Argumente gegen den Verbotsirrsinn: Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Automobile Zukunft: Genehmigungsfreies Fahrzeug für unbegrenzte Individualmobilität im Kinderzimmer. Anrechte für den Gebrauch der künftigen autonom fahrenden Elektro-Trabis für die Straße gibt es nur bei Wohlverhalten

Teil 1: Bewusste Täuschung durch die Politik
Fred F. Mueller
Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. Diese Kampagne ist jedoch durch und durch verlogen und hält einer Faktenüberprüfung nicht stand. Eine besonders unwürdige Rolle spielen hierbei regierungsamtliche Stellen wie das Bundesministerium für Umwelt (BMUB) sowie das Umweltbundesamt (UBA). Nachfolgend Beweise und Argumente.


Seit der Erfindung des Faustkeils und der Entdeckung des Feuers hat uns die Zivilisation erhebliche Annehmlichkeiten beschert: Schutz vor Regen, Kälte und Raubtieren, ausreichende und gesunde Nahrung sowie die moderne medizinische Versorgung. Dafür mussten wir jedoch von den naturbestimmten Lebensgewohnheiten der Urmenschen zu langen Arbeitszeiten, hohen körperlichen Belastungen sowie dem Umgang mit teilweise schädlichen Substanzen übergehen. So atmet der Mensch seit der Erfindung des Feuers mit dessen Rauch gesundheitsgefährdende Gase und Stäube ein. Dies gilt auch für die kontrollierten Feuer, die Kraftwerke und Automobile antreiben und unsere Wohnungen heizen. Denn Annehmlichkeiten haben stets ihren Preis. Man kann nicht alles haben, die Luftqualität einer Südseeinsel und die uneingeschränkten Vorteile der Zivilisation. Die Frage kann daher nur sein, welche Kompromisse man einzugehen bereit ist. Da wir inzwischen dank unserer technischen Zivilisation auch Umweltprobleme immer besser in den Griff bekommen, stellt sich zudem die Frage, welche Prioritäten dabei zu setzen sind. Alles zum Nulltarif wird jedoch weiterhin nicht zu haben sein.

Unsere Luft wird immer sauberer

Es besteht kein Zweifel daran, dass z.B. die Emissionen des Verkehrs, ohne den unsere Zivilisation nicht auf dem jetzigen Niveau aufrechterhalten bleiben könnte, schädliche Bestandteile enthalten. Ebenso kann man jedoch auch feststellen, dass die seit langem dagegen ergriffenen Maßnahmen wirken und die Belastung seit Jahrzehnten ständig weiter sinkt. Dies zeigt auch eine europaweite Untersuchung der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 1.

Bild 1. Eine europaweite Untersuchung der Emissionen des Transportsektors zeigt, dass diese seit Jahren stetig zurückgehen. Dies gilt auch für die NOx-Emissionen (Grafik: [THAL])
Dieser stetige Rückgang der Belastung durch Abgase trifft auch für Deutschland zu. So hat das Umweltbundesamt seit 1990 einen Rückgang der Stickstoffoxid(NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) dokumentiert, Bild 2.

Bild 2. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]
Somit erhebt sich die Frage, warum sich Politik und Medien zurzeit überhaupt so intensiv mit den Emissionen der Diesel-PKW beschäftigen. Wird aktuell die Gesundheit der Bevölkerung plötzlich so stark gefährdet, dass man sich jetzt daranmachen muss, der Automobilindustrie in kürzester Zeit milliardenteure finanzielle Belastungen für die Umrüstung von Fahrzeugen aufzubürden? Liegen gerade die Emissionen der Diesel-PKW so stark über denjenigen der anderen verkehrsbedingten Luftschadstoffe, dass hier derartige Hauruckaktionen als unumgänglich eingestuft werden müssen? Werfen wir hierzu zunächst einen Blick auf die Analysen der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 3.

