten ihren Irrtum schnell erkannt und als nächstes versucht, sich rückwärts aus der Gefahrenzone zu bringen. Der Shuttlebus hat vermutlich weder zurückgesetzt noch gehupt, sondern schlicht nichts getan. Damit war die Streifkollision – im wörtlichen Sinne des Wortes – vorprogrammiert.

Fragwürdige Schuldzuweisung

Da in Verkehrsregeln meist festgelegt ist, dass ein stehendes Fahrzeug bei einem Unfall keinesfalls schuld sein kann, blieb der hinzugezogenen Polizei gar nichts anderes übrig, als sich den LKW-Fahrer vorzuknöpfen und ihm die Schuld zuzuweisen. Die wirklich Schuldigen sind jedoch die Geschäftemacher, die in Erwartung künftige Milliardendeals „Lösungen“ auf die Menschheit loslassen, die so offensichtlich unausgereift sind. Der Entwicklungsstand der Software scheint so unausgereift zu sein, dass es schon als kriminell eingestuft werden darf, Menschen im Straßenverkehr als unfreiwillige Versuchskaninchen hierfür zu missbrauchen. Mit derart stümperhaft gestrickten Software-Konzepten sind Unfälle früher oder später unausweichlich. Selbst ohne Verletzte oder gar Tote gehörten die verantwortlichen Manager eigentlich auf die Anklagebank.

Erschreckende Inkompetenz

Als Fazit ist festzuhalten, dass durch diesen Unfall erschreckend deutlich geworden ist, auf welch geradezu fahrlässig amateurhaftem Stand die Software sich tatsächlich befindet. Man darf unterstellen, dass sich vergleichbare Fehler auch bei zahllosen anderen Fällen des realen Straßenverkehrs zeigen dürften. Keinem Flugzeug würde man gestatten, mit derartig unausgereiften Programmen statt mit Piloten in die Luft zu gehen. Obwohl es auch im Straßenverkehr um Gesundheit und Leben von Menschen geht, wird man jedoch vermutlich leider nicht die eigentlich notwendigen Konsequenzen ziehen und weitere Straßentests verbieten, bis ein vertretbarer und vor allem weit höherer Reifegrad dieser Programme sichergestellt ist. Dem steht die aktuelle Goldgräberstimmung bei zahlreichen großen Akteuren entgegen. Deshalb wird voraussichtlich weiterhin dazu kommen, dass derart stümperhafte Fahrzeuge sogar in zunehmender Zahl auf der Straße herumkurven. Interessierten US-Konzerne wie die Google-Mutter Alphabet oder Tesla sind zu mächtig und verfügen für solche Fälle über ganze Heere hochbezahlter Rechtsanwälte. Denen wird nichts passieren, ebensowenig wie bei dem tödlichen Unfall mit einem Tesla unter einem angeblichen „Autopilot“, der anschließend flugs zum lediglich „fortgeschrittenen Assistenzsystem“ umetikettiert wurde. Stattdessen wird man immer denjenigen die Schuld in die Schuhe schieben, die mit der Blödheit der Automaten nicht gerechnet haben.

