Wenn der Wirt die Ökorechnung selbst nachprüft Der Tesla – eine Dreckschleuder?

Tesla Model 3; Bild Tesla Motors

von Fred F. Mueller
Begleitet von großem medialem TamTam konnte Elon Musk, Chef des E-Autoherstellers Tesla, soeben einen durchschlagenden Erfolg bei der Vermarktung seines neuen Modells 3 feiern. Es ist ihm gelungen, bei potenziellen Käufern einen regelrechten Hype auszulösen. Noch vor Präsentation des neuen Autos standen Kaufwillige stundenlang Schlange, um sich gegen Vorauszahlung von rund 1.000 $ eine möglichst frühzeitige Lieferung zu sichern. Bereits nach etwas mehr als einer Woche konnte Musk verkünden, er habe 350.000 Bestellungen (und damit rund 350 Mio. an Vorauszahlungen) erhalten. In Besitz nehmen können die Kunden ihren neuen Wagen übrigens erst ab ca. Ende 2017.

Was hat diesen Hype überhaupt ausgelöst? Ausschlaggebend sind zwei Dinge: Die seit Jahr und Tag massiv von Medien und Politik betriebene Kampagne gegen das CO2 als angeblicher Auslöser einer „Klimakatastrophe“ und die erstaunliche Kunst vieler Menschen, Realitäten auszublenden und nur das wahrzunehmen, was man glauben möchte. Das funktioniert beim E-Auto ganz prima, indem man so tut, als wäre das Fehlen eines Auspuffs gleichbedeutend mit völliger Emissionsfreiheit. Dabei stimmt das (mit Ausnahme ganz weniger Länder wie Norwegen und der Schweiz) überhaupt nicht, weil entsprechende Emissionen sehr wohl anfallen – allerdings nicht beim Auto selbst, dafür aber in den Kraftwerken, welche den Strom für die Fahrzeuge bereitstellen. Doch aus den Augen, aus dem Sinn – was das böse, „dreckige“ Kohlekraftwerk tut, hat doch mit mir und meinem sauberen Stromer nichts zu tun, nicht wahr? Diese Kunst des individuellen und kollektiven Selbstbetrugs ist gerade in unseren Ländern weit verbreitet und bildet die Grundlage für den Erfolg von cleveren Geschäftemachern wie Musk, der es blendend versteht, die Illusionen des Publikums für seine Zwecke auszuschlachten.

 

Wenn ein asiatischer Wirt selbst nachrechnet…

Doch illusionistische Tricks, die in Europa und den USA bestens funktionieren, können in anderen Ländern platzen wie Seifenblasen, wenn sich nüchtern kalkulierende Verwaltungsfachleute ernsthaft mit den Grundlagen der behaupteten „Umweltfreundlichkeit“ beschäftigen. So kürzlich geschehen in Singapur, wo ein ortsansässiger Geschäftsmann versuchte, die Zulassung für einen gebrauchten Tesla Modell S zu bekommen. Hierüber berichtete der Journalist Stefan Weißenborn in der „Welt“ [WELT] unter Berufung auf einen Bericht in der „Straits Times“ vom 5. März [STTI].

Als der stolze Besitzer den teuren Luxusschlitten in Singapur anmelden wollte, gab es nämlich nicht nur monatelange Verzögerungen, obendrein wurde auch noch eine happige Kohlendioxidabgabe von 15.000 $ fällig. Dem Bericht in der „Welt“ zufolge ermittelten die örtlichen Zulassungsstellen einen CO2-Ausstoß von 222 g/km. Dieser wurde aus dem Verbrauch an elektrischer Energie von 444 Wattstunden/km errechnet, wobei man sich auf einen Standard der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (ENEC) beriefen. Singapur bezieht seinen Strom hauptsächlich aus Gaskraftwerken: Bei Kohlekraftwerken sähe die Bilanz des Tesla noch deutlich schlechter aus.

 

Gefahr für Elon Musks Geschäftsmodell?

Für Elon Musk kam diese Entscheidung ungelegen. Schließlich seine Geldsammelkampagne für das Modell 3, der „E-Car für das Volk“, gerade angelaufen. Doch ungeachtet dieses Rückschlags hat der Hype um seine „sauberen, abgasfreien“ Fahrzeuge inzwischen so erfolgreich Wurzeln geschlagen, dass er in kürzester Zeit rund 350 Mio. US-$ für Vorbestellungen von Fahrzeugen einsammeln konnte, die frühestens erst ab Ende 2017 verfügbar sein dürften.

Gefahr könnte auf längere Sicht allerdings seinem eigentlichen Geschäftsmodell drohen, das aus dem Einsammeln von Subventionen durch Förderungen und sonstige Zahlungen für seine angeblich zukunftsgerichteten, CO2-freien Technologien besteht. So wird in einem Artikel von Jerry Hirsch in der Los Angeles Times [LATI]vorgerechnet, dass Musks Firmen von diversen US-Stellen im Jahre 2014 Fördergelder bzw. Steuervorteile etc. in Höhe von insgesamt 4,9 Mrd. $ erhalten haben. Hiervon gingen 2,391 Mrd. $ an Tesla Motors, 2,516 an die Solarzellenfabrik SolarCity und vergleichsweise magere 20 Mio. $ an seine Raumfahrtfirma Space Exploration Technologies. Weitere, vor allem indirekte Subventionen in nicht unbeträchtlicher Höhe kommen dem Unternehmen noch zusätzlich durch Fördermaßnahmen in anderen Ländern wie z.B. Norwegen zugute: In Großbritannien erhalten Tesla-Käufer einen Zuschuss von 8.800 $, Hong Kong verzichtet auf Anmeldesteuern in Höhe von bis zu 115 % des Fahrzeugwerts, und in Norwegen entfallen beim Kauf eines Model S Steuern von etwa 135.000 $ [STTI].

All diese Vorteile verdankt Tesla seinem Saubermann-Image, das jetzt durch respektlose Asiaten, die einfach mal selbst nachgerechnet haben, in Frage gestellt wurde. Dem Artikel in der „Welt“ zufolge hat Elon Musk mittlerweile mit Singapurs Premierminister Lee persönlich Kontakt aufgenommen.

 

Ein völlig neuartiges Öko-Antriebsmodell

Der Tesla-Hype scheint auf jeden Fall vorerst ungebrochen, wie die immer weiter nach oben schnellenden Bestellungen für das Modell 3 belegen. Diesbezüglich scheint Elon Musk über ähnliche Qualitäten zu verfügen wie andere clevere Geschäftemacher, die Großprojekte wie Desertec oder das Tauschbatterieprojekt von „Better Place“ an den Mann gebracht haben. Was Spötter angeblich bereits zu dem Spruch verleitet haben soll, dass man angesichts der ungebrochenen Welle von Vorbestellungen für das Modell 3 annehmen müsse, die eigentliche Energiequelle dieser Fahrzeuge sei nicht etwa „sauberer“ Strom, sondern 100 % reines Öko-Schlangenöl.

Allerdings gibt es auch Informationen, dass hinter diesem Hype in etlichen Fällen schlichte Geldgier stehen könnte. Manche der frühen Käufer spekulieren offensichtlich daraf, dass der Boom bei E-Fahrzeugen weiter anhält und sie einen „frühen“ Vertrag so in 1-2 Jahren mit erheblichem Gewinn verkaufen können. Sollte die Tesla-Blase bis dahin allerdings platzen, so stünden sie statt mit sattem Gewinn mit leeren Händen da. Ein Tauser futsch „for nothing“. Wollen wir das Beste hoffen.

Fred F. Mueller

 

Quellen

[WELT] http://hd.welt.de/PS-Welt-edition/article153277325/Singapur-stuft-Tesla-als-Dreckschleuder-ein.html

[STTI] http://www.straitstimes.com/singapore/transport/electric-car-tesla-slapped-with-15000-tax-surcharge

[LATI] http://www.latimes.com/local/la-fi-hy-musk-subsidies-box-20150530-story.html

 

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126 Kommentare

  1. „An solchen Akkus forschen Industrie und Universitäten seit über 100 Jahren. Es wird noch viele Jahrzehnte dauern, ehe Lösungen entwickelt sein werden, die labormäßig funktionieren werden. Bis zur großtechnischen Reife wird es weitere Jahrzehnte dauern.“

    Sie wecken falsche Hoffnungen.
    Dafür müssten neue Element auf der Erde gefunden werden, welche die Energiedichte von elektro-chemischen Zellen massiv verbessern würden.
    Und das ist unrealistisch, zumal ein solches neues „Wundermetall“ auch noch leicht abzubauen sein müsste und massenhaft auffindbar sein müsste.
    Das ist urealistisch und grenzt ans Esoterische.

    Noch eine Anmerkung zum „Kurzstreckenverkehr“:
    Auch da ist das Elektroauto nicht „gut“ drin. Da fallen eben nur die Probleme weniger stark ins Gewicht. „Weniger schlecht“ ist leider immer noch nicht „gut“.

  2. Ich hab’s gewusst, als erstes tauchen immer die Bedenkträger auf. Das soll beim technologischen Umstieg von Pferd auf Auto auch so gewesen sein.
    Wo soll man das Benzin bloß erzeugen, es wächst „ja nicht wie Hafer auf dem Feld? Wo soll das Benzin gelagert werden? Dieses Teufelszeug ist brandgefährlich! Warum sollen wir unsere Pferde gegen ein knatterndes, stinkendes Ungeheuer eintauschen? Und erst die Eisenbahn!“

    Puh, Herr Burowski, sie haben leider überhaupt nichts kapiert!

    Womit „fährt ein Pferd“?

    Mit Hafer.

    Energiedichte Hafer: lächerlich gering

    Energiedichte Kohle für Dampflok: schon ganz gut!

    Energiedichte Benzin bei modernem Verbrenner: Sehr sehr gut!

    Sie verstehen die physikalischen Grundlagen nicht, warum ein flächendeckender „Elektrobetrieb“ nicht funktionieren kann. Unmöglich, ausgeschlossen.

    Es sei denn, sie wollen Zustände wie in Nordkorea, das Auto als Reisemittel für die obersten 5 % der „Parteibonzen“ , der Rest fährt Fahhrad…

    Herr Burowski, mal eine grundlegende Frage:

    Warum glauben sie sind Leute gegen die Subventionierung von Elektroautos?

    Weil sie diese Autos, die angeblich so „überlegen“ sind und in wenigen Jahren alle Verbrenner ablösen, unbedingt verhindern wollen?
    Was hätten sie denn davon?
    Warum muss so etwas, was ja so „überlegen“ ist und die „Zukunft des Automobiles ist“, denn überhaupt gefördert werden?
    Ich persönlich wäre ja dumm, wenn ich mich gegen ein „besseres Auto“ stellen würde, was hätte ich denn davon? Wenn es besser, billiger, schneller, zuverlässiger, wartungsärmer gehen würde, warum sollte man sich dagegen wehren?
    Wie „dumm“ wäre das denn? habe ich geld zu verschenken?

    Die Antwort ist eine einfache:
    Der warme Eislutscher wird leider nie erfunden werden…
    So sehr wir es uns auch wünschen, fordern und subventionieren: Unmöglich, nicht machbar, auch in 100 Jahren nicht…
    Der Eislutscher bleibt kalt, egal ob es uns nun passt oder nicht.

  3. @Herr Hemmerlein

    „1. Reichweite muss mindestens auf dem Niveau der Verbrenner heute liegen, damit man keine Reichweitenangst mehr haben muss und spontane Fahrten kein Problem mehr sind.“

    Wann erfindet endlich mal jemand das Bierglas das nie leer wird? Menno!

    „2. Das Laden der Akkus muss deutlich schneller gehen als heute. Hier muss ganz klar das Ziel bei 5 Minuten oder weniger sein, also ähnlich den Verbrennern heute. Hier erhoffe ich mir z.B. von der NanoDot-Technologie einiges.“

    Warum kann der Mensch nicht fliegen, wenn er mit den Armen wackelt? Menno!

    „3. Die Elektroautos müssen vollständige Autos mit allem bekannten Komfort sein, ähnlich wie z.B. der Tesla Model S heute. Keine Seifenkisten!“

    Warum? Der Tesla ist ein riesiges Schiff:
    So breit wie ein LKW, so lang wie ein Wohnmobil (über 5 Meter), aber flach wie ein Sportwagen. Dazu ein Gewicht schwerer als jeder Geländewagen, über 2 Tonnen. Für diese gigantischen Ausmasse hat er ein äusserst mickriges Platzangebot. „Technologisch“ ist er keinen Deut besser als eine ihrer „Seifenkisten“ ala Nissan Leaf. Seine grosse Reichweite muss er sich mit diesen Ausmassen und Gewicht „erkaufen“, praktisch odr gar „ökologisch“ ist sie garantiert nicht…

    „4. Das Ladestationennetz muss enorm flächendeckener sein und v.a. muss Schnellladen – eben in 5 Minuten oder schneller – an JEDER Ladesäule möglich sein. Keine drei oder vier Leistungsklassen mehr und auch keine hunderte verschiedenen Abrechnungs- und Anmeldesysteme mehr. Ein Standard für alle.“

    Oje, was für eine Unkenntniss der Tatsachen.
    Sie fordern also „flächendeckend Ladesäulen“, und wer soll die bezahlen? Bei mir im Ort steht so eine, alle 3 Monate sehe ich dort mal ein Auto laden. Es gibt also nicht „zu wenige“ wie sie behaupten, sondern viel zu viele Ladesäulen in Deutschland. Quersubventioniert durch die Energieversorger, bei wenigen Säulen fällt es nicht so auf, aber wer soll die vielen MILLIONEN Ladesäulen finanzieren die sie fordern (soviele bräuchte man für eine flächendeckende Versorgung)?

    „5. Die Reichweite darf bei der Nutzung von Nebenverbrauchern wie Klimaanlage, Sitzheizung, etc. nicht mehr so drastisch sinken wie heute. Hier muss intensiv verbessert werden.“

    Und ich wünsche mir zu Weihnachten vom Papi ein Pony…

    „6. Der Preis eines Elektroautos darf nicht teurer sein als das einen Verbrenners.“

    Der warme Eislutscher ist leider noch nicht erfunden…

    Herr Hemmerlein, ich möchte ihren Beitrag ja nicht lächerlich machen, aber es fällt mir schwer! Setzen sie sich doch mal mit den technischen Grundlagen auseinander, dann würden sie merken dass ihre „Forderungen“ oder „Erwartungen“ doch reines Wunschdenken sind, die leider ein Haken haben:
    Sie widersprechen den Grundgesetzen der Physik.

    Mein Auto fährt dann wann ich es will und dort wo ich es will. Ihr Elektroauto kann das nicht, und deswegen wird es genauso scheitern wie die sog. „Erneuerbaren“. Da helfen auch keine Statistiken wie „90% aller Fahrten sind eh unter 20 km“. Blöd eben, wenn es dann doch mal länger wird, denn genau dafür habe ich ein Auto.

    Ansonsten ist es billiger und „umweltfreundlicher“ Bus oder Bahn zu fahren, da bin ich dann eben der „Sklave vom Fahrplan“ so wie ich beim Elektroauto der „Sklave des Ladestandes“ bin…

    P.S.
    Noch ein Tipp:
    Das was sie dort alles „fordern“, was aber physikalisch für ein E-Auto unmöglich ist, gibt es längst. Nennt sich „Auto mit Verbrennungs – Motor“

  4. „1,2-Milliarden-Euro-Subventionspaket bestätigt“zu#114 R. Küper, und nichteinmal will der Deutschen BUNDESREGIERUNG, dieses Geld zunächsteinmal den, aus der Regierung Meinen Geschädigten, also den Dritte Welt, Entwicklungsstaaten zukommen lassen.
    Wofür es ja eigentlich gedacht ist zu Politikum „Klimawandel“.
    Lieber also mit der einheimischen Industrie die sowieso schon „Reichen“ auch noch von den einheimsichen „Armen“, also der breiten Schicht der Steuerzahler finanzieren. Denn kein „Durchschnittsbürger“ kann sich ja bei diesen Preisen ein Elektrofahrzeug leisten.

    Doch wer´s sich kauft macht sich zum „Held“, dass er tut dazu nichts wissen von der Welt
    , auch nicht dass man ihn für sich nicht zum Narren machen lassen hält,
    weil er hätt´s ja gekauft mit seinm Geld
    , und auch so gewollt
    , weil die Regierung ja gewählt.

    Wie man sich des Volke Gunst verprellt!