Bild 3. Prozentualer Anteil der städtischen Bevölkerung in der EU, der Schadstoffbelastungen oberhalb der Grenzwerte der EU bzw. der WHO ausgesetzt ist (Grafik: [THAL])
Diese von der EEA für den Zeitraum 2012-2104 ermittelten Daten belegen, dass NOx-Emissionen in ganz Europa im Prinzip ein Nicht-Problem darstellen. Die zusammengenommenen Überschreitungen aller NOx-Quellen betreffen sowohl nach den Kriterien der EU als auch nach denen der Weltgesundheitsorganisation der UNO (WHO) lediglich einen sehr kleinen Teil (7-9 %) der städtischen Bevölkerung, die ihrerseits einen noch wesentlich kleineren Anteil der Gesamtbevölkerung ausmacht. Nach den Kriterien der WHO sind die Überschreitungen bei allen anderen Luftschadstoffen wesentlich höher und erreichen in der Spitze bis zu 98 % Ein wirklicher Grund zur Sorge wäre statt des NO2 am ehesten das krebserregende BaP (Benzo-a-Pyren). Auch bei Zugrundelegung allein der EU-Kriterien ist nur ein einziger Luftschadstoff unkritischer als NOx, und zwar das Schwefeldioxid. Das ist nicht verwunderlich, denn bei der Erdölraffination wird der Schwefel inzwischen nahezu flächendeckend aus Kraft- und Brennstoffen wie Benzin, Diesel, Heizöl und Flugzeugkerosin entfernt. Das SO2-Problem kann man in Deutschland bereits seit 2004 als dauerhaft erledigt einstufen.

Welche Schadstoffe emittieren moderne Diesel?

Angesichts der regelrechten Hetzkampagne, die in den letzten Jahren und Monaten in der Presse und seitens der Politik gegen den Diesel losgetreten wurde, stellt sich zunächst die Frage, welche Schadstoffe denn für moderne Dieselfahrzeuge überhaupt relevant sind. In den häufig äußerst mangelhaft recherchierten Beiträgen der Medien werden die verschiedenen Aspekte immer wieder durcheinandergeworfen, beispielsweise was die angebliche Krebsgefahr durch Feinstaub angeht. Realistisch betrachtet emittieren moderne Diesel nur zwei wesentliche Schadstoffe: Sehr wenig Feinstaub – und Stickstoffoxide.

Feinstaub ist kein Problem des Diesels

Feinstaub entsteht nicht nur im Straßenverkehr, sondern aus einer Vielzahl von Quellen. In Innenräumen ist die Belastung meist viel höher als im Freien, in U-Bahn-Bahnhöfen ebenfalls. Auch beim Verkehr muss zwischen Emission aus dem Auspuff, Aufwirbelung vorhandenen Feinstaubs durch den Fahrtwind sowie Emissionen durch Abrieb von Reifen und Bremsen unterschieden werden. Bis auf die Motoremissionen treffen alle diese Faktoren übrigens auch auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge zu.

Das Thema Feinstaub kann man bei modernen Dieselfahrzeugen ab der Einführung des Rußpartikelfilters mit der Euro-Stufe 5 (2009) als bereits erledigt abhaken, Bild 4 [KOCH].

Bild 4: Beim Abgas moderner Dieselmotoren spielt nur noch NOx eine Rolle (DPF=Dieselpartikelfilter) (Grafik: [KOCH])
Dass dies selbst im Verkehrsmix mit älteren Dieselfahrzeugen bereits zutrifft, wird durch Erkenntnisse der EEA bestätigt, siehe Bild 5.

Bild 5. Der Anteil des Straßenverkehrs an den Gesamt-Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) liegt bei lediglich 13 %. Diese Zahl umfasst Fahrzeuge aller Größenklassen, Altersstufen und Antriebsarten (Grafik: [THAL])
Die Untersuchung der EEA bei den als besonders kritisch geltenden Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) zeigt, dass der gesamte Straßenverkehr hierzu nur 13 % beiträgt. Davon müsste man zudem noch die Anteile des Lastverkehrs sowie der benzinbetriebenen PKW abziehen. Die motorischen Emissionen von Diesel-PKW liegen demnach vermutlich bei weniger als 5 % und taugen deshalb in keinster Weise als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet und selektiv nur für Diesel-PKW. Feinstaub hat viele Quellen wie Reifenabrieb, Bremsenabrieb, Fahrbahnabrieb, Feuerungsanlagen, Industrieanlagen oder auch Motorabgase. Zum Vergleich: Ein Dieselmotor emittiert aus dem Auspuff 0,2 – 0,5 mg/km Partikel, und

damit 5 bis 10 mal weniger als ein Fahrrad durch Bremsenabrieb [KOCH]. Die Hauptverursacher sitzen ganz woanders und nicht zuletzt in den Haushalten, Stichwort Kamine.