Das grundsätzliche Problem

Das entscheidende Problem bei „autonom“ fahrenden Fahrzeugen erwächst aus der Tatsache, dass der reale Verkehr vom Grundsatz her keine Aufgabe mit unverrückbar feststehenden Regeln ist. Künstliche Intelligenzen (KI) eignen sich dank der heute verfügbaren Rechner- und Speicherleistungen ganz hervorragend dafür, komplexe Aufgabenstellungen zu bewältigen, solange ein festes, unverrückbar definiertes Regelwerk gilt, wie es beim Schach oder beim Go-Spiel der Fall ist. In einer Fabrikhalle oder auf einem abgetrennten Firmengelände sind autonom navigierende Fahrzeuge schon heute von erheblichem Nutzen. Auf der Straße hat man es jedoch mit sich ändernden Regeln zu tun. Wann eine Abweichung davon Sinn macht und erlaubt oder gar geboten ist, muss auf intelligente Weise beurteilt und entschieden werden. Damit ist eine KI vermutlich noch lange überfordert. Wenn beispielsweise der Tanklaster mit Benzin, der vor einem auf der Straße steht, plötzlich anfängt zu brennen, müssen die Regeln geändert werden. Dann darf man sich nicht scheuen, auch mal eine durchgezogene Linie zu überfahren oder gar eine Einbahnstraße in falscher Richtung zu benutzen. Das erkennen und richtig einzuschätzen ist beim heutigen Stand der Sensorik und der Interpretation von Ausnahmesituationen wohl noch auf längere Sicht nicht möglich. Der Vorfall in Las Vegas wirft ein grelles Schlaglicht darauf. Eine wirkliche Straßentauglichkeit wird wohl noch auf etliche Jahre hinaus nicht zu erwarten sein. Auch wenn uns computerbegeisterte Freaks und Großverdiener mit Dollarzeichen in den Augen das Gegenteil weismachen wollen: Die Technik taugt zum jetzigen Zeitpunkt offensichtlich nur fürs Labor und keinesfalls für die Straße.

Fred F. Mueller

Quellen

[ENGA] https://www.engadget.com/2017/01/11/las-vegas-autonomous-shuttle-pilot/

[FOTO] http://www.foxnews.com/auto/2017/11/09/truck-driver-at-fault-in-las-vegas-driverless-shuttle-crash-say-police.html

[SPON] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/selbstfahrender-bus-startet-und-wird-gerammt-a-1177118.html