  5. @Dirk Seibold #115
    Das ist mal wieder Typisch für Techniker/Ing. oder auch Idealisten….die Wirtschaftlichkeit (das Verhältnis von Aufwand und Ertrag) wird hier völlig außer Betracht gelassen….wie in der gesamten politischen Energiewendedebatte mit seinen marktfeindlichen EEG Subventions- und Verbotsgesetzen.
    Wie gesagt…technisch ist alles vorstellbar und vieles auch machbar aber da gibt es zum Schluss auch noch die Wirtschaftlichkeit und die wird nicht durch staatliche Subventionen hergestellt bzw. beurteilt sondern einzig und alleine durch den Markt (Wettbewerb-Kunden-Anbieter).
    Deutschland nähert sich mit seinen Subventionierten Ideologien und marktfeindlichen Gesetzen (Verboten) immer mehr einen Grün-Sozialistischen DDR System an. In diesem System hat nicht die Gesellschaft (Markt) über die Freiheit und Fortschritt bestimmt sondern die Politische Ideologie hat vorgegeben was „Freiheit“ und „Fortschritt“ zu bedeuten hat.
    Weder die Energiewende noch die E-Mobilität noch die Verteufelung vom lebensspendenden CO2 oder auch der Ethikausstieg aus der Kernkraft sowie die falsch gelebte „christliche“ Flüchtlingshilfe (illegale Einwanderung) ist der Freiheit des Marktes und damit der Gesellschaft geschuldet sondern einzig und alleine dem politischen-gesetzgebenden Zwang im Zusammenspiel einer medialen Moral zur Schaustellung die alternativen und andere Meinung und damit die Demokratie/Fortschritt im Keim erstickt.
    Wir haben uns über Jahrzehnte nach dem Krieg in Deutschland einen Wohlstand und ein Soziales System aufgebaut..für die arbeitende Klasse in Deutschland gedacht und von der politischen Klasse nur ausgenutzt und jetzt durch die Grün-Sozialistische Merkel Regierung ausgeplündert und gegen die Wand gefahren.

    Am besten Sie lassen von solchen „Druckluft-Hybrid Antrieben“ die Finger…es schadet nur ihren Geldbeutel da hier kein Mehrwert vorliegt.

  6. #116: Holger Burowski
    Bremsen und „ausrollen lassen“ ist schon ein deutlicher Unterschied, der vom Fahrer etwas mehr Voraussicht erfordert und zusätzlich die Lebensdauer der Bremsscheiben einschl. Mechanik erhöht, auch wenn das VW (heute) nicht gerne hört, die mir bei der (einträglichen) Inspektion vorwerfen, ich bremse zu wenig.

    Ob man damit die Batterie aufladen kann ist ein Rechenexempel, das offenbar bisher nicht aufgeht, ich lass mich gerne überraschen.

    Das beste an VW ist zweifellos der unschlagbare Dieselmotor, der jetzt getötet werden soll,
    Schande über Deutschland, das zu feige ist sich hier effektiv zur Wehr zu setzen.
    Ich darf die grünen Allarmisten daran erinnern, dass mit der von USA gewünschten Senkung des harmlosen NOx der böse CO2-Anteil im Abgas zwangsläufig steigen wird.
    Hab da komischerweise noch kein Protestgeschrei vernommen.
    Sind wohl alles gut bezahlte Lügner

    mfG

  7. @Holger Burowski #116
    Beim Ausrollen wird die Energiezufuhr die auf den Antrieb wirkt unterbrochen und den Rest besorgt der Luftwiderstand…benötigt halt nur eine sehr langen Weg bis das Auto dann zum Stehen kommt…Ausrollen an einer Steigung hilft den Weg zu verkürzen, dass war es aber auch schon..wobei, wenn das Auto an einer Steigung dann zum Stehen kommt, sollten man mindestens die Handbremse betätigen bevor der zuvor zurück gelegte Auswollweg wieder im Rückwärtsfahren durchlebt werden muss.

  8. #116, Burowski

    Nein, Herr Burowski. Zur Beurteilung eines technischen Konzeptes gehört i. W. technisches Grundwissen. Das Konzept „Elektroautos für Alle mit großer Reichweite“ kann erst funktionieren, wenn Akkus entwickelt worden sind, deren Energiedichte ähnlich der von flüssigen Kraftstoffen ist, und die mit über 1.000 Ampère DC geladen werden können, ohne dass sie durch die Gegend fliegen. An solchen Akkus forschen Industrie und Universitäten seit über 100 Jahren. Es wird noch viele Jahrzehnte dauern, ehe Lösungen entwickelt sein werden, die labormäßig funktionieren werden. Bis zur großtechnischen Reife wird es weitere Jahrzehnte dauern.

    Die Lade-Infrastruktur kann i. W. unabhängig von der Akkuentwicklung aufgebaut werden. Sie ist eine Frage des politischen Wollens, der Bereitschaft des Volkes, sehr viel Geld auszugeben und der Bereitschaft, neue umfangreiche Anlagen zu akzeptieren. Ob das im Deutschland der professionellen Bedenkenträger gelingen wird, im Deutschland, in dem jeder Magergrashalm persönlich betreut wird, im Deutschland, das von technisch Ahnungslosen dominiert wird, muss bezweifelt werden.

    Insofern wird sich das Elektroauto noch für lange Zeit mit dem Kurzstreckenverkehr begnügen müssen. Selbst die allmächtige Bundesregierung kann Physik und Elektrochemie nicht einfach so per Kabinettsdiktat zurechtbiegen.

  9. #115, Herr Seibold,
    lesen Sie bitte Ihren eigenen Link (Stichwort 1 Schnapsglas Benzin, wenige 100m (in Worten: hundert Meter) Reichweite. Kann bestenfalls als mechanischer Ersatz für einen Hybrid-Antrieb gedacht sein oder wie im Text beschrieben als Anfahrhilfe für den Verbrennungsmotor.
    Das Verfahren arbeitet scheinbar ähnlich wie eine Feder-Stoßdämpfer-Element. Stoßdämpfer durch linearen Generator („Schüttel-Taschenlampe“) ersetzen und schon wird Rekuperationsenergie kostenlos (oder gar „umsonst“) zum Laden der Batterie zur Verfügung gestellt. Das wird immer mehr, je tiefer die Schlaglöcher sind und werden. (:D)

  10. @ #110 D. Seibold

    Die beiden Zauberworte sind Wirkungsgrad und Kosten. Und die besagen: Alles „Bullshit“. Mit der Energierückgewinnung hat Anfang des letzten Jahrhunderts die Hamburger Hochbahn experimentiert, und da war Strom noch verdammt teuer. Jetzt gibt es irgendwo im Hochbahnnetz einen Schwungradspeicher für die Bremsenergie der Züge. Selbst die neuesten DT5 haben keine eigenen Speicher an Bord.

  11. #112:Hofmann, M.
    „Ein Bremsvorgang der Ohne Reibungswärme auskommt…ausrollen lassen?“

    In was für Energie wird denn die kinetische Energie beim Ausrollen umgewandelt? Ob das Auto von 50 km/h auf 40 km/h mit der Bremse abgebremst wird oder ausrollt, ist energetisch (bezogen auf die umgewandelte Energie) gleich.

    #114: R.Küper
    „Aha, der 1.000-kg-Akku wird in 5 Minuten ausgetauscht. Klappe auf, leer raus, voll rein, Klappe zu. Und dann? Wohin mit den leeren und woher die vollen?

    Was passiert mit den eintausend leeren 1.000-kg-Akkus, die auf Autobahn-Akku-Austauschfabriken täglich anfallen würden? Lagerung unter freiem Himmel? Lager- und Ladehallen mit wie vielen hoch gesicherten Ladeplätzen, weil Akkus gerne auch mal innere Kurzschlüsse machen? Lade-Infrastruktur für einige Megawatt per WLAN, oder doch per leistungsfähiger und teurer Mittelspannungs-Stromversorgung?“

    Ich hab’s gewusst, als erstes tauchen immer die Bedenkträger auf. Das soll beim technologischen Umstieg von Pferd auf Auto auch so gewesen sein.
    Wo soll man das Benzin bloß erzeugen, es wächst ja nicht wie Hafer auf dem Feld? Wo soll das Benzin gelagert werden? Dieses Teufelszeug ist brandgefährlich! Warum sollen wir unsere Pferde gegen ein knatterndes, stinkendes Ungeheuer eintauschen? Und erst die Eisenbahn! Warum müssen wir völlig neue Wege bauen, nur weil die Eisenbahn keinen steilen Berg hoch kommt und Kurvenradien jenseits von gut und böse braucht? Und dann müssen wie noch massenweise Stahl und Holzschwellen in die Landschaft legen; hohe und aufwendige Brücken bauen! usw. usf.
    Nun ja, die Autos und die Eisenbahn gibt’s noch heute und die Bedenkenträger liegen auf dem Friedhof.

  12. @ Hofmann #113
    Aus der Bremsenergie des Fahrzeuges. Hier wird mittels hydraulikpumpen ein Hydraulikspeicher (Stickstoff, Öl) aufgeladen (10s reichen dafür aus). Abgegeben wird die Energie mittels Antrieb durch ein Hydraulikmotor.
    Hier ein Link dazu: http://www.kfztech.de/kfztechnik/alternativ/hydraulik-hybrid.htm

    Ich finde es schon sinnvoll, Bremsenergie zurückzugewinnen und damit Kraftstoffverbrauch und Emmissionen zu senken. Wahrscheinlich wäre die Batterie-, EE- und Ökolobby gegen eine Alternative zum E-Antrieb. Nicht auszudenken, wenn eine derartige Technologie es schafft wirklich Emmissionen zu senken. Kostengünstiger, ohne Ausbau von Ladestationen und Infrastruktur und es liese sich vielleicht auch sinnvoll recyceln…

  13. #111, Herr Burowski

    Aha, der 1.000-kg-Akku wird in 5 Minuten ausgetauscht. Klappe auf, leer raus, voll rein, Klappe zu. Und dann? Wohin mit den leeren und woher die vollen?

    Was passiert mit den eintausend leeren 1.000-kg-Akkus, die auf Autobahn-Akku-Austauschfabriken täglich anfallen würden? Lagerung unter freiem Himmel? Lager- und Ladehallen mit wie vielen hoch gesicherten Ladeplätzen, weil Akkus gerne auch mal innere Kurzschlüsse machen? Lade-Infrastruktur für einige Megawatt per WLAN, oder doch per leistungsfähiger und teurer Mittelspannungs-Stromversorgung?

    Elektroautos haben fantastische Fahreigenschaften. Für Kurzstrecken, für Post, örtliches Handwerk und als Drittauto mögen sie sehr gut geeignet sein. Als Ersatz für die heutigen Benzin- und Dieselautos mit Reichweiten ab 600 km aufwärts sind sie nicht geeignet, und sie es werden in den nächsten Jahrzehnten auch nicht werden.

    Im Grunde hat die Bundesregierung mit ihrem heutigen 1,2-Milliarden-Euro-Subventionspaket bestätigt, dass Autos mit Elektroantrieb nicht die flächendeckende Zukunft sein werden.

    In den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es an der TU Braunschweig ein Institut für elektrische Fahrzeugantriebe. Die damaligen Probleme waren der Energiespeicher und die Lademöglichkeiten. Daran hat sich seitdem nichts geändert.

  14. @Dirk Seibold #110
    Wer oder Was soll denn diese „Druckluft“ erzeugen…aus dem Nichts wird ja dieser Druck der Luft = Energie nicht aufgebaut, oder?

  15. @Holger Burowski #111
    Die Kurbel (Mechanik) macht die Batterie als Anlasser überflüssig und wenn der Motor erst einmal läuft dann benötigt es nur noch einer Lichtmaschine (Generator) umd den benötigten Strom zu erzeugen.
    Die Batterie ist hier nur der Bequemlichkeit des Menschen = Fortschritt geschuldet und dies ist nachvollziehbar und vollkommen in Ordnung… weil es einen Mehrwert für den Menschen darstellt und so zwangsläufig vom Markt (Fortschrittsmenschen) nachgefragt wird…ganz OHNE staatliche Subventionen, Zwangsabgaben oder änlichen Zwangssteuern bzw. marktfeindlichen Verbotsgesetzen.

    Ein Bremsvorgang der Ohne Reibungswärme auskommt…ausrollen lassen?

  16. #106: Werner Geiselhart
    „Sehr geehrter Herr Burowski,
    bei einem Verbrennungsmotor ist es so, dass er nach dem Erreichen der Betriebstemperatur immer gekühlt werden muss, auch bei einer Aussentemperatur von -20°C. Die Verbrennungstemperaturen liegen zwischen 500 und 900°C. Das Abkühlen erreicht man durch ein Kühlsystem für den Motorblock, das die überschüssige Wärme nach aussen abführt. Schalten Sie nun die Heizung ein, wird aus dieser Abwärme ein Teil für die Heizung abgezweigt, der Frontkühler gibt dann dementsprechend weniger Abwärme ab.“

    Sehr geehrter Herr Geiselhart,

    damit wären wir bei der heutigen Form der Motorkühlung im Auto angekommen, der Kennlinienfeldkühlung.
    Nur frage ich mich immer, ob der energetische Aufwand (Steuereinheit, Heizung im Dehnstoffelement usw.) dazu in einem vernüftigen Verhältnis zur Treibstoffeinsparung
    steht.
    Bei E-Auto kann man sich das alles ersparen, Heizdraht dürfte ausreichen ;-). Übrigens sollen E-Motoren auch Wärme abgeben. Bei 50 kW elektrischer Leistung etwa 1 bis 2 kW.

    #107: R.Küper
    „er Weg bis zur „5 Minuten Ladung“ dürfte noch lang sein.“

    Gibt es breits, der Akkusatz wird ausgetauscht. Wird sich aber nicht durchsetzen, gibt zu viele Bedenkenträger und die Automobilindustrie müsste sich auf einheitliche Normen einigen und Normen sind was ganz Schlimmes. Wir schaffen es ja nicht mal in Europa einheitliche Steckdosen zu haben!

    #109: Hofmann, M.
    „Batterien und Akkus als Energieträger sind sowas von überflüssig in der Welt der Mobilität, …“

    Schön, dann fahren Sie mit Ihren Benziner/Diesel mal ohne Akku los. Früher hatte man dazu eine Kurbel, die wurde dann durch den Akku ersetzt.
    Das mit der Rekuperation und Bremsen haben Sie übrigens noch nicht ganz verstanden. Dieses dient dazu, die kinetische Energie des Autos eben nicht in Wärme beim Bremsen umzuwandeln – und ohne Bremsen geht’s beim Autofahren nun mal nicht.

  17. Mal in die Runde gefragt: Hat eigentlich jemand von ihnen etwas von dem Druckluft-Hybrid Antrieb der Firma PSA gehört? Ich hatte neulich etwas im Netz darüber gelesen.Leider ist das Projekt ja anhand mangelnde Unterstützung im finanziellen Bereich gestorben.Ich fand das einen sinnvollere Weg, Bremsenergie zu nutzen.Laut deren Angaben ließ sich der Benzinverbrauch um 40 Prozent reduzieren… Gibt es Meinungen zu diesem System?

  18. @Werner Geiselhart #106
    Ihr Kommentar beschreibt sehr gut die Vorteile eines Benziners bzw. eines Diesel gegenüber einen Batterie-Auto.
    Diesel und Benzin können als Energieträger problemlos die KWK umsetzen und neben der PS-Stärke und der Wärme auch noch Strom erzeugen.

    Eine Batterie als „Energieträger“ kann hingegen nur eines…Strom in Form von Energie verbrauchen….da gibt es keinen KWK (Kraft-Wärme-Kopplung) Effekt.
    Batterien und Akkus als Energieträger sind sowas von überflüssig in der Welt der Mobilität, dass diese nur als Hobby oder Zeitvertreib dienen kann.
    Selbst die DB fährt nicht mit Batterien oder Akkus sondern hängt an Kraftwerken die mit den Energieträgern Kohle, Gas oder Uran befeuert werden.
    Auch gibt es keine Raketen oder Flugzeuge die mit dem Energieträger Batterie betrieben werden. Auch Schiffe werden mit Diesel oder Uran betrieben bzw. auch mit Kohle.
    Batterien oder Akkus….FEHLANZEIGE!
    Batterien und Akkus sind als Ergänzung gedacht aber nicht als Primärer und zuverlässiger Energieträger…wie auch!?
    Und da „liegt der Hase im Pfeffer“….meine Herren. Danke!

  19. #107: „Der Weg bis zur „5 Minuten Ladung“ dürfte noch lang sein.“
    Diese Aussage sollte man so nicht stehen lassen. Nährt sie doch Hoffnungen beim ahnungslosen Publikum, dass „das eben alles noch entwickelt werden muss und irgend wann ist es dann so weit“. Solches und Ähnliches kann man auch anderweitig in Zusammenhang mit der Energiewende des öfteren hören, z. B. wenn es um das Thema Speichertechniken geht. Da sollte man dann doch schon etwas härter formulieren und sagen: Selbst wenn der 100 Kwh-Akku eines Tages preiswert und leicht genug realisierbar wird, die 5 min Ladung liebe Leute geht nicht und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch nicht für den Rest dieses Jahrhunderts und auch darüber hinaus.Wenn schon Elektromobilität, dann allenfalls für Kurzstrecken in den Städten, das funktioniert im Prinzip ja schon und dabei wird es wahrscheinlich auch bleiben.

  20. #104, Herr Hemmerlein.

    Für Reichweiten von 500 km sind Akkus mit Inhalten von über 100 kWh erforderlich.