Gefährlichkeit von Feinstäuben nicht geklärt

Zudem sind die derzeit ermittelten Messdaten – Masse aller Partikel unterhalb von 10 µm – nach Ansicht von Wissenschaftlern wie Prof. Dr. Joachim Heyder vom Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit (GSF), dem ehemaligen Direktor des Instituts für Inhalationsbiologie, falsch angesetzt: „Wir haben die Hypothese, dass diese Partikel eine Gesundheitsgefährdung darstellen könnten. Es gibt aber noch keine abschließenden Beweise und ist nach wie vor in der Diskussion….Wissenschaftliche Studien, die einen eindeutigen Zusammenhang zwischen diesen Partikeln und Atemwegserkrankungen, Lungenkrebs oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen belegen, gibt es (noch) nicht…. Während man lange Zeit glaubte, große Partikel seien für den Organismus gefährlicher als kleine, hat sich in den letzten Jahren herausgestellt, dass gerade ultrafeine Partikel mit weniger als 0,1 Mikrometer Größe das größte Gefährdungspotenzial besitzen könnten…. Mir ist völlig unbekannt, dass Feinstaub-Partikel – außer denen im Zigarettenrauch natürlich – Lungenkrebs verursachen. Aber dass Feinstaub-Partikel in den Konzentrationen, wie sie in der Umwelt vorliegen, karzinogen sein sollen – davon ist mir nichts bekannt…. wenn diese ultrafeinen Teilchen tatsächlich die Gefahr sein sollten, brauchen wir völlig neue Grenzwerte….Wir sind inzwischen der Meinung, dass die Partikeloberfläche der kritische Faktor ist. Es stellt sich immer mehr heraus, dass die Partikel-Oberfläche der Parameter ist, um die Qualität der Luft zu beurteilen. Wenn dem so ist, messen wir momentan das Falsche. Dann können wir messen so viel wir wollen, aber selbst wenn wir dann die EU-Grenzwerte einhalten, ist damit das Gefährdungspotenzial unserer Luft nicht kleiner geworden“, so Kernaussagen von Prof. Heyder in einem Interview aus dem Jahre 2005 [HEYD].

Für eine angebliche „Gefährdung der Gesundheit der Bevölkerung durch Feinstaub“ gibt es – auch nach Meinung weiterer Fachleute – keine hieb- und stichfesten wissenschaftlichen Beweise [KOCH]. Als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet für Diesel-PKW kann das Feinstaub-Argument daher keinesfalls dienen, Bild 6. Dies gilt sowohl medizinisch als auch juristisch. Auf dieses Thema wird in weiteren Folgen des Berichts noch näher eingegangen.

Bild 6. Auch eine detaillierte Analyse des Feinstaubs PM10 in Deutschland belegt, wie vernachlässigbar gering der Anteil der Diesels ist (Grafik: [KOCH])
Stickoxide – NO, NO2, NOx

Bezüglich der Schadstoffemissionen ist der einzige Minuspunkt des modernen Diesels gegenüber dem Benzinmotor der höhere Ausstoß von Stickoxiden. Dies eine Folge der höheren Verbrennungstemperaturen und des prinzipbedingten Sauerstoffüberschusses des Diesels [HOEH]. Im Motor entsteht in erster Linie NO, das an der Atmosphäre später im Lauf einiger Stunden zu NO2 umgewandelt wird. Beide Gase werden häufig gemeinsam gemessen und der entsprechende Wert als NOx-Wert zusammengefasst. NO2 ist die für den Menschen schädlichere Verbindung. Beide Gase kommen bei bestimmten Berufsgruppen – z.B. Bergleute, Tunnelbauer, Schweißer, Chemische Industrie – in der Atemluft vor, ihre Wirkung wurde daher schon seit Jahrzehnten umfassend untersucht. In der entsprechenden Arbeitschutz-Gesetzgebung sind daher Grenzwerte in Form der Maximalen Arbeitsplatzkonzentration (MAK) festgelegt. Seit einigen Jahrzehnten gibt es darüber hinaus auch Bestimmungen über den zulässigen Gehalt des NO2 bzw. NOx in Büro- und Privaträumen sowie im Freien.

Sowohl NO als auch NO2 sind bei Konzentrationen unterhalb des MAK-Wertes – und nur um diesen Bereich geht es bei der Diskussion über den Diesel – nicht giftig, sie wirken höchstens reizend auf die Lunge. Eine krebsfördernde Wirkung ist nicht belegt, wird allerdings in sogenannten epidemiologischen Studien häufig behauptet. Dies ist jedoch im Prinzip Panikmache, denn solche Studien sind nur aussagefähig, wenn dies auch durch toxikologische Untersuchungen belegt werden kann. Dies ist bei NOx jedoch nicht der Fall. Auch auf diesen Aspekt wird in weiteren Folgen dieses Berichts noch näher eingegangen.