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25 Kommentare

  1. Hallo Herr Mueller,
    ich sehen die Verantwortung wesentlich tiefgründiger als die juristische Haftungsfragen, die aber auch unlösbar sind. Im heutigen Experimentstadium haften wohl die Hersteller, aber bei Millionen Autos wird keine Gesellschaft versichern.
    Bleiben wir beim Schienenverkehr, der Passagier vertraut darauf, dass er am Ziel ankommt, und zwar gesund. Der Kapitän in der Zentrale entscheidet, ob Gleissperrungen bei Sonderfällen erforderlich ist und organisiert Schienenersatzverkehr. Auch beim ferngesteuerten Fahren. Es ist eben nicht nur die Gleise zu überwachen und Zusammenstöße durch abhalten von betrunkenen über die Gleise zu klettern, sondern die Gesamtverantwortung für das Verkehrsmittel. Das kann eine Maschine eben nicht.
    Es steht in keinem Gesetz wörtlich geschrieben, der Kapitän bleibt als letzter am Bord, ist aber eine treffende Kurzbeschreibung des Vertrauensverhältnis Kapitän und Mitreisende. Die reisenden vertrauen dem Kapitän und erfüllen daher jede Weisung von ihm. Dafür muss im Ernstfall der Kapitän bis zu letztmöglichen Sekunde um die Evakuierung bis zum letzten Mann kämpfen und darf keine Sekunde an sich denken. Und das ist eben mehr als eine Haftungsfrage, sondern eine gesellschaftliche Vertrauensbeziehung beim Reisen. Da haben Maschinen keinen Platz.
    Im Auto ist die Zahl der Reisende geringer, aber es gilt das Gleiche. Wenn ich dem Fahrer nicht vertraue fahre ich nicht mit. Viele haben ein kindisch-naives Vertrauen zum Computer, weil er sich nie beim multiplizieren verrechnen, aber ich würde nie einsteigen. Egal wie fehlerfrei die Software ist, wenn ein Hardwareteil falsche Signale liefert, wie es nur wegen Dreck auf der Linse, traue ich nur dem Menschen zu, falsch von richtig zu unterscheiden.
    Wenn es piept „bitte Anschnallen“ ist es eine Fahrassistenz gegen Vergesslichkeit, wenn ich den Uneinsichtigen auf der Rückbank  ansage „bitte anschnallen“, ist es die Stimme des Kapitäns. Den Ersten kann man überlisten, indem man den Gurt hinter dem Rücken einsteckt, den Kapitän damit nie. Manchmal übergebe ich das Steuer dem geschätzten weiblichen Steuermann, bleibe aber als Kapitän hellwach und entscheide z.B. ob bei der Schlange an der Tanke weitergefahren wird oder Anstehen wenn der Sprit nicht reicht. Sondersituationen mit Notfall beim Fahrgast oder auf der Straße, die selbstständige Entscheidungen erfordern, sind aber nie ausgeschlossen.
    Damit komme ich zu meinem Hauptgedanken, den Begriff „Selbstständigkeit“, denn nichts anderes bedeutet „autonom“. Nur der Mensch kann die Komplexität der Wirklichkeit einigermaßen beurteilen und selbstständig handeln. Aber nicht mit dem ersten Schrei, sondern nachdem er juristisch auf 18 Jahre festgelegt die Selbstständigkeit trainiert hat. Mit einem Grinsen hat mir übrigens mein Vater zum 40 Geburtstag zum Erreichen der Selbstständigkeit gratuliert… Natürlich scherzhaft aber nicht grundlos gemeint, man braucht langsam keinen Rat mehr sondern handelt wirklich selbstständig. Gilt auch für Fahrer, anzurufen wenn ein rotes Lämpchen brennt.
    Mein Hauptgedanke dabei ist, dass die Selbstständigkeit, wie die Evolution es hervorgebracht hat, kein Einzelvorgang wie das Laden einer Software ist, sondern ein langjäriger, sehr langjäriger Prozess ist. Die Evolution hat dazu das so wichtige Erreichen der Geschlechtsreife zum Fortpflanzen „gestoppt“, damit das Gehirn unter Leitung der Eltern und Gesellschaft genügend Zeit zum erreichen der Selbstständigkeit bekommt. Kein anderes Lebewesen ist so lange hilfebedürftig in Obhut von Eltern und Herde, aber kein anderes erreicht ein selbstständiges Denken und Handeln. Das wird kein Zufall sein, sondern ist offensichtlich erforderlich. Und kann mit dem laden von paar GB Software nicht ersetzt werden. Daher ist der KI aber nicht selbstständig sondern wird immer nur unter menschlicher Kontrolle betrieben.
    Die Schlußfolgerung daraus ist, das autonome Fahren ist reine jagt nach Förderung bzw. Kapital an der Börse, auch wenn viele beteiligte Ingenieure am Ziel glauben.

    • Lieber Hr. Georgiev,

      Sie betrachten die Thematik mehr tiefschürfend vom Grundsätzlichen her, ich habe mich darauf beschränkt, ein aktuelles Ereignis aufzugreifen und zu beleuchten, ohne so in die Tiefe zu gehen wie Sie es tun.

      Im Grundsatz sehe ich die Dinge ähnlich wie Sie. Danke für Ihren Beitrag.

      Mfg

  2. Lieber Hr. Georgiev,

    ich denke, Sie haben da ein paar wichtige Aspekte angesprochen. Ferngesteuert heisst aus meiner Sicht, dass das System gegen Zufallseinflüsse quasi hermetisch abgeschirmt ist, so dass störende andere Verkehrsteilnehmer etc. ausgesperrt sind. Sozusagen die Stadt ohne Menschen (Radfarher, spielende Kinder, besoffene Nachtschwärmer, die plötzlich über die Strasse schwanken etc). Unter „autonom“ verstehe ich ein System, dem man einen Zielpunkt vorgibt und das sich seinen Weg dorthin dann selber sucht, ggfs. mit Berücksichtigung von Daten zur Verkehrsdichte etc., und das dabei mit o.g. Störfaktoren zurechtkommt, ohne dass ein Mensch eingreifen müsste, egal ob im Fahrzeug oder in einer Zentrale. Diese meine Auffassung erhebt allerdings keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit.