    Bei einem 5minütigem Ladevorgang wäre unter idealen Bedingungen eine Ladeleistung in Höhe von 1.200 kW erforderlich (lineare Ladung, keine Verluste, etc.). Unter Annahme eines 1.000-V-Akkus und DC-Direktladung hätte der Ladestrom 1.200 Ampère DC. Im Idealfall. In der Realität sähe es schlechter aus.

    Für zeitgleiche Ladung mehrerer Elektroautos, analog zum gleichzeitigen Betanken heutiger Autos an größeren Tankstellen, bräuchten die obigen Zahlen nur multipliziert zu werden.

    Elektrotankstellen für 5-minütige Schnellladung erforderten eine komplett neue elektrotechnische Infrastruktur mit eigenen Mittelspannungseinspeisungen, Schaltanlagen, Stromrichtern, etc..

    Da Ganze würde auch nur dann klappen, wenn die Tankkabel zwischen Ladesäule und Auto und die Steckverbindungen so handlich gebaut werden können, dass nicht nur Kraftprotze elektrisch tanken können.

    Der Weg bis zur „5 Minuten Ladung“ dürfte noch lang sein.

  21. #93: Holger Burowski sagt:
    Sehr geehrter Herr Geiselhart,

    Wenn nein, wo liegt der Fehler?
    =====================================
    Sehr geehrter Herr Burowski,
    bei einem Verbrennungsmotor ist es so, dass er nach dem Erreichen der Betriebstemperatur immer gekühlt werden muss, auch bei einer Aussentemperatur von -20°C. Die Verbrennungstemperaturen liegen zwischen 500 und 900°C. Das Abkühlen erreicht man durch ein Kühlsystem für den Motorblock, das die überschüssige Wärme nach aussen abführt. Schalten Sie nun die Heizung ein, wird aus dieser Abwärme ein Teil für die Heizung abgezweigt, der Frontkühler gibt dann dementsprechend weniger Abwärme ab.
    Der Motor muss also für die Heizung keinerlei zusätzliche Wärme produzieren, es ist nämlich immer genügend vorhanden. Dementsprechend wird auch keine zusätzliche Energiezufuhr in Form von Treibstoffen benötigt.
    Das sieht bei E-Mobilen natürlich ganz anders aus. Da heißt es frieren oder Energie aus dem Akku ziehen, die dem Motor dann fehlt. Zusätzlich sinkt die Leistung/Kapazität der Akkus bei sinkenden Temperaturen enorm, aber Sie können ja eine Wärmedecke um die Akkus wickeln, die dann von den Akkus selbst befeuert wird;-) Kommt dem Perpetuum Mobile sehr nahe.

  22. #104 Herr Hemmerlein

    Mit Ihren Gedanken kann ich mich auch anfreunden. Wie wäre es mit einem MiniKKW im Fahrzeug und nur noch alle 10 Jahre Brennelement tauschen?

  23. Ich persönlich bin Elektroautos sehr aufgeschlossen und denke, dass sie langfristig die Verbenner ablösen werden. Hierbei distanziere ich mich jedoch entschieden von diesen Öko-Spinnern, die völlig überteuerte Saifenkisten mit Batterien nur mit Strom aus Erneuerbaren Energien laden wollen, so dass die Kisten dann gerade mal 100km am Stück fahren könnten – und dies dann auch noch als „Fortschritt“ zu bezeichnen.

    Nein, ich denke hier rein technokratisch und bin grundsätzlich für Elektroautos, weil es in der Gesamtenergiekette das Effektivste ist. Auch ist so der Antriebsstrang des Autos deutlich einfacher und kleiner aufgebaut (Wenn man es richtig macht!), was neue Fahrzeugkonzepte erlaubt (z.B. kein Mitteltunnel) und deutlich mehr Standardisierung.

    Aber sage ich, dass Elektroautos noch einen Weg in der Entwicklung vor sich haben, bis sie wirklich mal soweit sind, dass sie im Alltag gegen die Verbrenner eine Chance auf dem breiten Markt haben. Und dazu müssen noch folgende Dinge erreicht werden:

    1. Reichweite muss mindestens auf dem Niveau der Verbrenner heute liegen, damit man keine Reichweitenangst mehr haben muss und spontane Fahrten kein Problem mehr sind.
    2. Das Laden der Akkus muss deutlich schneller gehen als heute. Hier muss ganz klar das Ziel bei 5 Minuten oder weniger sein, also ähnlich den Verbrennern heute. Hier erhoffe ich mir z.B. von der NanoDot-Technologie einiges.
    3. Die Elektroautos müssen vollständige Autos mit allem bekannten Komfort sein, ähnlich wie z.B. der Tesla Model S heute. Keine Seifenkisten!
    4. Das Ladestationennetz muss enorm flächendeckener sein und v.a. muss Schnellladen – eben in 5 Minuten oder schneller – an JEDER Ladesäule möglich sein. Keine drei oder vier Leistungsklassen mehr und auch keine hunderte verschiedenen Abrechnungs- und Anmeldesysteme mehr. Ein Standard für alle.
    5. Die Reichweite darf bei der Nutzung von Nebenverbrauchern wie Klimaanlage, Sitzheizung, etc. nicht mehr so drastisch sinken wie heute. Hier muss intensiv verbessert werden.
    6. Der Preis eines Elektroautos darf nicht teurer sein als das einen Verbrenners.

    Und vor allem wäre es mir persönlich am liebsten, wenn diese Elektroautos dann mit sauberem Kernkraftstrom geladen würden statt mit unzuverlässigem, volatilem und eben nicht sauberen „Öko“Strom.

    Also meine Meinung: Elektroautos JA, jedoch müssen dazu noch die oben genannten Punkte durch weitere Verbesserungen erfüllt werden. Erst dann hätte man damit eine echte Chance auf dem breiten Markt, weil erst dann ein Umstieg ohne Komforteinbußen möglich ist und man erst dann einen Mehrwert hätte.

  24. Etwas, was bislang noch keiner angesprochen hat:

    Ein E-Auto mit seiner Antriebsbatterie mit 400V (oder gar höheren Spannung) erfordert einen Automechaniker mit entsprechender Ausbildung. Den findet man nicht in der Werkstatt an der Ecke. Es kann ja sein, das wenn tatsächlich 6 Mio E-Autos rumfahren würden, diese Ausbildung üblich werden wird. Zur Zeit sind wir jedoch noch weit davon entfernt.

    Die 12V Verbraucher in einem E-Auto werden durch Umformer auch aus der Antriebsbatterie gespeist.

  25. zu#63 da Herr Vogt: Schade, dass man diesen Namen für da einfach nur so Auto nimmt – Betrug?
    Sollen Käufer da wohl meinen täten´s etwas bessres haben gegen andere Elektrisierte sind.
    Wie da manchmal – nur halt eben Geld, – eben Weiterkommen tut bestimmen , und nicht ´s Wissen zu der Welt
    – Physik.

  26. zu#93 und mit 35% Wirkungsgrad ist die Möglichkeit aus einem Brennstoff per Brennkraftmaschine Technische Arbeit, also Drehmoment an der Kurbelwelle zu gewinnen ausgeschöpft!

    Also gut 2/3 der im Brennstoff befindlichen Energie geht zu Umwelt heizen klar „verloren“.

  27. @Holger Burowski #94
    Was wollen Sie jetzt wieder mit ihren Phantasiebergriffen von „Konventionellen Bremsen“?!
    Ein Bremsvorgang bleibt ein Bremsvorgang. Dazu wird Energie aufgewendet…also Kraft ausgeübt um das Ziel des Herunterbremsen bzw. des stehen bleiben zu erlangen. Und das das Bremsen mit dem Eingreifen in ein „Laufendes-fahrendes Produkt“ handelt entsteht dabei zwangsläufig eine Reibungsenergie die sich in Form von Wärme äußert. Diese Wärme kann zu Problemen bei manchen Rennautos führen so dass diese Wärme dann wieder heruntergekühlt werden muss. Gebrauchen kann diese Wärme also niemand.

  28. #93 H. Burowski: Ein verbrennungsmotor, lediglich mit Kühlrippen versehen, wird in einem geschlossenen Raum betrieben. Zuluft und Abgas kommen bzw. gehen, wie auch Wellenerbeit ausserhalb des geschlossenen Raumes.
    Was heizt, oder wärmt diesen geschlossenen Raum dann auf?

    Richtig – die Abwärme des Verbrennungsmotor, welche nunmal durch Verbrennen des Luft–Gas–Gemisch vorkommt.
    Also einem Anteil der Arbeit(kJ) entspricht, die nunmal in fossilem Brennstoff enthalten ist(Heizwert) und nicht in Technische Arbeit, also in Drehmoment an des Verbrennungsmotor Kurbelwelle umgewandelt werden kann!

    Bezogen auf den Heizwert hat ein Verbrennungmotor(Brennkraftmaschine) einen Wirkungsgrad:
    Zugeführtes Vermögen an Arbeit(Heizwert des Brennstoff in kJ(kilo Joule)) zu abgegebener Arbeit an der Kurbelwelle je verbrauchten Masse Brennstoff.
    Also abgegebene Arbeit gegen zugeführtes Vermögen an Arbeit.
    Sei diese abgegebene Arbeit 35%(moderner Diesel), sind die restlichen 65% des Brennstoffs Vermögen Arbeit zu leisten: Lediglich Erwärmen der Umgebung.
    Also des Motor Kühlrippen erwärmen und auf Temperatur halten, wie auch dem Abgas aus dem Verbrennungsmotor eine höhere Temperatur zu geben als es der Ansaugluft entsprach.

    Doch tut man sich auch elektrischen Heizstäbe für die Heizung eines kfz bedienen, zu also sofort nach Mototstart die Fahrgastzelle beheizen zu können.
    In diesem Falle wird dem Verbrennungsmotor Wellenleistung im kW-Bereich abverlangt um die „Lichtmaschine“, also den Stromgenerator im Auto anzutrieben, was dann natürlich zusätzlichem Verbrauch an Brennstoff erfordert.
    Doch zu „es warm haben wollen“ nimmt Mensch den Mehrverbrauch gerne in Kauf.
    Und trägt ja auch zur Fahrsicherheit bei nicht mit beschlagenen, oder gar vereisten Scheiben ein Fahrzeug zu betreiben.

  29. #93: Holger Burowski nur der letzte Satz mit dem „Mehrverbrauch“ ist falsch, da es sich um zwangsläufige Abwärme handelt, die immer anfällt, wenn der Motor läuft.
    Ohne Heizung wird sie ungenutzt in die Umwelt geblasen.

  30. @ # 93 Holger Burowski

    Lieber Hr. Burowski,

    nun, Sie waren diesmal so realistisch, zum Schluss die Frage zu stellen, wo ihr Fehler liegt.

    In der von Ihnen angeführten Quelle steht doch eindeutig: „Der Wasserumlauf über den Kühler wird in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur GEREGELT. Dabei wurde das Kühlsystem in zwei Kreise aufgeteilt. In der Warmlaufphase des Motors kreist das Kühlwasser von der Kühlmittelpumpe angetrieben nur durch den Motor (kleiner Kühlkreislauf). Dies bewirkte eine schnelle Erwärmung des Motors. Das Öl im Wellrohrbalg des Thermostats erwärmte sich, dehnte sich aus und der Regler öffnete den Zugang zum Kühler (großer Kühlkreislauf). So konnte die Motortemperatur konstant gehalten werden.
    DIESE REGELUNG IST IM PRINZIP BIS HEUTE GEBLIEBEN“

    In aller Kürze: Sie haben nicht verstanden, dass die Temperatur des Motors nach Erreichen der Arbeitstemperatur GEREGELT wird. Diese Regelung erfolgt BEDARFSGESTEUERT z.B. über ein Thermostat im Kühlerkreislauf.

    Entscheidend ist jeweils die aktuelle Motorleistung, die von der Fahrsituation abhängt. Die Leistung, die dem Motor durch die Kraftstoffverbrennung zugeführt wird, wird zum Teil in Wärme umgewandelt und muss abgeführt werden. Grob geschätzt etwa 25 % gehen durch den Motorkühler. Dieser Kreislauf wird z.B. über ein Thermostat (Zweipunktregelung) bedarfsgerecht zu- und abgeschaltet.

    Die Heizung zweigt lediglich einen (eher kleinen) Bruchteil dieses sowieso vorhandenen Wärmestroms ab. Wird mehr Heizleistung abgezogen, dann reagiert der Thermostat, indem er dem Kühler entsprechend weniger Wärme zuführt. Der Gesamt-Wärmestrom als Summe beider Ströme bleibt von dieser Aufteilung unberührt und hängt im Wesentlichen nur von der aktuell im Motor verbrannten Treibstoffmenge ab.

    Ihre theoretischen Überlegungen sind damit hinfällig.

    Q.E.D.

    Mfg

  31. #93, Herr Burowski.

    Es gibt keinen Regelkreis, der die Motorleistung regelt, um die Kühlwassertemperatur konstant zu halten.

    Produziert der Motor zu wenig Verlustwärme, dann bleibt es halt kalt, auch im Auto, z. B. nach dem Kaltstart oder bei sehr niedrigen Außentemperaturen, was besonders bei Dieselmotoren zu beobachten ist. Produziert der Motor viel Verlustwärme, ist es draußen heiß, ist keine Heizung eingeschaltet, dann steigt die Temperatur über Sollwert, der Kühlerventilator brummt und macht Zwangskühlung.

    Der Motor macht nur, was der Mensch am Gaspedal verlangt, und nicht, was die Kühlwassertemperatur sagt.

  32. #93: Holger Burowski
    „Damit ist nachgewiesen, dass die Rücklauftemperatur“

    Sehr geehrter Herr Burowski damit hier; #93: Holger Burowski, ist lediglich nachgewiesen, dass Sie von der Materie weniger als Null Ahnung haben. Mehr nicht!

    Alleine „Zusätzlich kennt der Thermostat nur die Schaltzustände „kleiner Kreislauf“ und „großer Kreislauf““ – ist falsch! Er kennt unendlich viele Zustände und ist eine durchgehend analoge und keine diskrete Funktion.

    Quo vadis deutsche Bildung?

  33. #84: Hofmann,M.
    „Erklären Sie mir es bitte…wenn Energie entweder nur aufgewendet oder eingespart werden kann…
    Bei einer Rückgewinnung von Energie muss doch immer zwangsläufig eine Energiezufuhr stattfinden. (Aufwandsenergie für die Rückgewinnung so zu sagen).“

    Sehr geehrter Herr Hofmann,

    beim konventionellen Bremsen wird die kinetische Energie zu 100% in der Bremsscheibe/Bremsklötzer in Wärme umgewandelt (solange die Räder nicht blockieren).
    Bei einem E-Auto kann man beim Betätigen des Bremspedals den E-Motor in einen E-Generator umschalten, der als Last den Akku hat, den er lädt. Jetzt wird die kinetische Energie des Fahrzeuges über den E-Generator in Strom und nicht Wärme umgewandelt. Voraussetzung ist, dass Räder und E-Generator nicht entkuppelt sind. Das Problem dabei ist die kurzzeitg auftretende große Leistung. Ein Fahrzeug, 1500 kg schwer braucht zum Abbremsen von 54 km/h auf 40 km/h in einer Sekunde (Bremsverzögerung 4 m/s², normales Bremsen im innerstädtischen Verkehr) eine Leistung von 78 kW. Leistet das der E-Motor (als E-Generator) nicht, muss der entsprechende Restanteil über eine mechanische Bremse in Wärme umgewandelt werden. Das nächste Problem ist die Stromstärke bei dieser Leistung. E-Autos von Tesla sollen 650 Volt als Spannung haben; das entspricht bei 78 kW einer Stromstärke von 120 A. Das überfordert jeden Akku. Rekuperation mit Akku ist aussichtslos; sinnvolle Rekuperation ist nur mit Kondensatoren möglich, da deren Ladestrom nur von der Dicke des Drahtes abhängig ist.

  34. #91:Werner Geiselhart
    „ehr geehrter Herr Burowski,
    ein Auto mit Verbrennungsmotor besitzt normalerweise einen Kühler, der dafür sorgt, dass der Motor auf einer gleichbleibenden Temperatur gehalten wird, so um die 90°. Im Normalfall bewerkstelligt er das durch eine Abkühlung, so ähnlich wie ein CPU-Kühler. Selbst im Winter wird der Motor so heiss, dass gekühlt werden muss. Schält man dann die Heizung ein, wird ein Teil der Kühlung durch die Wärmeabgabe der Heizung übernommen, es muss also keinerlei Extraenergie für die Heizung bereitgestellt werden.“

    Sehr geehrter Herr Geiselhart,
    als erstes ein Link auf eine KFZ-Technikseite
    http://tinyurl.com/z8he3bm
    sowohl auf dem Bild „Kühlung aktuell“ als auch „großer Kühlkreislauf“ ist eindeutig zu erkennen, dass der Kühler an sich und der Wärmetauscher Heizung parallel geschaltet sind. Desweiteren ist im Bild „Kühlmitteltemperaturniveau in Abhängigkeit von Last und Drehzahl“ ersichtlich, dass die Leistung des Kühlers ausschließlich von Leistung und Drehzahl abhängig ist. Zusätzlich kennt der Thermostat nur die Schaltzustände „kleiner Kreislauf“ und „großer Kreislauf“.

    Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, durch den Kühler fließt entsprechend der Drehzahl (die Kühlmittelpumpe ist ja über einen Keilriemen fest an die Drehzahl des Motors gekoppelt) eine bestimmte Wassermenge. Es stellt sich ein festes Verhältnis von Vorlauf- und Rücklauftemperatur am Kühler ein.
    Jetzt wird der Wärmetauscher Heizung zugeschaltet. Entsprechend der Leistungsdurchmesser teilt sich jetzt das Kühlmittel auf Kühler und Wärmetauscher auf. Beide Komponenten bekommen Kühlflüssigkeit mit derselben Vorlauftemperatur. Da die Leistung des Kühlers nicht(!) von der Menge des Kühlmittel abhängig ist, sondern von Drehzahl und Leistung, wird das Kühlmittel jetzt im Kühler weiter abgekühlt als ohne Wärmetauscher Heizung, da gleiche Leistung bei kleinerer Kühlmittelmenge. Der Wärmetauscher Heizung kühlt seinen Anteil Kühlmittel entsprechend seiner Leistung ab. Beide Kühlmittelanteile werden entsprechend ihres Verhältnisses und Temperatur beim Zusammenfluss auf eine Mischungstemperatur gemischt, die der Rücklauftemperatur im Kühlkreislauf entspricht. Diese Temperatur ist niedriger, als die Rücklauftemperatur ohne Wärmetauscher Heizung (Richmannsche Mischungsregel).
    Damit ist nachgewiesen, dass die Rücklauftemperatur bei Zuschaltung des Wärmetauscher Heizung immer niedriger wird, als ohne – und diese Temperaturdifferenz muss durch einen Mehrverbrauch an Kraftstoff kompensiert werden, damit die Vorlauftemperatur Kühler/Wärmetauscher konstant bleibt.

    Wenn nein, wo liegt der Fehler?

  35. Und noch eine Bemerkung zu der EE-Allzweckwaffe Akku oder Batterie….Ein Akku bzw. eine Batterie wird gerne als Speichermedium bezeichnet aber ein Akku oder Batterie ist, wenn man es ganz genau betrachtet KEIN Speicher sondern auch ein Verbraucher….ein Akku bzw. Batterie verbraucht halt seine Energie (im Ruhestand) nur etwas langsamer aber der Verbrauch steht auch hier im Mittelpunkt….also Energie wird aufgewendet und verbraucht…eingespart werden kann Energie nicht…die Energie die angeblich eingespart werden kann wird dann entweder von anderen verbraucht oder wird erst gar nicht erzeugt.

  36. @#83: Holger Burowski
    Sehr geehrter Herr Burowski,
    ein Auto mit Verbrennungsmotor besitzt normalerweise einen Kühler, der dafür sorgt, dass der Motor auf einer gleichbleibenden Temperatur gehalten wird, so um die 90°. Im Normalfall bewerkstelligt er das durch eine Abkühlung, so ähnlich wie ein CPU-Kühler. Selbst im Winter wird der Motor so heiss, dass gekühlt werden muss. Schält man dann die Heizung ein, wird ein Teil der Kühlung durch die Wärmeabgabe der Heizung übernommen, es muss also keinerlei Extraenergie für die Heizung bereitgestellt werden.
    Bei einem E-Auto müssen im Winter die Antriebs-Batterien die Heizenergie liefern, ein zusätzlicher Effekt ist noch die geringere Leistungsfähigkeit von Akkus bei kälteren Temperaturen. Durch diese Kumulation verringert sich die Reichweite und von E-Autos bei niedrigen Temperaturen enorm, wodurch natürlich der „Kilometerpreis“ gewaltig steigt.
    Sie werden einwenden, dass die Abwärme des Verbrennungsmotors verlorene Energie ist. Diese Abwärme fällt beim E-Auto aber genauso an, und zwar bei der Erzeugung und dem Transport von Strom. Sie kennen doch bestimmt die Kühltürme, die neben einem Kraftwerk stehen. Und wenn Sie ein Kabel anfassen, durch das ein starker Strom fließt, werden Sie bemerken, dass es warm wird.
    Der Anteil von Wind/Sonne an der Primärenergiebereitstellung beträgt derzeit ca. 2,6%, die Energie für E-Autos wird also zum großen Teil von wärmeerzeugenden Stromerzeugern bereitgestellt werden müssen und das noch auf viele Jahrzehnte hinaus.

  37. @ # 83 Holger Burowski

    Lieber Hr. Burowski,

    ich beginne mir ernsthaft Sorgen um Sie zu machen.

    Die Kühlung des Motorblocks erfolgt thermostatgesteuert. Der grösste Teil der Abwärme wird an die Umgebungsluft abgegeben. Wird der Motor dennoch zu warm, dann wird noch ein externer Ventilator zugeschaltet.
    Ein Teil des Kühlwassers läuft durch eine kleine Heizung und kann dann den Innenraum heizen. Dieser Teil des sowieso anfallenden Wärmestroms wird im Bedarfsfall ins Fahrzeuginnere geleitet. Anderenfalls würde er eben die Umgebung beheizen. Es geht nur um die Aufteilung des sowieso vorhandenen Wärmestroms.

    Soweit so einfach. Was Sie sich dagegen in Sachen „Vergrößerung des am Motor vorbeigeführten Luftstroms“, „freier Energie“ und „1 Hauptsatz der Thermodynamik“ zusammenfabulieren, findet lediglich in Ihrer Phantasie statt. Dort diagnostiziere ich einen deutlichen Wärmestau, der möglicherweise die Überhitzung wichtiger Schaltkreise mit entsprechenden Ausfallerscheinungen zur Folge hat.

    Gute Besserung

    Mfg

  38. Naja Herr Burowski#83, wenigstens zum transportieren dieses Luftstrom Leistung muss zusätzlich aufgebracht werden. Die Wärme dieser Luft bekommt man jedoch aus der Abwärme der Brennkraftmaschine, welche ja im Gegensatz zur Leistung des Transport bei einem Mittelklassewagen gemäß des 1. HS im kw–Bereich zu finden ist.

  39. „#61: Heinz Reeg

    Schauen Sie doch mal wie aufwendig es mittlerweile geworden ist saubere und sparsame zu produzieren. Dem gegenüber kann man relativ günstig Hochleistungselektronik verbauen und einem E-Antrieb zu realisieren. Batterien werden Jahr für Jahr Günstiger und Leichter. Dem gegenüber ist der Fortschritt der Verbrenner relativ gering. Die nächste E-Autos die vor der Tür stehen haben praktisch alle Reichweiten > 200 km.“

    Mit Verlaub, Herr Ingenieur, das ist doch alles Wunschdenken!
    Alles wird billiger, E-Auto das Auto der Zukunft, nur noch wenige Jahre dann ist der Verbrenner Geschichte usw…

    Diese Märchen hören wir doch schon seit Jahren.
    Sie werden leider nicht wahrer.

    Ich wäre ja begeistert wenn es so wäre. Wer möchte denn nicht gerne billiger auto fahren?
    Leider besitze ich etwas (auch ohne Ingenieursdiplom) das nennt sich „gesunder Menschenverstand“. Und der sagt mir, E-Autos werden nie besser und günstiger als Verbrenner. Ausser natürlich der Staat greift noch massiver ein als jetzt schon: Der Tesla für die oberen 10 000, der Rest fährt wie in Nordkorea wieder Fahhrad und Omnibus…

  40. #83: Holger Burowski

    Sehr geehter Herr Burowski,

    Ihr sicherlich als Scherz gemeinter Hinweis auf Esoteriker geht in diesem Fall aber daneben.

    Verbrennungsmotoren haben ein Ventil (Heizung ein / aus), welches das Kühlwasser entweder mehr oder gar nicht durch den inneren Wärmetauscher leitet, dann geht eben nicht alles gleich durch den Kühler. Geregelt durch einen Thermostaten, der je nach Temperatur des Kühlwassers den Kühler überhaupt einschaltet.

    Genial einfach und wirksam. Daher haben Sie keinen Energieunterschied im Verbrauch.

  41. #81: T.Heinzow

    Tja Herr Heinzow,

    egal wie schnell man sich dreht der A… bleibt immer hinten. Herr Burowski will aber noch ein paar Umdrehungen drauf legen und seinen eigenen überholen. Vielleicht mit der Nutzung der Krümmung des Raumes klapp es irgend wann.

  42. #82: Fred F. Mueller

    Lieber Herr Mueller,

    Ihre Argumentation ist völlig nachvollziehbar.

    Ich tobe mich mit den Spielereien mit dem Wirkungsgrad so aus, da ich davon ausgehe, dass wir hier im Forum mit Menschen zu tun haben, die ein gewisses Pensum an entsprechenden Wissen mit sich tragen – ausgenommen Herrn Burowski, wie es aussieht.

    Auch an #83: Holger Burowski

    Den nächsten Beweis liefert er Hier:

    „Das Zuschalten der Heizung beim Diesel/Benziner ist nichts weiter als der Vergrößern des Volumens des Luftstromes zur Kühlung, da mehr Luft am Motorblock, je nach dem, welche Stufe am Lüftergebläse eingestellt ist, vorbei führen.“

    Nein, Herr Burowski, nicht mal beim einem luftgekühlten Motor ist das der Fall.

    Das Ganze noch garniert mit – „Wissen Sie was verstehendes Lesen ist?“. Tja… Herr Burowski, wie wäre es mit „verstehendem“ Schreiben. Wird leider bei Ihnen nicht funktionieren, da Sie von der Materie absolut keine Ahnung haben.
    Es ist aber faszinierend mit welcher Vehemenz Sie sich zu einem Thema äußern, von dem Sie absolut nichts verstehen.

    Wie wäre es damit wenn Sie hier vorrechnen, wie Sie die Effizienz eines E-autos über 20% hieven wollen (im Winter über 5%). Natürlich ohne den Trick mit Webasto.

    Your turn Herr Burowski. Aber bitte keine Floskeln. Zahlen sind gefordert.
    Und Ich warne Sie kommen Sie nicht mit „E“E. Denn, dann komme ich mit dem „Energiegulden“ – dann werden wir die Effizienz des E-autos nach der Kommastelle suchen, denn Energie ist Geld, Geld ist Energie und damit beginnt und endet alles.

  43. @Holger Burowski #83
    Erklären Sie mir es bitte…wenn Energie entweder nur aufgewendet oder eingespart werden kann…
    Bei einer Rückgewinnung von Energie muss doch immer zwangsläufig eine Energiezufuhr stattfinden. (Aufwandsenergie für die Rückgewinnung so zu sagen).
    Man sollte also nich von einer „Rückgewinnungsenergie“ sprechen sondern von einen Prozess der optimalen Energieausbeute bzw. der Energieeinsatzoptimierung….
    Und die beste Energieausbeute-Einsatzoptimierung besteht im Vorausschauenden Fahren mit einer optimalen Durchschnittsgeschwindigkeit und die Reduzierung des Autos auf seine Hauptfunktionen…das Transportieren von Menschen und Güter von A nach B.

  44. #73:FredF.Mueller
    „Stimmt nicht. Beim Verbrenner gibt es bei kaltem Wetter Heizenergie ohne Mehrverbrauch aufgrund der Motorabwärme. Der Stromer muss dagegen Heizenergie von der Batterie abziehen.“
    #76: T.Heinzow
    „Im konventionellen Auto gibt es die Wärme gratis, ohne Mehrverbrauch.“

    Energie gratis gibt’s nur bei den Esoterikern und Anhängern der sogenannten „freien Energie“. In allen anderen Fällen gilt der 1.HS.

    Das Zuschalten der Heizung beim Diesel/Benziner ist nichts weiter als der Vergrößern des Volumens des Luftstromes zur Kühlung, da mehr Luft am Motorblock, je nach dem, welche Stufe am Lüftergebläse eingestellt ist, vorbei führen. Vielleicht findet aber Herr Mueller einen angesagten, sorry, ausgewiesenen, Experten, der das Perpetuum Mobile der energetischen Gratisheizung beim PKW nachweist (ohne dass die Motortemperatur sinkt!). Sollte das tatsächlich gehen, kaufe ich mir sofort ein BHKW, erzeuge Strom, heize mein Haus und erzeuge zusätzlich mit der Abwärme nochmal Strom, ohne das es im Haus kälter wird oder ich mehr Treibstoff verbrauche, als ohne zusätzliche Energieerzeugung im Abwärmezweig.

    #77: Isa Skrutin
    „Er tappt in die nächste Falle, und da er wahrscheinlich nicht in der Lage ist die Zahlen zu überprüfen, versucht auszuweichen und phantasiert etwas über Primärenergie und Dieselmotorherstellung.“

    Wissen Sie was verstehendes Lesen ist?
    Ich würde an Ihrer Stelle bei der Wirkungsgradbetrachtung noch die Mondphase, die Anzahl der sichtbaren Sternbilder und den Geburtstag des Fahrers einbeziehen – vielleicht bekommen Sie dann einen negativen Wirkungsgrad raus. Sie können natürlich auch versuchen Physikbuch 6.Klasse zu verstehen (verstehendes Lesen!).

    #74 Hofmann, M.
    „Wenn man z.b. nach einen Bremsvorgang noch soviel Energie übrig hat, dass man diese zurückgewinnen kann, dann muss man sich doch erst einmal die Frage stellen…Warum habe ich überhaupt mehr Energie gebraucht als nötig war….und dann setzt die Lösung nicht bei „Rückgewinnung“ an, wenn ich Energie einsparen will sondern am Anfang des Energieaufwandes eines Bremsvorganges.“

    Sind Sie sicher, dass Sie verstanden haben, wie Bremsen im Zusammenhang mit Rekuperation funktioniert?

  45. @ # 79 Isa Skrutin

    Lieber Hr. Skrutin,

    nun, ich gehe an diese Sache vor allem unter journalistischen Gesichtspunkten heran. Die Frage lautet in diesem Fall: Wie überzeuge ich die Mehrheit der Bevölkerung, dass man sie in Sachen E-Mobilität betrügt?

    Hier helfen keine akademischen Vollanalysen. Das kann man machen, wenn man sich und anderen Akademikern beweisen will, wie gut man in der Materie bewandert sind. Die Bevölkerung besteht jedoch in der grossen Mehrzahl nicht aus Akademikern, und man muss deshalb die Dinge auf das allernotwendigste VEREINFACHEN. Das gehört übrigens auch zur Kunst eines Mathematikers und auch eines Ingenieurs.

    Ich habe Studien über Lifecycle-Analysen in Händen gehabt, die über 100 Seiten dick waren und sicherlich zig tausende € gekostet haben, und konnte manchmal schon nach einem kurzen Blick auf den Executive Summary sagen, dass es sich um reine Geldverschwendung handelte. Sie können Lifecycle-Analysen nie „sauber“ durchziehen, die Anzahl der Einflussgrößen und die Unsicherheiten bei ihrer Erfassung und Bewertung gehen im Prinzip exponentiell nach oben, sobald Sie anfangen, tiefer einzusteigen.

    Deshalb habe ich es bei meinem Artikel bei dem einen Beispiel – der Studie mit den 222 g CO2/km, welche die Behörden in Singapur ermittelt haben – belassen. Das reicht, um Klarheit zu schaffen. Natürlich kann man aus der ganzen Sache eine Dissertation machen, aber das ist nicht mein Bestreben. Ich will lediglich möglichst viele Menschen davon überzeugen, dass man ihnen beim Thema E-Mobilität in betrügerischer Weise das Geld aus der Tasche zieht. Man kann ansonsten jede Sache zerreden, und viele Köche machen nicht unbedingt den besseren Brei. Das soll nicht heißen, dass man hier nicht diskutieren darf, ganz im Gegenteil, ich freue mich, dass es so viele und so sachkundige Beiträge hier gibt, und habe meine Quellensammlung auch schon erweitern können, aber ich bitte darum im Auge zu behalten, worum es bei der ganzen Diskussion hier in diesem Forum letztlich geht: Nämlich darum, Otto Normalverbraucher zu überzeugen.

    Mfg

  46. @ #78 I. Skrutin

    „Auch ohne Heizung. Alleine die Batterie verliert schon die Hälfte der Kapazität.“
    Nicht, wenn man sie wärmt. Dann ist nur der Strom zur Erwärmung weg.
    Schlaffer Akku im Winter. Ausbauen und mit in die Wohnung nehmen.

    Macht allerdings Probleme mit der ganzen neumodischen Elektrik im Auto.

  47. #75 Herr Landvoigt

    Das mit der Null-Steuer auf E-Autos ist eine Blendgranate. Die Kfz-Steuer wird ja nach Hubraum berechnet. Und Elektromotoren haben nun mal keinen Hubraum. Also wie müßten diese Schwätzer erst mal ein neues Steuerkonzept erarbeiten.