Anteil von Diesel-PKW an Stickoxiden der Luft

Wenn es, wie in der Diskussion um Fahrverbote für Diesel-PKW immer wieder behauptet, um den Schutz der Bevölkerung vor NOx-Emissionen ginge, dann sollte die logische Konsequenz ebenso wie beim Feinstaub die sein, dass man zunächst die Hauptverursacher feststellt, um sich dann Gedanken darüber zu machen, wie man deren Emissionen verringern könnte. Bei der Suche nach diesen Hauptquellen stößt man dann jedoch auf einige massive Ungereimtheiten. Zunächst ist hier das bekannte und häufig konsultierte „Wissensportal“ Wikipedia zu nennen. Dort findet sich zum Stichwort „NO2“ die Aussage: „In Europa werden mehr als 50 %, in einigen Städten bis zu 75 % der NOx-Emissionen durch den Verkehr verursacht“ [WIK1]. Das ist definitiv falsch, siehe auch Bild 2. Mit dieser „Fake-News“ beweist Wikipedia einmal mehr, dass es in entscheidenden Bereichen, nämlich da, wo es um die Falschinformation der Bevölkerung zu Umwelt-, Klima- und Energiefragen geht, von den „grünen Männchen“ in seinen Redaktionsteams manipuliert wird. Bei genauer Betrachtung gibt es bei der von Wikipedia verwendeten Formulierung allerdings eine Eigentümlichkeit, die sofort die Alarmglocken schrillen lassen sollte: Es stellt sich die Frage, was denn unter „durch den Verkehr verursacht“ zu verstehen ist?

Diese Formulierung soll offensichtlich verschleiern, dass Diesel-PKW ja nur einer von vielen Teilnehmern an diesem „Verkehr“ sind. Dazu zählen neben den Diesel-PKW ja auch die Benziner und außerdem noch Lieferwagen, Handwerkerfahrzeuge, Autobusse, LKW, Traktoren, Militär, Lokomotiven, Schiffe und Flugzeuge. Im Prinzip sollte man als steuerzahlender Bürger erwarten dürfen, dass entsprechende Aufschlüsselungen hierzu bei regierungsamtlichen Stellen wie dem Bundesumweltministerium (BMUB) oder bei dem ihm unterstellten Umweltbundesamt (UBA) verfügbar gemacht werden. Da die Umweltministerin Hendricks zu den laustärksten Rufern nach drastischen Maßnahmen gegen die deutschen PKW-Hersteller gehört, sollte man annehmen, dass sie ihre Haltung auch solide mit Zahlen untermauern kann. Leider wird man diesbezüglich jedoch auf den Webseiten sowohl des BMUB als auch des UBA enttäuscht: Dort sind Emissionen stets nur unter dem Stichwort „Verkehr“ zusammengefasst.

BMUB und UBA verschweigen wesentliche Informationen

Sind Hendricks und dem UBA tatsächlich keine detaillierteren Zahlen bekannt? Schon eine kurze Recherche im Internet bringt zutage, dass beiden Behörden sogar sehr detaillierte Zahlenwerke über die einzelnen Anteile der verschiedenen Verkehrsträger an Emissionen sowie der bisherigen und zukünftig erwarteten Trends vorliegen. Schon ein kurzer Blick genügt, um zu erkennen, warum man diese Erkenntnisse behördlicherseits verschweigt: Denn diese Zahlen belegen, dass die von beiden Behörden betriebene einseitige Prügelei gegen den Diesel-PKW völlig ungerechtfertigt ist. Werfen wir deshalb einen genaueren Blick auf etwas, das man vor uns verbergen will: Auf die Ergebnisse einer Studie [TREM], welche BMUB und UBA selbst in Auftrag gegeben hatten, und zwar beim ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg, Bild 7 und Bild 8.

Bild 7. Gesamtheit der NOx-Gesamtemissionen des Verkehrssektors bis 2011 (Grafik: [TREM])
Bild 8. Aufschlüsselung der Anteile der einzelnen Fahrzeugarten an den NOx-Emissionen des Straßenverkehrs bis 2011 (Grafik: [TREM])
Wertet man die einzelnen Anteile zusammen mit den Zahlen der UBA-Grafik zur Entwicklung der Gesamt-NOx-Emissionen (Bild 2) aus, so stellt man fest, dass der Anteil der Diesel-PKW an den NOx-Emissionen im Jahre 2011 bei lediglich 10 % lag. Seither wurde der Bestand an Diesel-PKW durch Stilllegung alter Fahrzeuge mit schlechten Emissionswerten und Zuwachs an neuen Fahrzeugen mit besserem Emissionsverhalten kontinuierlich verjüngt. Diese Tendenz dürfte sich nach den Trendprognosen des Berichts auch in den kommenden Jahren verstärkt fortsetzen, Bild 9.