    Einen sehr wichtigen Punkt haben Sie auch noch angesprochen: Die Verantwortlichkeit und damit die Haftung. Ich glaube, dass dies eine juristische Knacknuss ist, deren Dimensionen derzeit den meisten noch nicht so recht klar sind. Autonom heisst, der Fahrer hat keine Hand am Steuer. Wenn es dann knallt, kann er nicht Schuld sein. Sonst müsste man das Grundgesetz bis auf die Grundmauern schleifen. Obwohl ich manchen Leuten zutrauen würde, dass sie selbst davor nicht zurückschrecken.

    Mfg

  3. So ganz neu ist das mit dem „autonomen Fahren“ nicht. Es gab in den USA bereits Ende des vergangenen Jahrtausends um die Jahrtausendwende herum das Projekt „Automated Highway“, das – wenn ich mich richtig erinnere – maßgeblich von der DARPA gefördert wurde. Da gab es Videos, die automatisches Einordnen in den fließenden Verkehr auf einem Freeway und das Vermeiden von Kollisionen zeigten. Inwieweit diese Videos gefaked waren, kann ich nicht einschätzen.

    Jedenfalls war dann recht plötzlich Schluss mit dem, was die Öffentlichkeit kam, was ich auf das Ende der DARPA-Förderung zurückführe. Inwieweit Ergebnisse in weitere militärische Forschungen eingeflossen sind, weiß ich ebenfalls nicht. In der Regel kann man aber davon ausgehen, dass das, was öffentlich gemacht wird, „Abfallergebnisse“ sind.

    Diese Sachen wurden natürlich mit verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeugen durchgeführt.

  4. „Keinem Flugzeug würde man gestatten, mit derartig unausgereiften Programmen statt mit Piloten in die Luft zu gehen.“

    Fliegen ist aber einfacher als Autofahren. Aber selbst da sind die Programmierer (Ingenieure) zu doof gewesen und es hat trotz Piloten Tote gegeben, weil die die Programmierfehler nicht kannten. Wobei bei Verkehrspiloten nicht Gewähr besteht, daß die ohne Instrumente nach Sicht fliegen können, wie der bsturz des AF 330 über dem Atlantik zeigt. Der  Ausfall des Fahrtmessers darf nie – auch im Blindflug (Instrumentenflug) – zu sowas führen. Bin selbst zweimal mit ausgefallenem Fahrtmesser dagin geflogen, wohin ich wollte. Alles kein Problem. Aber manche Leute sind von sowas halt überfordert. Ob nun als Piloten oder als Programmierer.

  5. In meinem Métier „Computer Sciences“ gibt es etliche Maxime mit denen pseudo-religiöse „A.I.“ Professoren zur Weissglut gebracht werden können. Zu den grundlegenden gehören:

    Technologie ist ein Verstärker. Sie verstärkt unsere besten Eigenschaften, und sie verstärkt unsere schlimmsten. Das macht uns nicht zu besseren Menschen. Das ist ein Job, den wir nicht auf Maschinen abladen können.

    Es gibt keinen Komprimierungs- / Berechnungsalgorithmus für Erfahrung.

    A.I. is a tool for fooling naive competitors into investing the wrong way.

    • Ich gebe Ihnen völlig recht. Das mit dem Verstärker trifft es haargenau.

      So neu ist das alles mit AI nicht, da gab es schon mehrere Anläufe und Beerdigungsrituale.

      Kann sich noch jemand an solche Hypes wie Fuzzy Control oder Genetic Algorithms erinnern? Da wurden auch gigantische Erwartungen geweckt, die sich nicht erfüllt haben.

      Ich denke, hier ist eine solide Skepsis angesagt.