  48. #72: Fred F. Mueller

    „Bleiben wir lieber realistisch. Rechnen wir lieber wie bisher den Verbrenner ab Tankstutzen und den Tesla ab Garagensteckdose.“

    Warum?
    Ich denke nicht, dass Sie 80-90% einer Gesamtsumme im Restaurant als Trinkgeld gut fänden. Wobei das wäre die Bezahlung für eine erbrachte Leistung – Service nämlich. Beim E Auto ist das ein reiner Verlust.

  49. #76: T.Heinzow

    „Ab welcher Außentemperatur stellen Sie denn die e-Heizung im e-Auto an?“

    Auch ohne Heizung. Alleine die Batterie verliert schon die Hälfte der Kapazität.

  50. #71: Rudy Teller
    #68: R. Küper
    #69: Holger Burowski

    Sehr geehrte Herren,

    ja, Faktor 10. Mea culpa, es war aber schon hochgeladen als ich es bemerkt habe. Trotz dem war was gutes dran, da es bewiesen hat dass her Burowski einfach nicht versteht wovon er spricht – sonnt wurde er es merken.

    Abgesehen davon die Berechnung anhand der Angaben in einem Teslaforum sind als Witz zu betrachten. Aber auch beim Faktor 10 niedriger sähen die werte für Tesla blass aus. Dazu noch am Ende. Darüber hinaus, ich vertraue den Marketing Fähigkeiten der amerikanischen Geschäftsleute und gehe davon aus, dass der angezeigte Verbrauch beim Tesla die üblichen 40%-80% Verluste nicht berücksichtigt und nicht anzeigt.

    Was macht er stattdessen, der Herr Burowski? Er tappt in die nächste Falle, und da er wahrscheinlich nicht in der Lage ist die Zahlen zu überprüfen, versucht auszuweichen und phantasiert etwas über Primärenergie und Dieselmotorherstellung. Er ahnt einfach nicht, da er davon keine Ahnung hat, welche Energiemengen zur Herstellung von Aluminium und Kupfer notwendig sind. Diese kleinen Mengen Al und CU, die beim Tesla in den Batterien enthalten sind, drücken seine seine Gesammt-CO2 Bilanz weit hinter jedes Auto mit Verbrennungsmotor. Was kommt, wenn man die gesamte E-Anlage in Betracht nimmt – da wo richtig viel Cu drin ist?
    Hier sehr interessante zahlen dazu – http://tinyurl.com/gusyynq

    Was gilt ist:
    – aus der „Stecktose“- also Niederspannungsnetz von 230/400 V, kommen 25% der eingesetzten Energie
    – ein Elektroauto als System erreicht maximal 60% Effizienz bei 22 Grad. Im Winter fast nur 1/3 davon, also 20%

    Daraus ergibt sich:

    Sommer 15% Effizienz! Das ist kein Scherz geehrter Her Burowski!
    Winter 4% Effizienz! Das ist auch kein Scherz Herr Burowski! Sie können machen was sie wollen; direkt beim Kraftwerk tanken zu 40% Effizienz, ohne Heizung mit Ihren E-Auto fahren 30% Effizienz, und Sie kommen kaum über 10% Effizienz – 6-9 Monate lang!

    Dagegen fahren wir mit einem Diesel Fahrzeug mit min. 20-30% Effizienz – je nach Teillast.
    Dafür im Winter können wir zwischen 5 und 15 kW dem Verbrennungsmotor gutschreiben und katapultieren das Fahrzeug in Bereiche von 40% Effizienz.

    Jetzt kommt die Frage, wann beginnt und endet der Winter?
    Für ein E-Auto dauert er augenblicklich immer noch. Am morgen um 6 bei 6 Grad geht es nicht ohne Heizung. Er beginnt für ein E-Auto schon im August.
    Aber Herr Burowski, es gibt Abhilfe. Sie können 75 kW Webastoheizung einbauen (ca. 75% Effizienz), voll aufdrehen und beim geöffneten Fenster fahren. Sie katapultieren sofort Ihr Auto in Bereiche von 50% Effizienz. Machen Sie sich aber keine Hoffnung über 100% kommen Sie nicht.

    Hier etwas zu Energieeffizienz – http://tinyurl.com/z9j3vmn

    Hier etwas zu Kohlendioxid-Ausstoß von Elektroautos (Falls jemanden dieser Unsinn interessiert) – http://tinyurl.com/hre3n72

    Your turn Herr Burowski.

  51. @ # 69 H. Burowski

    Mal wieder auf Trollo-Tour? Saison ist aber am Fischmarkt praktisch vorbei … .

    „1.) Der wetterabhängige Mehrverbrauch ist unabhängig von der Antriebsart.“

    Ab welcher Außentemperatur stellen Sie denn die e-Heizung im e-Auto an?

    Im konventionellen Auto gibt es die Wärme gratis, ohne Mehrverbrauch.

  52. Durch die Nachrichten ist der Vorschlag ergangen, dass E-Autos für 10 Jahre Steuerfrei seien. Das ist mmerhin nicht so schlimm wie direkte Kaufsubventionierung in Höhe von 5000 Euro und mehr, aber letztlich auch so viel.

    Eine Begründung aber fehlt noch immer. Denn wenn die Elektromobilität genau so viel oder mehr CO2-Emissionen verursacht, ist auch für den AGW-Alarmisten kein Grund vorhanden, die E-Autos zu fördern.

  53. Zum Thema „Energie-Rückgewinnung“….

    Wenn man z.b. nach einen Bremsvorgang noch soviel Energie übrig hat, dass man diese zurückgewinnen kann, dann muss man sich doch erst einmal die Frage stellen…Warum habe ich überhaupt mehr Energie gebraucht als nötig war….und dann setzt die Lösung nicht bei „Rückgewinnung“ an, wenn ich Energie einsparen will sondern am Anfang des Energieaufwandes eines Bremsvorganges.

    Wenn es um das Thema „Energiesparendes Fahren“ geht, dann kommen wir zwangsläufig zu einer einzig sinnvollen Lösung….Nein, nicht die Energierückgewinnung…sondern das vorausschauende Fahren mit einer optimalen Durchschnitts-Verbrauchsgeschwindigkeit.

  54. @ # Holger Burowski

    Lieber Hr. Burowski,

    Sie schreiben „Der wetterabhängige Mehrverbrauch ist unabhängig von der Antriebsart.

    Stimmt nicht. Beim Verbrenner gibt es bei kaltem Wetter Heizenergie ohne Mehrverbrauch aufgrund der Motorabwärme. Der Stromer muss dagegen Heizenergie von der Batterie abziehen.

    In Frostnächten müssen Sie ausserdem die Batterien warmhalten, sonst gibt es Probleme. In Norwegen werden die Dinger bei kaltem Wetter den ganzen Tag über an der Steckdose belassen und nur zum Fahren abgeklemmt. Norwegen hat halt den Vorteil einer überreichlichen Stromversorgung mit billiger Wasserkraft. Geht in anderen kalten Ländern aber nicht.

    Mfg

  55. @ # 67 Dirk Seibold

    Lieber Hr. Seibold,

    die Problematik ist etwas komplizierter. Wenn Sie die Transportkette mit einbeziehen, wird die CO2-Bilanz natürlich dadurch beeinflusst. Das gilt aber auch für den E-Antrieb. Derzeit wird die hierfür erforderliche Infrastruktur einfach als gegeben vorausgesetzt. Wenn Sie jedoch 44 Mio. Pkw sowie die LKW- und Busflotten auf E-Antrieb umstellen wollen, benötigen Sie hierfür pro Jahr rund 200 Terawattstunden an elektrischer Energie über den aktuellen Bedarf von ca. 647 TWh hinaus. Sie müssten also unsere gesamte Strom-Infrastruktur entsprechend (um ca. 25 %) erweitern. (Kraftwerke, Trafos, ca. 40.000 km Höchstspannungsleitungen, bis zu 1,7 Mio. km sonstige Leitungen, etc. pp., bis herab zum Verteiltrafo auf Wohnviertelebene. Der würde es übelnehmen, wenn jeder Haushalt 1 bis 2 E-Mobile zusätzlich dranhängen würde. Das ist in den Auslegungskriterien aller Voraussicht nach nicht vorgesehen.

    Hierfür gibt es noch nicht einmal ansatzweise Planungen, geschweige denn Kostenbetrachtungen. Die Bundesregierung plant stattdessen für eine VERRINGERUNG des Strombedarfs. Ich verkneife es mir, hierzu mit den Begriffen Stellung zu nehmen, die mir dazu spontan so in den Sinn kommen.

    Es gibt ja noch nicht einmal halbwegs verbindliche Angaben zu den Kosten der knapp 1.000 km Südlink, die ja zu grossen Anteilen als Erdkabel verlegt werden sollen. Wenn es nicht so traurig wäre, könnte man sich darüber endlos amüsieren. Ich rechne mit Kosten von bis zu 20 Mrd. nur für diese eine Leitung. Die zusätzlichen Kraftwerke, die benötigt würden? Welche, wo, wer soll sein Geld in diesen Totgeburten zu versenken?

    Bleiben wir lieber realistisch. Rechnen wir lieber wie bisher den Verbrenner ab Tankstutzen und den Tesla ab Garagensteckdose.

    Ich hoffe, dieser kleine Exkurs hat deutlich gemacht, dass es nicht nur um einzelne Stromer geht. Derzeit schmarotzen diese an einer Infrastruktur, die bereits vorhanden ist und gar nicht ins Kalkül einbezogen wird. Die Politik will jedoch den Endsieg über den bösen Feind Verbrenner. Dann müsste man jedoch tatsächlich alle Fakten auf den Tisch legen. Ich bezweifle, dass das für Stromer dann so positiv bliebe, wie man es derzeit darstellt.

    Deshalb meine Anregung, es doch zunächst bei den üblichen Betrachtungsweisen zu belassen. Der Stromer bekommt nämlich selbst dann, wenn man ihm diesen rechnerischen Vorteil belässt, keine Schnitte, die Nachteile sind einfach zu gross.

    Mfg.

    Bezüglich Kosten

  56. @ #63: Isa Skrutin

    Bei der Umrechnung hat sich ein Fehler eingeschlichen.

    1Liter Diesel hat einen Heizwert von 9.8kW.

    Damit sind die genannten Werte mindestens um Faktor 10 zu groß.

    Ein mit Elektromotor betriebener PKW benötigt ca. 16kW/100km für die Fortbewegung.

    Zur Bremsenergie-Zurückgewinnung:

    Da die Bremsenergie wieder zum Fahren verwendet wird, ergibt sich folgende Verlustkette:
    Generator-Ladeelektronik-Batterieladeverluste-Batterieentladeverluste-Motorsteuerverluste-Motor.
    hat jeder dieser Komponenten einen Wirkungsgrad von 0.9, dann bleiben von der Bremsenergie noch 53% (0.9 hoch 6)
    übrig für den späteren Fortrieb.

    Bei halbwegs flüssiger Fahrweise dürfte der Anteil der Bremsenergie von der benötigten Fahrenergie
    unter 10% liegen.
    Damit wäre die Energieeinsparung bei 5.3% im im oben genannten Beispiel.

    Verkehrsberuhigte Zonen mit Tempo 30 sind alles andere als umweltfreundlich:
    Durch die Rechts-vor-Links-Regelung wird ein gleichmäßiges fahren unmöglich,
    die Durchschnittsgeschwindigkeit weiter erniedrigt, und mit der dadurch bedingten
    Fahrzeitverlängerung auch die Lärmarbeit (Lärmleitsung mal Zeit) erhöht.

    Die Geschwindigkeit für den niedrigsten Verbrauch liegt beim Auto mit Verbrennungmotor bei 60-80 km/h,
    und auch beim rein elektrisch betriebenen Auto bei ca. 55 km/h

    Unterhalb von diesen Geschwindigkeitswerten steigt der Energieverbrauch steil an und ist im
    Stillstand unendlich!

    Wenn also Tempo 30 als generelle Geschwindigkeit in Ortschaften eingeführt wird,
    werden wir auf jedenfall mehr Lärm haben und mehr Energie verschwenden!

    Rudy Tellert

  57. #63: Isa Skrutin
    „Wo mache ich einen Fehler?“

    An vielen Stellen.
    1.) Der wetterabhängige Mehrverbrauch ist unabhängig von der Antriebsart.
    2.) Wenn Sie schon mit Primärenergie kommen, dann konsequent oder Sie lassen es bleiben!

    Diesel: Wirkungsgrad Eleketroenergieherstellung * Wirkungsgrad Dieselherstellung * Wikrungsgrad Dieselmotor
    Falls Sie’s noch nicht gerafft haben sollten, zur Dieselherstellung wird elektrische Energie benötigt! Die Primärenergie beginnt nicht nach der Dieselherstellung!

    E-Auto: Wirkungsgrad Elektroenergieherstellung * Wirkungsgrad Speicher im Auto * Wirkungsgrad E-Motor

    #62: Fred F. Mueller
    „…was ein unabhängiger Fachmann wie Hr. Thiemel aufgrund eigener Messungen festgestellt hat.“

    Im verlinkten Artikel ist nicht zu erkennen, was der Herr gemessen hat; er behauptet lediglich, dass 20% möglich sind, die ich, bezogen auf den Gesamtenergieverbrauch (nicht bezogen auf einem einzelnen Bremsvorgang!) bei Rekurpation mittels Akku für zu hoch halte. Das ergibt sich aus einer einfachen Leistungsberechnung für den Bremsvorgang, die Ladeströme ergeben, die kein Akku aushält. 20% sind meiner Meinung nach nur mit Kondensatoren als Speicher möglich.

  58. @ # 65 B. Geyer

    Liebe ? Geyer,

    ich überlasse es dem Leser zu beurteilen, wer sich hier verrannt hat. Zunächst einmal reden wir hier nicht über meine Aussage, sondern stets nur über die von mir zitierte Aussage von Hr. Thiemel. Wenn Sie den Unterschied nicht bemerken, kann ich Ihnen nicht helfen.

    Sodann verlieren Sie sich in Einzelbetrachtungen, während hier doch eindeutig von einer Gesamt-Energiebilanz die Rede ist. Früher lernte man als Absolvent einer technischen Ausbildung, dass nicht die einzelnen Schritte, sondern die Resultierende unter dem Strich zählte. Heute scheint man solche Regeln nicht mehr so zu beachten.

    Als ich noch meine eigene Firma hatte und Akademiker einstellte, hätten Sie bei mir keine 10 Minuten Vorstellungsgespräch überstanden.

    Mfg

  59. #63, Frau Srutin

    Der Ansatz 200 kWh/100 km bis 450 kWh/100 km ist zu hoch.

    100 kWh entsprechen rd. 10 Litern Dieselkraftstoff, was 20 l/100 km bei schönem Wetter bedeuten würde.

    Realistischer sind Verbrauchswerte zwischen 25 kWh/100 km und 60 kWh/100 km, je nach Witterung, Tag, Nacht, Stadt, Landstraße, Autobahn und Größe des Autos.

    Das entspricht, von Elektroantrieb auf Dieselantrieb umgerechnet, ungefähr 5 l/100 km bis 12 l/100 km Dieselkraftstoff bei Dieselautos.

    Für Reichweiten von 500 km würde selbst der untere Verbrauchswert 25 kWh/100 km Akkus mit weit über 100 kWh Speichergröße verlangen, das sind bei der aktuellen Technik Akkus mit einer Masse von 1.000 kg.

    Zum Vergleich: Bei Dieselkraftstoff würde ein 10-Liter-Tank, gefüllt inklusive Eigengewicht mit eingebauter Pumpe, rd. 15 kg wiegen.

  60. @ #56
    Hallo Herr Müller,
    danke für die Antwort. Mir ist bewusst, dass man diese CO2-Bilanz ins unermessliche Treiben und nach seinen Ansichten auch beeinflussen kann. Ich hatte mich nur gefragt, ob zumindest ein einfacher Vergleich möglich ist, indem man nur die Emissionen der Verbrennung des Kraftstoffs und die Herstellung des Kraftstoffs (Benzin und Strom beim gewissen Strommix) anführt. Ich verfolge einige Zeit diese Plattform und frage mich immer, wie man komplexe Themen auch einer breiten Öffentlichkeit zugänglich machen könnte. Es sollte sich bei der jetzigen Entwicklung in Deutschland ja mal was ändern… Und jetzt würde der Bürger, der nicht unbedingt ein Hochschulabschluss hat fragen, warum im Artikel der CO2 Verbrauch des Tesla angeführt wird (Aufgrund Kraftstoffherstellung Strom) aber nicht mal ein kleiner Vergleich zum Benziner inklusive Benzinherstellung gemacht wird. Vielleicht gibt es ja noch andere Links von Studien, die das mal untersucht haben. Nach einigem Suchen bei Google habe ich mal von 20% mehr CO2 bei Benzinern aufgrund der Benzinherstellung gelesen…

  61. #63: Auf Ihre Frage dürfte die Nebelkerze „Strom und Wind sind kostenlos“ gezündet werden. Ihr Fehler – meiner übrigens auch – ist, dass bei Diskussionen um E-Mobilität immer auf die Weltrettung („Es muss etwas getan werden.“, „Alles was CO2 erzeugt muss verboten werden.“, usw.) geschwenkt wird. Natürlich ohne Fakten und Logik.