Bild 9. Entwicklung und Trendprognosen der Verbesserung des Emissionsstandards bei PKW (alle Kategorien) bis 2030 (Grafik: [TREM])
Zu einem sehr ähnlichen Wert von 8 %, was den Anteil des Diesel-PKW an den Stickoxidemissionen angeht, kommt auch eine weitere Untersuchung auf europäischer Ebene von R. Leistenschneider [LEIS, LEIS2], Bild 10. Diese sehr gute Übereinstimmung ist ein Beleg für die Stimmigkeit beider Berechnungen.

Bild 10. Anderer Ansatz, sehr ähnliches Ergebnis: Die Analyse von R. Leistenschneider zum Anteil der Stickstoffdioxidemissionen von Diesel-PKW auf europäischer Ebene (Grafik: [LEIS2])
Angesichts dieser Tatsachen ist die derzeitige Kampagne gegen den Diesel und damit gegen die gesamte deutsche KFZ-Industrie nicht zu rechtfertigen. Es gibt keinerlei Grund, dem Diesel-PKW Fahrverbote aufzuerlegen, denn er ist nicht der Hauptschuldige.

Ein klarer Fall von Betrug am Volk

Wir haben es demnach bei der ganzen Dieselverteufelung mit einer regierungsamtlich unterstützten Kampagne gegen das eigene Volk und gegen die eigene Industrie zu tun. Die Abgase von Diesel-PKW sind nicht die Hauptverursacher der Schadstoffbelastung in unserer Atemluft, und ihre Schädlichkeit ist bei weitem nicht so hoch, wie durch die in der Presse ständig wiederholten Horrormeldungen über Zigtausende Tote durch Dieselabgase behauptet wird. Regierungsstellen wie das BMUB und das UBA kennen die wahren Zahlen, verschleiern bzw. verschweigen sie jedoch offensichtlich bewusst und fahren stattdessen rüde Attacken gegen die Automobilindustrie [HEND]. Von Seiten der für das „Problem“ eigentlich verantwortlichen Politiker – auch hierauf wird in weiteren Teilen des Berichts noch eingegangen – will man dabei von den eigentlichen Ursachen ablenken: Es ist die angebliche „Klimaschutz“-Politik. Alle etablierten Parteien haben sich der praktisch vollständigen „Dekarbonisierung“ Deutschlands zum Zwecke der „Klimarettung“ verschrieben. In diesen Zukunftsplänen ist kein Platz für den Verbrennungsmotor, egal ob Benzin, Diesel oder Gas. Um dies zu erreichen, wurden sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene grotesk überzogene Emissionswerte festgeschrieben, die alle Verbrenner über kurz oder lang ins Aus treiben sollen. Dies ist der Grund für die Hartnäckigkeit und Verlogenheit, mit der die derzeitige Kampagne gefahren wird. Die abgehobenen Politiker all dieser Parteien haben kein Interesse am Rentner, der sich kein neues Auto mehr leisten kann, am Pendler, der nicht in die teure Stadt ziehen kann, oder am „Karle vom Band“, dessen Job auf dem Spiel steht. Sowohl Schulz als auch Merkel versuchen, die verunsicherten Verbraucher gegen die KFZ-Hersteller aufzuhetzen, indem sie Sammelklagen befürworten [ZDF]. Merkel beweist dabei erneut ihre besondere Wendigkeit: Am 27.8. behauptete sie im ARD/ZDF-Interview, Verbrenner hätten als „Brückentechnologie“ noch Jahrzehnte vor sich [ZDF]. Ganz anders dagegen am 9.6. in einer Rede vor Studenten in Argentinien: „Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen.“ Es werde das autonome Fahren geben [WEME].

Für den Bürger ist es egal, welche der beiden „großen“ Parteien mit welcher Koalition aus den Wahlen als Regierung hervorgehen wird: Nach der Wahl werden sie alle Versprechungen in den Wind schlagen und weiter das machen, was sie schon seit Jahren anstreben: Die Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft. Alternativlos.