  6. Autonomes Fahren ist auch schon wieder so ein FALSCHER BEGRIFF! Es ist ein bewusst FALSCHER BEGRIFF von dieser Finanz- und Wirtschaftsmafia einer marktfeindlichen politisch aktiven Elite (NGOs).

    Dieses Fahren hat alles andere als mit „Autonom“ zu tun….dieses Fahren ist das Gegenteil von Autonom…es ist ein in jederzeit (Echtzeit) ÜBERWACHTES fahren. Vom Überwachten und Kontrollierten Fahren ist es dann nur noch ein kleiner Schritt zum Fremdbestimmten und Fremdkontrollierten fahren….mit Freiheit und Selbstbestimmung hat dies dann überhaupt nichts mehr zu tun…und mit AUTONOM erst recht nichts!

  7. Das Grundsatzproblem ist, dass die s.g. KI nicht selbstständig sind und nicht sein können, sondern allesamt Befehlsempfänger sind. Wie Sie richtig feststellen, Herr Mueller, erreichen sie in geschlossenen Fabrikhallen die richtigen gespeicherten Befehle und sie funktionieren reibungslos. Eine neue, bisher nicht gekannte Situation richtig zu bewerten kann eine Maschine nicht. Da sind die Kis nicht besser als die Dampfmaschine.

    Dass es nur ein sinnlos gehyptes Thema ist, erkennt man zweifellos beim Vergleich zum Schienenverkehr. Dort entstehen solche Probleme wie beim beschriebenen Unfall nicht, da praktisch alles von Schiene, Fahrplan, Stellwerk u.s.w. vorgegeben wird. Trotzdem sitzt ein Mensch im Fahrerhaus, eigentlich nur zum prüfen, ob eine Kuh auf die Schiene steht. Da wo es eigentlich vergleichbar mühelos ginge, spricht niemand darüber. Bei einem überschaubaren, überwachten Schienennetz fährt kein Lokführer mit. Ist der Zug autonom? Nicht im geringsten, er ist ferngesteuet. Im Strassenverkehr stellenweise ferngesteuet zu fahren, wird mal kommen, aber autonom ala Tesla ist Dummenfang. Erstaunlich dass es praktisch alle glauben.

    Mein Urteil dazu ist, das der moderne Homo Internetikus das selbstständige Denken verlernt hat, von Facebook und Google ferngesteuert wird und daher eine weitere Fernsteuerung aus Denkfaulheit glaubt und wünscht.

    • Aber gerade der Schienenverkehr ist ein gutes Beispiel für den vorliegenden Fall. Der Zug oder die Straßenbahn können in kritischen Situationen nur bremsen, aber nicht ausweichen. Die Gesellschaft und die Rechtsprechung akzeptieren diese Eingeschränktheit. Deshalb hat man in Frankreich im Gegensatz zum ICE den TGV eingezäunt und ihm eine separate Trasse gegeben. Aus sicherheitstechnischen Überlegungen die deutlich bessere Lösung.

      Ich möchte den aktuellen Reifegrad des automatischen Fahrens nicht beurteilen. Betrachtet man es aus der Sicht der Sicherheit, dann könnte man argumentieren, dass automatisches Fahren dann reif für den Straßenverkehr ist, wenn die Unfallrate deutlich niedriger ist als beim manuellen Fahren.

      Die rechtlichen Fragen dürften komplizierter sein: Auch wenn Airbags nachgewiesenermaßen viele Menschenleben gerettet haben, also der Nutzen die Risiken bei Weitem überschreiten, so ereilen deren Hersteller trotzdem Schadensersatzforderungen, sollte ein Airbag mal nicht funktionieren. Es gibt noch keine Haftungseinschränkung basierend darauf, ob eine Fehlerrate unter- oder überschritten ist. Daran dürften auch automatisch fahrende Autos zu knabbern haben.