  62. #62: Fred F. Mueller

    Hallo XXXXXX Mueller,

    Sie werden jetzt doch nicht ihre ursprüngliche Aussage vergessen haben.
    Hier nochmal Ihre eigentliche Aussage

    > werden nur rund 20 % der Bremsenergie tatsächlich zurückgewonnen, 80 % demnach über die klassische Funktion des Bremsens in Wärme umgewandelt

    Jetzt geben Sie korrekt an das bis zu 20% Energieersparnis möglich sind. Das ist wohl nur dann Möglich wenn mehr als 20% der Bremsenergie zurück gewonnen werden können. Aber ich sehe das Sie sich in ihre Idee verrannt haben und nicht zugeben wollen das Sie Falsch liegen.
    Übrigens: Ich bin Ingenieur der Elektrotechnik. Sie brauchen mir als nicht versuchen etwas zu erklären was ich aufgrund meiner Ausbildung vermutlich besser weiß als Sie. Ihre Technikerausbildung hat aber scheinbar in einigen Problemen so ihre Lücken was das Erkennen von zusammenhänge betrifft.

    #61: Heinz Reeg

    Schauen Sie doch mal wie aufwendig es mittlerweile geworden ist saubere und sparsame zu produzieren. Dem gegenüber kann man relativ günstig Hochleistungselektronik verbauen und einem E-Antrieb zu realisieren. Batterien werden Jahr für Jahr Günstiger und Leichter. Dem gegenüber ist der Fortschritt der Verbrenner relativ gering. Die nächste E-Autos die vor der Tür stehen haben praktisch alle Reichweiten > 200 km.

    #60: Buehner

    Es geht nicht um den Sinn oder Unsinn eines solchen Gerätes in der F1 – Es geht darum das solche Geräte viel mehr als 20% Energierückgewinnung leisten.

    #59: Andreas Demmig

    Wer einen Drittwagen sich leisten kann braucht sich wohl über sonstige Autokosten keine Gedanken machen.
    Und ein geschlossenen Drittwagen für sonnige Tage zu haben ist wohl etwas komisch. Gerade dann würde man doch gerne „aufs Land fahren“ … Aber was solls. Wenn der Wagen wirklich so wenig km schafft ist liegt wohl eine Defekt vor. Wenn er die Akkus gemietet hat wäre es doch wohl einfach einen Austausch zu forcieren.

  63. @ alle E- Mobil- Interessierte

    Wohl noch nix vom genialen Prof. Dr. Konstantin Meyl und von Nikola Tesla vernommen?

    Das Netz ist voller Links. An dieser Stelle nur einer:
    “Wie Nikola Tesla die Physik neu erfand (Café23 mit Jan Gaspard)“
    http://tinyurl.com/zyjjqcu

    Prof. Dr. Konstantin Meyl hat auch eine Homepage.
    Einfach mal etwas googeln, und das Weltbild wird sich ändern.Versprochen! 🙂

  64. @ #58: B. Geyer

    „Sie können doch sicherlich die entsprechenden Diskussionen im Tesla-Forum nennen.“

    Warum geben Sie sich nicht die Mühe und versuchen es nicht mal selber. Das Forum ist (bzw. im Plural)ziemlich monothematisch – die Reichweite! Es hat mich ca. 15-20 Minuten Zeit gekostet.
    Wenn Sie sich noch die Mühe geben und ein Forum der Veganer besuchen, werden sie kaum unterschied feststellen können. Auch monothematisch – Nahrungsergänzungsmittel (zu der ach so tollen Diät). Wirklich! Tauschen Sie die Reichweite gegen Nahrungsergänzungsmittel, sind die Foren beliebig austauschbar. Faszinierende Analogie.

    Aber gut.
    Abgesehen davon, dass Regen und Schneematsch niemals bei meinem Verbrenner mich auf die Überlegung brächten, ob meine Reichweite sich um 30% verringert – dort war das ein Standardthema, habe ich mir ein paar Sachen von dort notiert.
    Nach der Anpassung auf kWh/100km (dort gerne kWh/1km – sieht ja so toll aus) haben wir:

    1. 200 kWh/100 km – bei guten Wetter und
    2. bis 450 kWh/100 km – beim schlechten Wetter

    Bei der Annahme, dass aus der Steckdose 25% (das ist ein sehr guter und fairer Wert) der eingesetzten Energie raus kommen und keine weiteren Verluste einstehen, bekommen wir:
    1. Energie verbrauch = 800 kWh/100km
    2. Energie verbrauch = 1800 kWh/100km

    Ich nehme an, die Verbrauchangaben sind das die vom Tesla errechnet, als reiner verbrauch aus delta Batteriestand.

    Nun nehmen wir einen Mittelklasse Diesel mit ca. 120-180 PS (spielt keine Rolle, die Teslaner fahren 100-130 km/h). Dann habe ich einen verbrauch von ca. 6-7 l/100 km. und damit ca. 700 kWh/100km – Wetter unabhängig.
    Nun, wenn ich 100-130 km/h fahre, dann habe ich mit 450-500 kWh/100 km zu tun.

    Wo mache ich einen Fehler?

  65. @ # B. Geyer,

    Liebe Fr. B. Geyer

    wissen Sie, es gibt zwischen Rennsystemen und alltagstauglicher Kfz-Technik ein paar kleine, sehr dezente, aber eben doch für den einen oder anderen Zeitgenossen, der für sein Auto nicht mehrere Zig. Mio. € ausgeben kann oder möchte, sehr relevante Unterschiede.

    Ad 2. steht im von mir zitierten Artikel: „Richtig zum Zuge kommt Rekuperation aber erst in Hybrid- und Elektroautos. Thiemel zufolge kann die Technologie dort den Sprit- und Stromverbrauch sogar um bis zu 20 Prozent senken, vor allem im Stadtverkehr mit vielen Verzögerungsphasen.“

    Wissen Sie, ich bin ad 1. Techniker und ad 2. Jorunalist. Diese Aussage ist völlig eindeutig, der Verweis auf den eingespraten Treibstoff unterstreicht dies noch. Was sich Opel in seinen Prospekten zusammenfabuliert, interessiert mich nicht, die können von mir aus behaupten, das Auto könne zum Mond und zurück fliegen, klingt alles gut, aber gleubhaft ist für mich das, was ein unabhängiger Fachmann wie Hr. Thiemel aufgrund eigener Messungen festgestellt hat. Was den Wirkungsgrad angeht, so ist mir ziemlich egal, was einzelne Komponenten treiben, was zählt ist das, was in der Summe hinten rauskommt. Ich fange auch nicht an, bei der Wirkungsgradanalyse eines Autos zwischen Motor, Kupplung, Getriebe etc pp bis hin zum Rollwidersstand der Reifen alles einzeln zu rechnen. Was zählt ist der Unterschied zwischen Energieinput in Form von Sprit und dem Teil der Leistung, der tatsächlich als Bewegungsenergie des Fahrzeugs messbar ist.

    Ist doch wirklich nicht schwer zu kapieren. Was bringt man den Meteorologen eigentlich heutzutage bei? Ich fange ernsthaft an mir Gedanken zu machen.

    Mfg

  66. #26 B. Geyer,
    Sie schreiben auf meine Frage: „Warum hat eigentlich das E-Auto gegen den Verbrennungsmotor schon etwa 1911 seinen Vorsprung verloren?“:

    „Weil 1911 der Verbrenner einfach gegenüber dem E-Auto Vorteile hatte die er immer mehr verliert.Jede Zeit hat seine Technik und die Technik des E-Autos war 1911 für den Massenmarkt noch nicht so weit.“

    Welche Vorteile hat denn das E-Auto heute gegenüber dem Verbrenner, was es 1911 noch noch nicht hatte? Und, welche Vorteile sind dem Verbrenner seit 1911 abhanden gekommen? Und, Wie sah den der „Massenmarkt“ bis 1911 aus? War nicht das E-Auto bis 1911 verbreiterter als der Verbrenner?

    Mfg

  67. @ #58: B. Geyer
    Die sogenannte Energierückgewinnung ist in der Formel 1 Vorschrift. Immerhin kann man mit diesem Unfug, dann und wann, für ca. 30 Sekunden, mehr Schub abrufen. Woher, zum Geier, nehmen Sie Ihren Glauben, dass die Konstrukteure so etwas freiwillig einbauen? Ohne die korrupten Diktatoren in der Formel 1, würde es solche Fehlentwicklungen nicht geben.

    Steuervorteile und Subventionen sind generell zu hinterfragen, aber kein Argument für den E-Antrieb.

    Die USA sind kein Vorbild. Man sollte aber nicht so vernagelt sein, positive Entwicklungen abzulehnen oder keine Erkenntnisse daraus zu ziehen.

    Wer die jetzige Elektro-Mobilität als ausgereift oder effizient betrachtet, muss schon eine riesige, rosarote Brille tragen.

  68. #43: B. Geyer

    Sehr geehrter Herr oder Frau Geyer,
    nach Ihrem Hinweis habe ich meinen Nachbarn nochmal gefragt.
    Ja, Sie haben Recht, Das Auto R.Fluence hat er mit zwei Jahren gekauft, nun ist es vier Jahre alt. Der Erstbesitzer kam auch mit der zu kurzen Reichweite nicht zurecht. In der Stadt sind Stromzapfsäulen, die die kWh für 50ct und mehr verkaufen. Da stimmte die ganze Wirtschaftlichkeit noch weniger.
    Mein Nachbar hat den Stromer als Drittauto für sonnige Tage.

    Bezüglich Ihrer Unterstellung mangelnder Beweglichkeit: Mein Nachbar ist sportlich aktiv, zum Squash und Laufen trifft er sich regelmäßig mit seinen Freunden.

  69. #46: Fred F. Mueller

    Ach herr Müller, Sie kapieren es nicht. Googeln Sie mal nach „Elektrisches KERS“. Diese schaffen in der F1 von über 90%. Opel spricht von den (einfacher aufgebauten System) ihre E-Autos von (über) 50%. Arnulf Thiemel ist sicherlich eine Experte und hat von 20% Gesamteinsparung gesprochen. Damit muss zwangsweise die Energierückkopplung einen Wirkungsgrad > 20% haben.

    #48: Hans Richter

    Wenn Sie von Subventionen sprechen dann aber nicht die Steuervorteile von Diesel, LPG und Erdgas vergessen. Einzig der V8-Benzinfahrer ist der einzig wahre Patriot.
    Mir ist klar das, wenn in x Jahren ein Großteil der Motorisierung nicht mehr auf Erdöl-Verbrennenten Motoren basiert, das es Veränderungen im Steuersystem geben muss. Aber bis dorthin haben wir noch ein paar Jahre Zeit und eine Merkel-Nachfolgeregierung wird es sicherlich schaffen im Gegensatz zu Merkel zu regieren und Politik zu machen.

    #54: Frank Endres

    Wenn Sie USA als Vorbild sehen – Sie wissen aber schon das Californien ein Vorreiter in Umweltvorschriften ist. Ich würde fast behaupten das ohne die Vorschriften in den USA Toyota vor Jahren nicht angefangen hätte auf das Hybrid-System zu setzen.

    #57: Kir Sender

    Sie können doch sicherlich die entsprechenden Diskussionen im Tesla-Forum nennen.

  70. Ich war im Tesla Forum angemeldet.
    Aber leider nicht so lange, bin erlativ schnell herausgeflogen.
    Dabei habe ich nur Fragen gestellt.
    Aber die kamen irgendwie nicht so gut an, jedenfalls habe ich nie Antworten auf meine Fragen um Tesla bekommen.

    Köstlich war immer die Rubruk „Laden“…
    Es gab immer herrliche Verrenkungen, wenn der Besitzer des angeblich so reichweitenstarken Überautos „Tesla“ seine Urlaubsfahrt geplant hatte und nun seine Route samt Hotels von möglichen „Nachlademöglichkeiten“ abhängig machten.
    Nicht ohne natürlich dabei zu erwähnen, wie „entspannt“ dieses Reisen mit dem Tesla doch sei, mit den ständigen Pausen und Restaurantbesuchen und Übernachtungen…

    Als dann mal wieder so ein Spezialist einen furchtbaren Zirkus aufführen wollte um mit seinen Tesla eine eigentlich lächerliche Urlaubsfahrt von nicht einmal 1000 Kilometer durchzuführen habe ich es mir dann endgültig mit der „Null CO2 – Fraktion“ verscherzt:
    Ich bot an meinen Benziner kostenlos bereitszustellen (ich brauchte ihn in der Zeit nicht und rechnete ihm vor wie viel Geld, Zeit und Stress er damit sparen würde und wie er die Umwelt damit schonen würde…

    Das war dann zuviel, ich wurde kommentarlos gesperrt, ich hatte „Jehova“ gerufen…

    Ein herrlich humorloses Volk diese Tesla – Öko – Idealisten…
    Traurig an der Sache finde ich nur, dass die meist extrem wohlhabenden Tesla Kunden bereits jetzt massiv vom Staat subventioniert werden, während sich die alleinerziehende Supermarktangestellte mit 2 Kindern und 1500 Euro Netto sich wohl bald keinen gebrauchten Kleinwagen mehr leisten kann.

  71. @ # 52 Dirk S.

    Lieber Hr. S,

    wissen Sie, solche Bilanzen kann man ad infinitum ausdehnen. Beim „EE“-Strom wird unterschlagen, wieviel Aufwand denn für die eigentlich unabdingbar erforderliche Speicherung nötig wäre, und bei der Produktion der Batterien wird unterschlaagen, dass man diese nur in geringem Umfang recyceln kann (ganz im Gesgensatz zu Metallen, die man fast unbegrenzt wieder einschmelzen kann). Wo wollen Sie anfangen, wo wollen Sie aufhören? Wissen Sie, was man mit dem 6000 Tonnen schweren Betonfundamant einer E126 macht und wieviel Energie allein die Herstellung dieses Monsters verschlungen hat. Machen Sie Lifecycle-Anlaysen für nur einen Produktlebenszyklus oder für 10? Was geschieht mit der sehr endlichen Ressource Lithium nach dem Aus für die Batterie? etc. etc.

    Blieben Sie lieber bei einfachen Beispielen und nachvollziehbaren Zusammenhängen. Da wird auch weniger gelogen.

    Mfg

  72. zu#52 „CO2 Aufwand“ zur Bereitstellung des Energieträger. Lesen Sie mal hierzu auf
    :
    http://tinyurl.com/h3wzzne
    :
    „Wie viele Windenergieanlagen für eine Windenergieanlage?“
    – zu eine Vorstellung für den „CO2 Aufwand“ auf der elektrifizierten Seite zu bekommen.

  73. @ B. Geyer:

    Es ist rührend und beeindruckend, wie Sie die Elektromobilität hier verteidigen. Ich habe nichts gegen Elektromobilität, verstehe aber etwas von Batterien, meine daher, dass ich einen ganz guten Einblick in die Stärken und Schwächen von Batterien habe. Ich werde mir sicher erst dann ein Elektroauto kaufen, wenn mir der Betrieb meiner „Stinker“ verboten wird, was sicher nach Beschluss der Ökodiktatur in diesem Sommer in nicht zu ferner Zukunft passieren wird. Klar ist auch, dass der Verlust der Mineralölsteuer vom Fiskus ganz sicher durch andere Abgaben kompensiert wird, falls Deutschland dann überhaupt noch als Wirtschaftsnation existiert. Deutschland ist im grünen Würgegriff und wird sich aus diesem nicht mehr befreien können. Entweder kommt Hilfe von außen, oder das Land geht vor die Hunde, ich stelle mich auf Letzteres ein. Den Tesla-Hype betrachtet – gelinde gesagt – nicht jeder US-Amerikaner als so positiv, wie es in den deutschen grünen Einheitsmedien dargestellt wird. Die Amerikaner werden einen Teufel tun, wie Dumm-Michel ein Verbot von „Stinkern“ zu fordern. Dann kommen die schönen V8-Autos in der Zukunft eben aus den USA. Und die deutsche Industrie liegt am Boden, sollte sich der hochsubventionierte Tesla-Hype dem Ende nähern.

    Den Deutschen ist nicht zu helfen, das sehe ich immer wieder, wenn ich durch die Städte laufe und mir die Menschen anschaue. Ich kann diesem Volk nicht helfen. Und eigentlich wird es mir auch egal, denn ich kann mich in meiner Position mehr als beruhigt zurücklehnen und in aller Ruhe zusehen, wie die Deutschen verarmen. Sie wollen es so …….