Fred F. Mueller

Quellen

[HEYD] http://www.stern.de/panorama/wissen/natur/feinstaub–vielleicht-messen-wir-das-falsche–3553812.html

[HOEH] http://www.c-c-netzwerk.ch/index.php/themen/energie/ein-plaedoyer-fuer-den-dieselmotor

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik

[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/

[LEIS2] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/

[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe2016

[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

[UBA] https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1

[HEND] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/umweltbundesamt-stellt-wirksame-nachruestung-von-dieselautos-infrage-15170393.html

[WEME] https://www.welt.de/politik/deutschland/article165359594/Als-Merkel-in-die-Zukunft-blicken-soll-lacht-das-Auditorium.html

[WIK1] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide

[ZDF] Interview mit Merkel und Schulz, Heute-Sendung des ZDF vom 27.8.2017, 19.00 Uhr

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15 Kommentar(e)

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1

In einen Punkt muss ich widersprechen.....die Abschaffung von Diesel und Benzin...also das Verteufeln von Oel und CO2....führt nicht nur zur Deutschen Autobranch Insolvenz sondern meldet unsere ganze Volkswirtschaft gleich zur Insolvenz an.
Das Dienstleistungsgewerbe, das Handwerk....alles aber wirklich auch alles basiert in einern Volkswirtschaft auf CO2...auf Oel, Benzin, Diesel.....unser ganzer Wohlstand, unser Sozialsystem, unser Leben.....schafft man also Diesel, Benziner, Oel ab....und dahinter steckt ja zum Schluss die CO2-freie Gesellschaft.....dann will man aus Deutschland wieder ein Agraland wie vor 200 Jahren machen.
Wer einer Gesellschaft das Oel, die Kohle...also das CO2 nimmt, der nimmt dieser Gesellschaft ihren gesamten Wohlstand...ihr Leben in einer feindlichen Umgebung wird somit wieder zum ÜBER-Leben...für jeden einzelnen....und die schwächsten, alten und kranken wird es hier wie immer als erstes treffen!

2
Fred F. Mueller

Lieber Hr. Hofmann,
volle Zustimmung. Auf die Bedetung des Individualverkehrs für die Zivilisation gehe ich in T2 oder T3 näher ein, aber es braucht dafür noch etwas, ich habe für solche Arbeiten nur meine recht knappe Freizeit zur Verfügung.
Mfg

3

Sehr geehrter Herr Mueller,
danke für den ausgezeichneten Artikel. Ich hätte nur zwei Anmerkungen und eine Frage:
1. Der für die Allgemeinheit herangezogene Grenzwert für NOX hat keine experimentelle Grundlage sondern ist ein willkürlich gegriffener Wert, sonst müßte er in der Nähe des MAK-Werts liegen.
2. Für den Feinstaub gibt es eine Untersuchung des Landesamtes für Umwelt- und Naturschutz des Landes Baden-Württemberg. Danach stammen 83% des Feinstaubs in den Städten durch Abrieb der Bremsen, der Reifen und der Straßen sowie von aufgewirbeltem Straßenstaub. Ich denke diese Messung kann man auch auf die anderen Bundesländer übertragen. Ich weiß im Moment nicht auf welcher Grundlage der Grenzwert für Feinstaub für die Allgemeinheit beruhen. Wenn dieser Wert aber von der Amerkianischen EPA abgeschrieben ist, dann sollte man daran denken, daß die Duke Universität die die Daten dazu geliefert hat, diese gefälscht bzw, frei erfunden hat.
Meine Frage ist: Was ist beim Dieselmotor der Sauerstoffüberschuß? Ist damit nicht ein Luftüberschuß gemeint, denn reiner Sauerstoff kann es ja nicht sein? zudem begünstigen die sehr hohen verbrennungtemperaturen ja die Bildung von Stickoxiden.

4
Fred F. Mueller

Lieber Hr. Urbahn,
nun, es gibt für den Wert für die Allgemeinheit schon einen wissenschaftlichen Hintergrund. In Deutschland hier das früher MIK-Wert, heute gilt dieser für Innenräume und liegt schon seit langem bei 60 myg/cbm. Die 40 myg/cbm sind von der EU erlassen nd wurden ohne Diskussion in die BImSchV übernommen, darauf gehe ich noch näher ein (Teil2), auch auf die Frage der Wissenscchaftlichkeit. Den Hinweis auf die DUKE University kenne ich, wird auch berücksichtigt bei Teil2. Was den Suaerstoffüberschuss angeht, so finden Sie dazu Angaben in der hervorragenden Unterlage von Prof. Koch, siehe die Literaturliste. Das Dokument können Sie downloaden Es ist so, dass beim Diesel nicht aller Sauerstoff aus der eingesaugten Luft verbrannt wird, das Abgas enthält daher neben Stickstoff und CO2 auch noch nennenswerte Anteile"unverbrannter" Luft inklusive freiem O2. Klicken Sie einfach mal auf Bild 4, das Tortendiagramm sagt alles.
Was Feinstaub angeht, so gibt es eine nahezu unendliche Vielzahl an Untersuchungen und Zusammensetzungen. Kommt einfach drauf an, wo Sie untersuchen. Das näher zu diskutieren würde m.E. zu weit führen. Ich habe mich deshalb auf zwei sehr aktuelle Diagramme beschränkt, die von relevanten Quellen stammen, und zwar einmal die EEA und einmal den bereits erwähnten Prof. Koch, weil dessen Dokument vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg stammt (aus 2016). Beide Quellen sind im Prinzip ja grünlastig und daher ist kaum anzunehmen, hier hätte die Autolobby an den Ergenissen "gedreht".Entscheidend ist m.E. vor allem der Fakt, dass Feinstaub nur in minimalen Anteilen von unter 5 % dem Diesel-Auspuff anzulasten ist und daher keinen Verbotsgrund darstellen kann.
Mfg