      •  

        Betrachtet man es aus der Sicht der Sicherheit, dann könnte man argumentieren, dass automatisches Fahren dann reif für den Straßenverkehr ist, wenn die Unfallrate deutlich niedriger ist als beim manuellen Fahren.

        Nein.

        Automatisches Fahren ist reif für den Einsatz, wenn die Straßen von Menschen befreit sind. Dazu muss der individuelle Transport verboten werden. Das bedeutet, eine autofreie Ära soll eingeleitet werden. Das Individuum zählt dann nicht mehr. Verkauft wird dieser menschenfeindliche Betrug als technische Revolution und ganz nebenbei wird die Klimakatastrophe abgewendet. Das Verbrechen nimmt seinen Lauf und keiner merkt es weil, von Kindesalter an, alle von verordneter Dummheit geprägt sind.
         

    • In einem ADAC Interview sagte unsere geschäftsführende Kanzlerin zu ihrer zukünftigen Mobilitätpolitik:

      „„Die Zukunft wird uns Mobilitätsplattformen bringen, die das Umsteigen von ÖPNV oder Bahn zum Leihauto, Fahrrad oder Mitfahrclub erleichtern.“

      Dazu meint sie, dass es einer Sondergenehmigung bedarf, wenn einer in 20 Jahren noch selbst am Steuer sitzen will.

      Deshalb sind Dieselfahrverbote für sie auch kein Problem. Sie werden kommen, wenn man das, was sie im ADAC Interview noch sagt genau liest:

      !!!“Es gibt die EU-Luftreinhalterichtline. In 80 Städten in Deutschland werden die Grenzwerte überschritten, zu 28 BALLUNGSRÄUMEN hat die EU ein Vertragsverletzungsverfahren eröffnet, dazu kommt noch die nationale Rechtsprechung. Wir müssen also die Schadstoffemissionen reduzieren, um die Grenzwerte einzuhalten.Wir arbeiten daran, dass es nicht zu Fahrverboten kommt. Dann brauchen wir auch keine blaue Plakette. Dazu muss aber der Maßnahmenkatalog, den wir auf dem „Nationalen Forum Diesel“ vereinbart haben, in den nächsten Wochen und Monaten umgesetzt werden UND WIRKEN, also erstens Software-Update bei fünf Millionen Fahrzeugen, Erneuerung der Flotte, besonders der Euro 3 und Euro 4 Fahrzeuge. Ob das ausreichen wird, kann man heute noch nicht mit Gewissheit sagen.“

      Alles klar???

  8. Nun, die begeistreten Programmierer glauben, dass sie genaus so vorgehen können ,

    wie microsoft bei „windows“ Neuerscheinungen – man verkauft ein Produkt, dass nur zu ca 75 % fertiggestellt ist, uns überläßt es den „usern“, auf die Fehler hinzuweisen oder gar zu reparieren.

    Was konnte schon viel passieren – der Rechner stürzte ab – aber in wirklich – er blieb auf den Schreibrisch!

    Tja, hier haben wir aber eine dynamische Angelegenheit – die Zeit spielt  eine gravierende Rolle – wer schon einmal Roboter programmiert hat, kann davon ein Lied singen!

  9. Ich verstehe ja allein schon nicht, was das mit elektrisch oder nicht-elektrischem Antrieb zu tun hat. Hier werden doch ganz offensichtlich religiöse Konflikte ausgetragen.

    • Lieber Hr. Baumschlager

      ich verstehe Ihre Stellungnahme nicht so recht. Was meinen Sie mit religiöse Konflikte? Und kennen Sie irgendwelche Projekte im Bereich des autonomen Fahrens auf der Strasse, die auf verbrennungsmotorische Antriebe setzen?

      Wer sich mit Technik auskennt, weiss, wieviel mehr Aufwand es mit sich bringt, wenn man ein Verbrennersystem auf Fernsteuerbarkeit aufrüsten will, im Unterschied zu einem rein elektrischen, wo man die Motoren direkt mit Signalen aus dem Computer ansteuern kann. Computer und E-System harmonieren, Comuter und Verbrennersystem sind eine komplizierte und anfällige Krücke.