  74. Ich hätte eine Frage zum hier eingestellten Artikel. Hier wird ja nun die CO2-Bilanz des E-Antriebs aufgrund des herzustellenden Kraftstoffs (Strom) erwähnt. Sollte hier zu Vergleichszwecke nicht mal der CO2 Verbrauch eines Benziner inklusive Produktion des Kraftstoffs mit eingerechnet werden? Wieviel macht das denn aus? Wenn ich einen Benziner mit 150 g/km CO2 Ausstoß habe bei 7,0 l/100km Spritverbrauch…. Kann man da grob was rechnen?

  75. @ #49 M. Landvoigt

    „Bezüglich der Kosten und der CO2 Emissionen müsste man aber ab Steckdose rechnen.“

    Klausur noch mal schreiben. Durchgefallen. Es sind alle Emissionen und Kosten zu berücksichtigen. Das heißt alles incl. Lagerstätte. Erlaubt ist allerdings eine milde Form der Zuschlagskalkulation.

  76. ZUr Klärung: Im Gesetz zur Mineralölsteuer (jetzt heißt die Steuer anders) steht, daß 50 % des Auflommens für den Straßenbau auszugeben sind. Nur der Bundestag beschließt seit Jahren mit dem jeweiligen Haushaltsgesetz, daß diese zweckbindung für das betreffende jahr aufgehoben wird. Eine weitere Willkürhandlung unserer bundestagsabgeordneten, die da zu führt, daß unswere Infrastruktur auf den Hund gekommen ist.
    MfG

  77. @ #45: B. Geyer
    Die Aufwendungen für die Infrastruktur (Straßenbau usw.) werden aus dem Steueraufkommen bezahlt. Es spielt keine Rolle, dass die Steuereinnahmen nicht zweckgebunden sind. Es ist einfach so, dass die Besitzer von subventionierten E-Autos sich auch der Steuerzahlung entziehen. Somit sind die, gesetzlich geförderte, Schmarotzer an der Allgemeinheit.

  78. Angesichts dessen, dass die E-Autos beim aktuellen Strom-Mix eher als Dreckschleudern gelten – CO2 Emissionen > 140g CO2/km – verstehe ich ohnehin nicht, warum man diese nicht verbietet oder mit Strafsteuern belegt, sondern sogar fördern will.

    Bei den Verbrauchsangaben kWh / 100km , die durch die Presse geistern, gibt es teils erhebliche Abweichungen.
    Bei Heise habe ich eine Auswertung gelesen, wo im Sommer durchschnittlich nur 19 kWh/100k verbraucht wurden, der TÜV BW ermittelte aber Werte von 21 – 29 kWh/100km.

    Kann es sein, dass in einem Fall ab Steckdose gerechnet wird, inklusive der Ladestrom-Verluste, im anderen Fall ab Akku, also ohne Ladestromverluste? Bezüglich der Kosten und der CO2 Emissionen müsste man aber ab Steckdose rechnen.

  79. #45: B. Geyer

    „Seit wann wir die Mineralölsteuer (bzw. Energiesteuer) für den Straßenverkehr eingesetzt?“ Das ist korrekt, aber auch ein Fehler im Steuersystem. Die Mineralölsteuer sollte nur für den Strassenverkehr eingesetzt werden dürfen. Mann könnte aus der Mineralölsteuer eine Mineralölgebühr machen. Eine Subvention des E-Autos bleibt es aber trotzdem.

  80. #45: B. Geyer sagt:
    am Sonntag, 17.04.2016, 23:15

    Seit wann wir die Mineralölsteuer (bzw. Energiesteuer) für den Straßenverkehr eingesetzt?
    Und beim Strom gibt’s auch Steueranteile über den MwSt.-Satz hinaus.
    ==========================================
    Sehr geehrter Herr Geyer,
    typische Argumentation, wenn einem die Argumente ausgehen. Natürlich werden die Einnahmen durch die Mineralölsteuer nicht eins zu eins für den Straßenverkehr eingesetzt, da werden z.B. auch Fahrradwege mit bezahlt, oder haben Sie schon mal was von einer Fahrradsteuer gehört. Aber auf jeden Fall kommen durch die Mineralölbesteuerung jährlich 40 Mrd. ins Staatssäckel, die nach einem Verbot dieses Autotyps fehlen würden. Da wir auch weiterhin Straßen bauen und unterhalten müssen, muss das Geld irgendwo herkommen, sinnvollerweise über eine Steuer auf „getankten“ Strom. Gehen wir von 40 Millionen E-Autos aus, kommen auf jeden Besitzer zusätzliche 1000 € Steuer im Jahr!
    Wenn Sie das einberechnen, kommen Sie schnell auf die doppelten Energiekosten wie bei einem Diesel.

  81. @ # 42 B. Geyer

    Lieber Hr. Geyer,

    jetzt kommen Sie mir bitte nicht mit Kinderkram. Wir sprachen von ENERGIE-Rückgewinnung durch Rekuperation. Dazu steht in dem Artikel: „Bis zu 20 Prozent Ersparnis möglich“. Punkt. Der Artikel beruht auf der Erfahrung eines ausgewiesenen Fachmanns. Herr Arnulf Thiemel ist beim ADAC Technik Zentrum tätig. Ganz ehrlich, wenn ich mir das anschaue, was Sie hier bisher so von sich abgesondert haben, fällt mir die Entscheidung, wen von Ihnen beiden ich für glaubwürdiger halte, überhaupt nicht schwer.

    Ich habe auch nirgends behauptet, ich könne es nicht anders schaffen als mit Vollbremsung zu bremsen. Ihnen geht die Phantasie durch, weil Ihnen die Argumente ausgehen.

    Als Vielfahrer mit einer Gesamt-Lebensfahrstrecke von deutlich über 1. Mio. km weiss ich, wie man mit einem Auto umzugehen hat, damit es lange hält und keine zu hohen Kosten verursacht.

    Aber machen Sie hier ruhig so weiter. Es gibt Leute, die eignen sich in fast idealtypischer Weise als Anschauungsbeispiel für das, wovor man andere warnen will. Danke.

    Mfg

  82. #38: Hans Richter

    Bei den Kosten für das E-Auto wird vergessen, dass für dies kein Mineralölsteuer zu bezahlen ist. Fahrer von E-Autos beteiligen sich nicht an der Finanzierung der Strassen. Das E-Auto wird somit bereits subventioniert.

    Seit wann wir die Mineralölsteuer (bzw. Energiesteuer) für den Straßenverkehr eingesetzt?
    Und beim Strom gibt’s auch Steueranteile über den MwSt.-Satz hinaus.

  83. #33: Werner Björn sagt:
    am Sonntag, 17.04.2016, 16:01
    Zitat in #17: „Ich denke aber beim nächsten „Kleinen“ (in ca. 5-10 Jahren) wird ein E-Auto in der engeren Auswahl dabei sein (Reichweite kein Problem – Haben ja 2 Auto. Laden – Garage mit 400V-Anschluss). Die Kostentechnischen Unterschiede schmelzen ja von Jahr zu Jahr.“

    Ich behaupte, wenn man sich mit der Reichweitenbeschränkung und dem lückenhaften Aufladenetz arrangieren kann, ist ein e-car schon heute günstiger als ein Verbrenner.
    ######################################,
    Ja wenn,…. wenn meine Tante Räder hätte wäre sie ein Bus. Ihre gesamte Argumentation baut auf diesem Euphemismus, dass man sich nur „arrangieren“ müsste mit den systemimmanenten Atavismen der E-Mobilität und alles wird gut. Das wird nicht funktionieren, die Leute merken dass hier viel mehr versprochen wird als gehalten werden kann. Aber wie immer, man will zur Not die Menschen zu ihrem Glück zwingen.
    Der Weg dahin ist ja schon vorgezeichnet….
    Benziner und Diesel: Grüne wollen Autos mit Verbrennungsmotor ab 2036 verbieten
    Wie heißt es so schön im Märchen: „und bist du nicht willig, so brauche ich Gewalt…“. Die dümmsten [Öko]Schweine wählen sich ihren Metzger selbst!

  84. #34: Andreas Demmig

    > Mein Nachbar hat sich einen 4 Jahre alten Renault Fluence gekauft. Er ist Rentner und mach nebenbei noch Beratung für eine Bausparkasse, Büro ca. 16 km entfernt.
    Im Sommer – bei schönem wetter nimmt er seinen Stromer zur Hinfahrt, jetzt bereits seit Nov. (?) fährt er ausschließlich mit seinem Diesel-SUV hin und zurück. – Es ist ihm zu unsicher, ob er abends noch nach Hause kommt.
    Kommentar überflüssig.

    Stimmt. Diese mehr als schlechte Ausrede ihres Nachbarn soll wohl nur verschleiern das er nicht mehr so beweglich ist und die hohe Sitzposition eines SUV gegenüber eines Kompaktklasse-Autos benötigt.
    Ihre Geschichte ist etwas unglaubwürtig. Kleiner Tipp: den Fluence ZE gibts erst seit 2012 so das ihre Geschichte so nicht stimmen kann (Alter Auto und schon mindestens einen Winter im Besitz)

  85. #24: Fred F. Mueller

    > Im von mir zitierten Artikel steht als Zwischenüberschrift:
    „Rekuperation: Bis zu 20 Prozent Ersparnis möglich“
    und darunter dann: „Beim leichten Betätigen des Bremspedals werden nicht gleich die mechanischen Bremsen betätigt, sondern erst einmal nur die Elektromotoren oder Generatoren angesteuert, die schwerer drehen, wenn sie Strom erzeugen, und so das Fahrzeug schon merklich abbremsen können“, so Thiemel. Bis zu einem Fünftel der Leistung von Scheiben- oder Trommelbremsen könne das elektrische Verzögern ausmachen. Bei heftigeren Manövern greifen die mechanischen Bremsen ein“. http://tinyurl.com/zsjlna6

    Sie kennen aber schon den Unterschied zwischen Leistung und Energie?
    Wenn Sie es nicht anders schaffen als mit Vollbremsung zu bremsen, dann werden sie freilich nur weniger als 20% der kinetischen Energie zum Bremszeitpunkt nutzen können. Wenn Sie aber (wie ich auch schon mit Verbrenner mache) im Normalfall die Bremse weit von einer Vollbremsung einsetze, reichen die 20% (Maximal-)Leistungsfähigkeit der elektrischen Bremsen aus um mehr als 20% der kinetischen Energie zurück zu gewinnen.

  86. # 31 Gerald Pesch

    Ich habe viele Autos gefahren, sogar mit Flüssig-Gas und/oder Benzin, als es in Deutschland noch gar keine entsprechende Gas-Tankstellen gab.
    Ich finde es allerdings bemerkenswert, wenn in der Diskussion, um die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebstechniken, Leute auftauchen, die mir als Autofahrer die Souveränität abspenstig machen wollen, mich selbst entscheiden zu dürfen.
    Ob ich z. B. ein Drehmoment starkes Zugfahrzeug mit niedrigem Dieselverbrauch weiter benutzen darf, oder „die Schlangenölverkäufer“ mir unbedingt ein E-Car aufzwingen wollen und mich mit „Abgas-Knüppeln“ bedrängen und mit „Klima-Rettungs-Verordnungen“ daherkommen, damit mein Auto wertlos wird und ich diese Absicht als Umwelt-Opfer zu akzeptieren hätte.
    Mich sozusagen zu knebeln, mir eine fipsige Akku-Kiste ans Lade-Kabel zu hängen und noch mehr Strom aus der privatisierten und deshalb immer teurer werdenden Stromwirtschaft zu „zapfen“.
    Was diese „Verkäufer-Geschwätzigkeit“ angeht, mit der sie um ihre Provisionen bemüht taktische Tricks verwenden ist, sie weichen auf Nebenschauplätze aus oder stiften Verwirrung.
    Das ganze taktische Arsenal von Argumenten mit dem auf Verbrennungsmotoren eingeprügelt wird, ist typisches „Verkäufer-Geschwätz“.
    Die Tricks derer, die mit Hilfe ihrer Lobby den fairen Wettbewerb einer Marktwirtschaft aushebeln, indem sie von notwendigen „Verordnungen zum Klima-Schutz“ schwadronieren, weichen sofort aus, wenn man sie darauf festnagelt, was Tatsache und was „Dichtung“ ist.
    Ob „Klima-Rettungs-Verodnungen“ oder Privilegien für eine
    E-Antriebsart oder höhere Strafsteuern für die andere, es sind taktische Instrumente, die sich „unter dem Logo angeblicher Umweltengel“ quasi als echte Schlangenölverkäufer einmischen.
    Es hat was von dem, wie hier beschrieben, bzw. betrieben wird https://goo.gl/y8wzD8
    Wo sogar Argumentationshilfen und Strategien für die „Klima-Bande“ angeboten werden https://goo.gl/y8wzD8
    Was an die Forentrolle erinnert, die entsprechend dem Link agieren.

  87. @#33: Werner Björn
    Sehr geehrter Herr Börn,
    irgendwas stimmt mit Ihrer Rechnung nicht. Gehen wir mal von 30ct/KWh aus, dann kostet das bei 20KW/100km, die Sie ansetzen, 900€ bei 15.000km Jahresfahrleistung. Realistisch sind aber 30KW/100km, das ergibt 1350€.
    Ich brauche mit meinem Mittelklasse-Diesel ca. 6l/100km. Bei einem Dieselpreis von 1,10€ ergibt das 990€ für 15.000km.
    Wenn Sie den enormen Kaufpreis für ein E-Auto mit einberechnen, sind wir weit von „lohnend“ entfernt. Dazu kommen die systembedingten Nachteile, die Sie selbst anführen.
    Aber man kann sich das Ganze aber auch schönrechnen/schönreden, gell, Herr Björn. Wird bei der sogenannten Energiewende ja auch in großem Maßstab gemacht.

  88. #35: Martin Landvoigt

    1. Herr ist gut.. ;)auch wenn es komisch klingt.

    Lieber Martin,
    Sie brauchen einen Ingenieur dessen primäre Ausbildung Energiehandling ist, nicht zu überzeugen, das „E“E und ein E-Auto ein völliger Unsinn sind.
    Und schauen Sie sich die Zahlen an. Auch bei 100% Verfügbarkeit haben wir ein großes und unlösbares Problem.
    Sie haben mein Post zu schnell überflogen… 😉

  89. Bei den Kosten für das E-Auto wird vergessen, dass für dies kein Mineralölsteuer zu bezahlen ist. Fahrer von E-Autos beteiligen sich nicht an der Finanzierung der Strassen. Das E-Auto wird somit bereits subventioniert.

  90. @ # 33 Werner Björn

    Lieber Hr. Björn,

    mit Speck fängt man Mäuse und mit „kostenlosem“ Strom will man Verbraucher in die gewünschte Richtung lotsen.

    Sie mögen ja ernsthaft glauben, der Staat würde auf Dauer grosszügig auf die rund 40 Mrd. € aus der Mineralölsteuer verzichten, die ihm bei vollständiger Umstellung auf E-Mobilität entgehen würden. Mit solchen spinnerten Ideen können Sie aber nur bei Leuten punkten, die sich die Hose mit der Kneifzange anziehen. Das sind nicht sehr viele….

    Mfg

  91. #33: Werner Björn sagt:

    Bei einer Fahrleistung von 15.000 km im Jahr und einem Verbrauch von 20 kW/100 km erhöht sich die Stromrechnung um Jährlich etwa 600 Euro.
    ———–
    Wie rechnen Sie denn? Laut TÜV BW sind die mittleren Verbräuche eher zwischen 21 – 29 kWh auf 100 km. Das mach bei dem KW-Preis von rund 30 ct = 6 – 9 Euro. Mit einem Diesel oder mit LPG (benutze ich) bin ich da günstiger.

    Abgesehen davon, dass der Anschaffungspreis bei der Hälfte oder einem Drittel liegt.

    Bei 15 000 km Jahresleistung müssen sie also 150 * 6 = 900 Euro, bzw 150 * 9 = 1350 Euro rechnen.

  92. #32: Isa Skrutin sagt:

    produziert mal brav diesen zusätzlichen Strom regenerativ und dann reden wir weiter …
    ———-
    Sehr geehrte Frau Skrutin

    Es geht nicht nur um die Menge, sondern auch um die Verfügbarkeit. Wenn sie reisen wollen, richten sie sich zumeist wohl nicht nach Wetter, sondern nach ihrem Terminplan. Da ist das Ergument, wir nutzen die PV-Anlage oft daneben. Stellen sie sich vor, sie müssen mit dem Auto zur Arbeit fahren: Morgens hin, abends zurück.

    Dann nutzt ihnen die PV auf dem Dach nichts. Denn nachts scheint nicht die Sonne, und tagsüber sind sie froh, irgendwo in der Nähe ihres Arbeitsplatzes einen Parkplatz bekommen zu haben – und dann noch mit PV-Stromtankstelle?

    Zum Beispiel gibt es bei Tesla aien Supercharger Netz, im Abstand von 50 bis 100 km – mit jeweils 6 Ladebuchten und einer Ladezeit von 30 Minuten. Was aber, wenn es wirklich viele Tesla-Nutzer geben würde? Dann müsste man wahrscheinlich mit Schlangen vor dern Ladestationen rechnen – und entsprechenden Wartezeiten. Wie will aber Tesla dies durch PV-Strom sicherstellen können? Der Strom stammt natürlich aus dem Netz, zum landestypischen Mix.