5

Ein paar Randbemerkungen:
1. Die WHO hat von Anfang an in den 90er Jahren den 40 µg/m³ Grenzwert für NO2 damit kommentiert, dass NO2 lediglich als leicht messbarer Marker benutzt wurde für 'schlechte Luft'. Das heißt, mit NO2 wurde das Luftgemisch in kalifornischen Städten in den 90er Jahren bewertet. In späteren Sitzungen (2004, 2007) der WHO wurde immer wieder festgestellt, dass es für den Grenzwert keine ausreichende wissenschaftliche Grundlage gibt. Das heißt, die EU-Kommission hat Europa mit einem wissenschaftlich nicht begründeten Grenzwert dieses Ei gelegt.
2. Auch anderen besorgten Volkswirtschaften liegt die Gesundheit ihrer Bürger am Herzen. In Kenntnis der WHO-Empfehlung haben die USA 2007 beispielsweise 100 µg/m³ als Grenzwert festgelegt, der ewige Abweichler Kalifornien 60 µg/m³. Die EU-Kommission muss sich dafür offensichtlich nicht rechtfertigen. Mit dem USA-Grenzwert wäre das Stuttgarter Neckartor aus dem Schneider.

6
Fred F. Mueller

Lieber Martin,
besten Dank für die Hinweise. Es war mir zwar bekannt, aber ich habe die Hinweise nicht auftreiben können. Haben Sie Links zu den Dokumenten? Das würde mich interessieren. Mails bitte an den Admin, von dort erreichen sie mich
Mfg

7

@Martin
Man kann sich auch als Verstand und Vernunft Mensch fragen, warum es überhaupt einen Grenzwert bedarf bei Gasen die sich in der freien Umgebung (natur/Außenbereich) eh VERFLÜCHTIGEN. Und gerad auch bei Gasen wie CO2, dass gerade einmal 0,039% an der gesamten Gas-Atmosphäre beträgt.
In Innenräumen (geschlossenen Räumen) sehe ich das ein, dass man hie aus gesundheitsbedenklichen Gründen einen Grenzwert einführt aber in der freien Natur (Außenbereich)....scheint mir eine Begrenzung/Einschränkung komplett fehl am Platz und führt zu einer Hysterie in der Gesellschaft, die sich alles andere als Positiv auf eine Gesellschaft auswirken wird.
Wie wir es ja gerade hier in Deutschland erleben müssen.

8

Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten. Siehe Regeln.

9

Vielen Dank Herr Müller für die eindeutige Aussage.Unsere gewählten Politiker -allen voran Mutti -führen Krieg gegen das eigene Volk im Auftrag fremder Mächte: Morgenthauplan 2.0. Warum ein größerer Teil der Bevölkerung diese Machenschaften nicht durchschaut bleibt rätselhaft ,zumal die " Bildung" heute höher ist als je zuvor. Dummheit schützt jedoch nicht vor Strafe.Und diese Strafe wird fürchterlich ausfallen.
Warum die AfD diese Siruation nicht nutzt ,wo sie ihr doch auf dem Präsentierteller dargeboten wird ,bleibt ebenfalls ein Rätsel.

10

@M.Kaiser
Wenn Sie auf den laufenden wären, dann hätten Sie schon längst festgestellt, dass die AfD das Thema "menschengemachter CO2 Klimawandel" und "Diesel Verbot" anschiebt und in die öffentliche-politische Debatte bringt.

Alles braucht seine Zeit und Alles hat seine Zeit! In der Politik/Öffentlichkeit geht es bei Themen darum, dass die "Zeit reif sein muss" und das man den "richtigen Zeitpunkt" erwischt.