      Mfg

      • Lieber Herr Müller,

        ich kenne sogar jede Menge Projekte autonomen Fahrens, die auf verbrennungsmotorischen Antriebe beruhen. Namentlich hat so ziemlich genau jeder Hersteller sowas im Programm. Ich hoffe, der Begriff „Motorsteuerung“ (ABS, ASR, Tempomat, Abstandskontrolle….) ist für Sie keine Neuigkeit. Ja, das gibts alles tatsächlich auch bei Benzinautos.

        MfG

        • Lieber Hr. Baumschlager,

          ich vermute mal, wir haben unterschiedliche Vorstellungen von „autonomem“ Fahren. Zurzeit kurven zahlreiche Versuchsfahrzeuge herum, die auf Verbrennern basieren und elektronisch nachgerüstet wurden, da gebe ich Ihnen Recht. Diese haben einen Lenker, eine Fussbremse, eine Hupe und vor allem fast immer einen menschlichen Fahrer, der jederzeit eingreifen kann. Das sind für mich keine autonomen Fahrzeuge. Statistiken über die Zahl der Eingriffe durch den Fahrer wären interessant, haben Sie da was?

          Autonom sind für mich Fahrzeuge wie das „Ei“ von Google/ Alphabet oder der jetzt verunfallte Kleinbus: Ohne Steuer, ohne Fahrer. Dann trennt sich nämlich die Spreu vom Weizen.

          Die heutigen adaptierten Verbrenner sind reine Labortechnologie, für die man Verbrenner mit viel Zusatzaufwand aufgerüstet hat. Keines dieser Fahrzeuge ist nach meinem Kenntnisstand als Serienmodell gedacht. Wenn Sie Erfahrung damit haben, wieviele Probleme die heutige Durchelektronisierung bei Fahrzeugen im realen Strasseneinsatz verursacht und wie hilflos die Werkstätten dann oft davorstehen, werden Sie verstehen, warum ich der Ueberfrachtung von Fahrzeugen mit solchen Gadgets sehr skeptisch gegenüberstehe. Was der Computer nicht eindeutig anzeigt, wird nicht gefunden. Es wird z.B. sehr teuer, einen nur ab und zu auftretenden Wackelkontakt in einem Kabel zu finden. Um diese Probleme zu verringern, wird man die mechatronische Komplexität „autonomer“ Fahrzeuge so gering wie möglich halten müssen. „Autonom“ und elektrisch sind daher der mit grossem Abstand wahrscheinlichste Trend. Wann „autonom“ jedoch verfügbar sein wird, steht derzeit noch in den Sternen. Was ich bisher gesehen habe, überzeugt mich jedenfalls nicht.

          Jetzt wüsste ich dennoch gerne, was Sie mit „religiösen Konflikten“ meinen.

          Mfg

           

           

          • Sehr geehrter Herr Mueller,

            Ihre richtige Definition für Autonom lautet:

            „Autonom sind für mich Fahrzeuge wie das „Ei“ von Google/ Alphabet oder der jetzt verunfallte Kleinbus: Ohne Steuer, ohne Fahrer.“

            Meine Frage dazu: Warum versucht niemand das autonome fahren im Schienenverkehr: bis auf den Fahrer sind ja schon alle Merkmale vorhanden: kein Gaspedal, kein Steuer, Geschwindigkeit wird sowieso von Aussen vorgegeben. Es müsste nur noch autonom die Umdrehungszahl des E-Motors und der Bremseinsatz geregelt werden, technisch seit viele Jahrzehnte keine Herausforderung?

            Warum?

            Meine einfache Antwort ist, dass autonomes Fahren unmöglich ist, da jedes Fahrzeug einen Käptn hat, der für alles verantwortlich ist. Eine Maschine kann kein Käptn. sein. Punkt!