11

Vielen Dank.Man lernt immer wieder was dazu.

12

Für die Lösung des Rätsels, warum diese Gruenlastigkeit, Auto- und Atomfeindlichkeit unserer Regierung, habe ich eine Erklärung. Da auf Machterhalt der Partei gesetzt wird und oeffentliche Meinung gern mit veröffentlichter Meinung der durchgruenten Medien verwechselt wird (sonst würde kein Politiker es wagen, das Wort Fahrverbote in den Mund zu nehmen), und die Bundeskanzlerin (ehemals Umweltministerin) gern mit den Grünen (und ggf. mit der FDP, nicht aber mit der AfD) koalieren möchte, aber den Grünen zugunsten der CDU/CSU Wind aus den Segeln genommen werden soll. Deshalb erfolgte m.W. eigentlich auch der ploetzliche Kernenergieausstieg weil das die Bedingung der Grünen war. Da Politiker i.a. wenig reales Wissen ueber Wirtschaft, Technik und Stromversorgung haben, können sie schwerlich die fatalen Folgen ihres politisch motivierten Tuns abschätzen.

13
Bernhard Bühner

Sehr geehrter Herr Fred F. Mueller,
vielen Dank für Ihre Arbeit!

14

Ich frage mich immer und immer wieder, welchen langfristigen Nutzen für die Politiker daraus entsteht, wenn die eigene Wirtschaft zerstört und somit auch die eigene Devise plötzlich in die Beduetungslosigkeit abrutschen würde? Die eigenen Vermögen würden sich, zumindest teilweise, in Luft auflösen. Die Armut der Bevölkerung könnte interne Bürgerkriege auslösen, die technologische Weiterentwicklung wäre nicht nur gestoppt, sondern würde sich zurückentwickeln.
Ich bin auf keine einleuchtende Antwort auf meine eigene Frage gekommen und spiele desshalb mal ein Gedankenspiel durch.

Wir wissen inzwischen über Hubble und andere gigantische Teleskope, dass es in der unendlichen Weite des Alls Milliarden an Galaxien gibt. Es werden auch seit Jahrzenten bewusst Signale in näher liegende (10 - 30 Lichtjahre entfernte) Systeme gesendet, bei denen intelligentes Leben vermutet wird. Dass wir im Universum nicht alleine sind, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Es existieren Milliarden an Galaxien, Trilliarden davon könnten Planeten in habitablen Zonen aufweisen, auf denen wesentlich weiterentwickelte Zivilisationen existieren könnten.
Frau Merkel, eine promovierte Physikerin weis mit 100% sicherheit, welchen Unsinn sie da fast täglich hinausposaunt. Aber ist Sie sich dessen auch wirklich bewusst? Wissen alle anderen eigentlich, was sie da tun?

Wenn es da draussen eine um tausende Jahre weiterentwickelte Spezies geben würde, die längerfristig einen neuen Planeten benötigt, der genau die für sie notwendige atmosphärische Zusammensetzung benötigt, um zu überleben, hätten diese Ausserirdische womöglich die Macht, spezifisch verschiedene menschliche Individuen, welche an Schlüsselpositionen sitzen, geistig in dem Masse zu beeinflussen, dass diese glauben, was sie dauernd immer und immer wieder erzählen, vorschreiben und schreiben?

Das Ganze kann nicht aus Machtgründen, Geldgier oder Anerkennung geschehen, denn wenn die Wirtschaft deswegen bachab geht, schlagen diese falschen Werte schnell ins Gegenteil um. Die Bevölkerung zu bevormunden, kann auch nicht das Motiv sein, da Politiker nicht ewig im Amt stehen. Daher sollte man sich darüber gedanken machen, ob nicht das unmöglichste eventuell doch möglich sein könnte?
René Funk

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Die aktuelle Situation ist mit einem gesellschaftlichen Münchhausen-Stellvertreter Syndrom vergleichbar. Man therapiert die Gesellschaft wegen eingebildeter Öko-Krankheiten zu Tode! Mielke stand auch 1990 vor dem Ost-Palament und verkündete „ich liebe doch alle Menschen“; er meinte das ernst! Was in der Deutschen Politik fehlt, ist die zeitliche Begrenzung alle politischen Mandate – auch die des Kanzlers. Die Berufspolitiker glauben am Ende ihre eigenen Lügen von der Klimaerwärmung und der „Energiewende“ und das Volk – gerade das Deutsche – wählt so lange die alten Politiker wie diese noch atmen....