            Beim Schienenverkehr sitzt der Käptn nicht im Zug, sondern in der Leitzentrale, daher wäre selbst ohne Lokführer der Schienenverkehr nicht autonom, sondern ferngesteuert.

            Eine Art ferngesteuerter Straßenverkehr, durch Zentralcomputer gesteuert und Menschen überwacht, bei dem Vorfahrten, Geschwindigkeiten u.s.w. direkt dem „Auto“ übermittelt werden kann ich mir für Stadtzentren in ferner Zukunft vorstellen. Aber niemals ein wirklich autonomes Auto, dass mich von der Kneipe nach hause fährt, wenn es ein Bier zu viel war..

      • Sehr geehrter Herr Mueller,

        als technischer Laie wäre ich an einer genaueren Ausführung interessiert. Ich würde autonomes Fahren grundsätzlich begrüßen, Emobilität halte ich aber für mindestens eine Generation noch für nicht wettbewerbsfähig.

        Was konkret sind die Probleme des Verbrenners mit einer Computersteuerung? Moderne Autos sind doch auch so schon bis oben mit Elektronik vollgestopft.

        • Lieber Hr. Stein,

          ich denke, mit meiner Antwort an Hr. Baumschlager dürfte auch Ihre Frage beantwortet sein. Falls nicht, können Sie sich gerne wieder melden.

          Mfg

        • Ich denke auch, man sollte die Themen E-Mobilität und Autonomes Fahren voneinander trennen. Ich finde es jetzt schon gerade auf langen Strecken sehr angenehm, dass mein Auto dem vor mir fahrenden folgt. Bis zum vollkommen autonomen Fahren dauert es sicherlich noch ein paar Jahre, aber es ist möglich.

          Demgegenüber ist der Übergang zu reiner E-Moblität weitaus schwieriger. Reichen die Lithiumvorräte dafür überhaupt aus? Um Reichweiten wie bei meinem Diesel von über 1000km zu erzielen, bräuchte man Akkus, die mehr als die Hälfte des Gesamtgewichts des Autos ausmachen. Von den Kosten für Akkus und Ladeinfrastruktur ganz zu schweigen. Auch Wasserstoff ist aufgrund des Platinbedarfs in den Brennstoffzellen und der hohen Kosten für die Kompression keine Lösung.

          Wenn man von Erdölimporten unabhängig werden möchte, könnte man auf Hydrazin oder Ammoniok umsteigen, am besten nuklear hergestellt, da kostengünstiger. Das Institut für Festkörper-Kernphysik in Berlin arbeitet da gerade an interessanten Konzepten.

    •  
      Nur elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind auserkoren in Zukunft autonom zu fahren, um den Menschen überflüssig zu machen. Zusätzlich rettet man mit den Fahrzeugen gleichzeitig das Klima.
      Warum fragen Sie, was ein Elektroauto mit Elektroantrieb zu tun hat?
      In Bezug auf Elektroauto/Klima und den damit verbundenen Lügen und weiter angestrebter Volksverblödung, in Hinsicht auf die CO2-Lüge, ist das Thema keine Glaubensfrage, sondern knallharter Kampf gegen diesen groben, menschenverachtenden Unfug.
      Glaubensfrage? Nein!

       

    • @Werner Baumschläger, das ist richtig. Elektronische Fahrassistenten haben zunächst nichts mit dem Antrieb des Fahrzeugs zu tun. Mein VW, beispielsweise, hat einen effektiven Dieselmotor und relativ gut funktionierende, auswählbare,  Einparkassistenten. Wenn Frau Dr. Merkel in einem erneuten Anflug geistiger Umnachtung die Sachverhalte nicht sauber trennt und deshalb unsinnige Zukunftsperspektiven über „autonomes Fahren“ zum Besten gibt, müssen technisch gebildete Personen nicht über dieses hingehaltene Stöckchen springen.

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