  93. Generell haben wir hier mit einem verdrängten Problem zu tun.
    Aus der Steckdose kommen im Durchschnitt 22,5-25% der eingesetzten Energie raus.

    Das System E-auto (Ladegerät, Laden, Selbstentladung, Nebenverbrauch etc.) hat einen Wirkungsgrad von 60% (nach DEKRA).
    Damit hat ein E-auto bestenfalls einen Wirkungsgrad von 15% (im Winter unter 5%).
    Dagegen ein moderner Diesel-Fahrzeug bewegt sich zwischen 28-35%. Schon hier hat ein E-auto gleich am Start verloren. Das dicke kommt aber im Winter, wo durch die Wiedergewinnung der Wärme das Auto mit dem Verbrenner mit seiner Effizienz an 45-50% steigt – gegenüber 5% des E-Fahrzeuges.

    Darüber hinaus ein zweites verdrängtes Problem der Energiebedarf, auf den unwissend ausgewichen wird – „aber wenn wir die „Erneuerbaren“ in Betracht nehmen…)
    Dann wird es noch schlimmer – sage ich!

    http://tinyurl.com/jp68pyy
    Aus einem Kommentar unter:
    „E-Autos verbrauchen viel mehr Strom als angegeben“
    http://tinyurl.com/jp68pyy

    “ etwa 200 Wh je km = 5 km je kWh und irgendjemand hat die Hose voll …

    dann rechnen wir mal:

    im Schnitt wollen die Kisten der Deutschen etwa 15000 km im Jahr bewegt werden; und mehr als 60 Mio. gibt es davon
    das macht also

    3000 kWh mal 60 Mio macht 180 000 GWh

    https://de.wikipedia.org/wiki/Kernkraftwerk_Saporischschja
    (da steht was von weniger als 40 000 GWh ,die im Jahr 2010 ins Netz gespeist wurden)

    180 000 / 40 000 = 4,5

    nun hat dieses Atomkraftwerk 6 Blöcke; d.h. wir reden von 27 Atomkraftwerksblöcken;

    produziert mal brav diesen zusätzlichen Strom regenerativ und dann reden wir weiter …“

  94. Mein Nachbar hat sich einen 4 Jahre alten Renault Fluence gekauft. Er ist Rentner und mach nebenbei noch Beratung für eine Bausparkasse, Büro ca. 16 km entfernt.
    Im Sommer – bei schönem wetter nimmt er seinen Stromer zur Hinfahrt, jetzt bereits seit Nov. (?) fährt er ausschließlich mit seinem Diesel-SUV hin und zurück. – Es ist ihm zu unsicher, ob er abends noch nach Hause kommt.
    Kommentar überflüssig.

  95. Der allgemeine Tenor in der aktuellen Debatte gefällt:allerdings kommt mir gerade bei aller berechtigten Kritik am akademischen Mainstream und dessen „Ausscheidungen“,insgesamt auch ein speziellerer Blick auf die Aufklärung von erst kürzlich aufgekärten Naturphänomenen etwas zu kurz.
    So werden bei den modellhaften Simulationen unserer Wetterapologeten nur sehr allgemeine und von Lobbyinteressen bestimmte „naturwissenschaftlich grundierte Erkenntnisse“ thematisiert. Wirklich relevante, hochaktuelle physikalische Phänomene weit ab vom thermischen Gleichgewicht etwa,
    z.B. die zeitliche Stabilität von Blasenbildung auf der Nanoskala fallen unter den Tisch, da diese möglicherweise;und das werden sie in absehbarer Zeit ohnehin tun alte Thesen insgesamt oder teilweise widerlegen werden.
    Diese alten Erkenntnisse genügen bestenfalls allgemeinerem Interesse, natürlich müssen akademische Erbhöfe und deren Thesen möglichst effizient, elegant und unauffällig verteidigt werden:)

    Grüsse

  96. Zitat in #17: „Ich denke aber beim nächsten „Kleinen“ (in ca. 5-10 Jahren) wird ein E-Auto in der engeren Auswahl dabei sein (Reichweite kein Problem – Haben ja 2 Auto. Laden – Garage mit 400V-Anschluss). Die Kostentechnischen Unterschiede schmelzen ja von Jahr zu Jahr.“

    Ich behaupte, wenn man sich mit der Reichweitenbeschränkung und dem lückenhaften Aufladenetz arrangieren kann, ist ein e-car schon heute günstiger als ein Verbrenner. Bei einer Fahrleistung von 15.000 km im Jahr und einem Verbrauch von 20 kW/100 km erhöht sich die Stromrechnung um Jährlich etwa 600 Euro. Um mit einem Benziner bei einem Durchschnittsverbrauch von 8 l/100 km diese 15.000 km zu fahren kostet das bei den gerade sehr niedrigen Spritpreisen nur ca. 1600 €. Pro Jahr spart man also 1.000 Euro und dazu kommt bei einem E-Car die Steuerersparnis, die wesentlich geringeren Wartungskosten und häufig die Möglichkeit, sehr günstig Strom zu tanken. (z.B. Nachtstromtarif oder bei Tesla den kostenlosen Supercharger).

    Wie auch immer: Ich hoffe, die deutsche Automobilindustrie verschläft nicht die Zukunft indem sie immer noch auf das Auslaufmodel „Verbrennungsmotor“ setzt.

    In Singapur ist man schon findig. Erst wird mit jeder KWh, die verbraucht wird, eine CO2-Abgabe fällig, dann wird irgendwie ein Verbrauch für ein Elektrofahrzeug ermittelt, der doppelt so hoch wie real erfahrene Verbräuche liegen (Durchschnittsverbrauch nach Spritmonitor.de 21 kWh/100km) und auf dieser unrealistischen Basis wird zusätzlich zur CO2-Abgabe beim Stromverbrauch noch eine Strafsteuer fällig. Da sind unsere Behörden ja echte Waisenknaben.

    Werner Björn

  97. #27: B. Geyer sagt:
    am Sonntag, 17.04.2016, 11:13
    #21: Hans Meier

    > Um bei der Realität und den Reichweiten zu bleiben, kann man sich das hier z. B. ansehen http://goo.gl/v9s5Da und begreifen was los ist.

    Die gleiche Auswertung und Mehrverbrauch bekommt man auch bei Verbrennungsmotoren.
    Ist also keine Eigenheit des E-Autos sondern eine Normalität alle legalen (und auch teilweise illegalen) Optimierungen machen um bei Verbrauchsangaben gut da zu stehen. Siehe z.B. http://goo.gl/zp0w4l
    ####################################,
    Wobei mir die Verbrauchslüge beim Verbrenner egal ist, ich kann selbst beurteilen was eine realistische Verbrauchszahl ist und was nicht. Nachtanken ist kein Problem. Die Lüge bei der E-Mobilität ist da jedoch von anderer Qualität da das Reichweitenproblem die Achillesverse des gesamten Konzeptes darstellt! Damit steht und fällt die Akzeptanz dieser Technologie, und die Realität ist zu wahr um schön zu sein. Ob mein Auto nun tatsächlich 7.8 l/100 km verbraucht statt der 6.3 l/100 km aus dem Katalog, ist mir egal, aber Ladezeiten von Stunden statt Minuten und Reichweiten nach Wetterlage sind und bleiben inakzeptabel! Mal sehen wann die „Gutmenschen“ versuchen mir die E-Mobilität aufzuzwingen…..

  98. zu http://goo.gl/v9s5Da in#21 Hans Meiner
    darin:
    „Rund die Hälfte der Fahrten war kürzer als fünf Kilometer, “
    fraglich ist, warum also die Umweltbewussten für diese Streck enicht ein Fahrrad oder mindestens eine Rikscha – man kann ja uch aundere Sachen damit transportieren – genommen haben? Ist doch wesentlich gesünder und fügt der Umwelt zu gar auch noch viel weniger Schaden. Und im flachen Dänemark macht doch Radeln gar viel spaß!

  99. @ B. Geyer #28
    Sie haben schon eine komische Vorstellung davon, was Mehrwert bedeutet…

    Für mich stellt sich kein Mehrwert ein, wenn ich für ein Auto mehr für weniger Leistung und weniger Komfort bezahlen muss.
    Und das E-Fahrzeug ist da wie die staatlich diktierte Energiewende…ich muss mehr bezahlen und bekommen dafür KEINEN Mehrwert sondern ich bekomme ein Minderung (Wohlstands- und Fortschrittsverlust) verkauft.
    Ich bezahle somit meine eigene Verarmung und meine zukünftige Mangelerscheinung. Teilweise freiwillig (E-Auto) und teilweise staatlich dazu gezwungen (Energiewende/EEG/Energieeinspargesetz).

    Mehrwertschaffung schaut anders aus und dies kann nur über einen staatlich (Subvention und Wettbewerbsverzerrenden) befreiten Marktmechanismus funktionieren.

  100. #21: Hans Meier

    > Um bei der Realität und den Reichweiten zu bleiben, kann man sich das hier z. B. ansehen http://goo.gl/v9s5Da und begreifen was los ist.

    Die gleiche Auswertung und Mehrverbrauch bekommt man auch bei Verbrennungsmotoren.
    Ist also keine Eigenheit des E-Autos sondern eine Normalität alle legalen (und auch teilweise illegalen) Optimierungen machen um bei Verbrauchsangaben gut da zu stehen. Siehe z.B. http://goo.gl/zp0w4l

  101. #23: Frank Endres
    > So richtig konsequent sind Sie aber nicht. Bedenken Sie vielleicht auch, dass Sie sich mit Ihrer Haltung an der Verarmung Deutschlands beteiligen.

    Wieso das? Wieso sorge ich für eine > Die „Energiewende“ mit allen ihren Auswüchsen wird Deutschland in einen bitterarmen Staat umwandeln, und Frau Merkel zeigt nun nach und nach ihr wahres Gesicht verarmung DEs wenn ich mir in ein paar Jahren ein E-Mobil kaufe.

    > Die „Energiewende“ mit allen ihren Auswüchsen wird Deutschland in einen bitterarmen Staat umwandeln, und Frau Merkel zeigt nun nach und nach ihr wahres Gesicht.

    Lassen wir mal die Energiewende aus dem Spiel. E-Autos werden auch woanders gekauft und nicht nur unter dem Aspekt des Ökolabels/Energiewende.

    #20: Heinz Reeg

    > Sie haben noch vergessen zu erwähnen, dass bis 2050 sicher auch noch ein Perpetuum Mobile erfunden sein wird.

    Fehlen ihnen Argumente das Sie jetzt mit einen solchen Satz kommen müssen?

    > Warum hat eigentlich das E-Auto gegen den Verbrennungsmotor schon etwa 1911 seinen Vorsprung verloren?

    Weil 1911 der Verbrenner einfach gegenüber dem E-Auto Vorteile hatte die er immer mehr verliert.
    Jede Zeit hat seine Technik und die Technik des E-Autos war 1911 für den Massenmarkt noch nicht so weit.

  102. Hallo Geyer und andere E-Autofans. Ich muß Herrn Endres Meinung teilen.Wir haben auf Arbeit einen E-Smart,der 15 kWh auf 100km braucht und soziemlich genau 100 km fahren kann.Dies macht bei 1000km im Monat und 28 ct 42€ plus 69 € Batteriemiete.Macht 111 €.Da ich 4 Kinder habe und auf dem Land lebe nützt mir ein Smart nichts nicht mal als Zweitwagen. Mein Mercedes R mit LPG-Tank bracht z.Z. für knapp 8 € Gas auf 100km.Macht 80€ auf 1000 km.Ich fahre bequemer bekomme mehr Leute und Lasten weg, habe das Auto in 2 Minuten betankt komme im Zweifel 1000km (zusätzlicher Benzintank)weit, und sicherer dürfte das Auto auch noch sein.Von den gesparten 360 € im Jahr(bei 1000km im Monat)kann ich dafür sorgen, daß die Pizzeria nicht pleite geht und ich den Pizzabäcker über die Arbeitslosenversicherung trotzdem bezahlen muß.
    Im Übriben teile ich den Pessimismus von Herrn Endres weil unsere Mitmenschen zum wiedeholten Male in der Geschichte freudig zur Schlachtbank führen bzw. sich enteignen lassen. Dem Eiketeam und ihren Lesern danke ich für ihren Einsatz. Weiter so!

  103. @ # 18 B. Geyer

    Lieber Hr. Geyer,

    danke für dieses wunderschöne Beispiel dafür, wie manche Menschen ihre Wahrnehmung so verbiegen, dass die „Tatsachen“ dann wieder so passen, wie man es haben möchte.

    Im von mir zitierten Artikel steht als Zwischenüberschrift:
    „Rekuperation: Bis zu 20 Prozent Ersparnis möglich“
    und darunter dann: „Beim leichten Betätigen des Bremspedals werden nicht gleich die mechanischen Bremsen betätigt, sondern erst einmal nur die Elektromotoren oder Generatoren angesteuert, die schwerer drehen, wenn sie Strom erzeugen, und so das Fahrzeug schon merklich abbremsen können“, so Thiemel. Bis zu einem Fünftel der Leistung von Scheiben- oder Trommelbremsen könne das elektrische Verzögern ausmachen. Bei heftigeren Manövern greifen die mechanischen Bremsen ein“. http://tinyurl.com/zsjlna6

    Sie lesen daraus: „Einen schöne 20%-Zahl haben Sie hier. Die Zahl von 20% die im Artikel genannt wird ist aber nicht der Prozentsatz der per Brems-Rekuperation gewonnen wird. Der liegt viel höher. Die 20% im Artikel sind 20% Einsparung des Gesamtverbrauch (im Optimalen Fall) eines E-Autos gegebenüber eines gleichwertigen Autos ohne Rekuperation-Funktion.“

    Und dann behaupten Sie noch, die deutsche Automobilindustrie müsse den Hybridantrieb jetzt „aufwändig nach-entwickeln um auf Märkten wie….China….bei denen der Diesel keine Bedeutung hat nicht weiter Marktanteile an alternative Antriebskonzepte zu verlieren“.

    Sie meinen also, die deutschen Autohersteller bekommen in China keinen Fuß in die Tür? Oje.

    Mfg

  104. #17: So richtig konsequent sind Sie aber nicht. Bedenken Sie vielleicht auch, dass Sie sich mit Ihrer Haltung an der Verarmung Deutschlands beteiligen. Die „Energiewende“ mit allen ihren Auswüchsen wird Deutschland in einen bitterarmen Staat umwandeln, und Frau Merkel zeigt nun nach und nach ihr wahres Gesicht.

    Aber wissen Sie was: Es ist mir egal, ich kann es eh nicht ändern, wenn dieses Volk in sein Verderben laufen will. Mich trifft es als einer der letzten – ein sehr beruhigendes Gefühl.

    DLINZR

  105. @Gerald Pesch, Dieter Büchle, Holger Neulen

    Mir ging es eigentlich nur darum den Flächenverbrauch für 95km Reichweite von 5000 E-Autos darzustellen.
    Bei der Solarfläche hab ich mich schwer verschätzt, richtig ist: mindestens 8 Windmühlen und 600.000m2 Solarpaddel. Das alles natürlich rund ums Stadium herum, weil „dezentral“ Trumpf ist.

    Man könnte natürlich noch den Rasen mit beweglichen Platten ausführen, dann können auch die Fussballer beim Laufen ein wenig Aufladen helfen und natürlich bekommt jeder Tribünenplatz auch Pedale mit Dynamo.

  106. Ich finde die Kommentare #8 und #15 schön.
    Einerseits die grenzenlose Liebe zum Glauben an die zukünftigen Akkus und Reichweiten der E-Fahrzeuge und andererseits ein nüchterner Realismus den unsere Visionäre so „kleingeistig“ deklassieren möchten.
    Um bei der Realität und den Reichweiten zu bleiben, kann man sich das hier z. B. ansehen http://goo.gl/v9s5Da und begreifen was los ist.

    Die Schlangenölverkäufer wird das allerdings nicht davon abhalten, die Vorteile der E-Fahrzeuge nicht nur zu loben, sondern den „politischen Abgas-Knüppel“ zur Hand zu nehmen, um alle zu verprügeln, die nicht „bereitwillig den Öko-Trend anbeten“ und vor dem „Öko-Hut“ auf der Gessler-Hut-Stange „brav ihren Knicks oder Diener“ machen.
    Es ist zwar nicht nur widersprüchlich wie viel Energie Elon Musks Weltraum-Tourismus http://goo.gl/X4QP6K für Privatreisen einsetzen will, um ein weiteres Geschäftsmodell zu betreiben, aber prinzipiell ist „jedes Geschäftsmodell des Pudels Kern“ und wie man es schick macht, ist Marketing.
    Es geht darum etwas zu verkaufen, was sich als sehr teure Luxus-Mobilität vermarkten lässt, in dem man für den Fahrzeug-Markt „politische Verordnungs-Hebel“ organisiert und marktwirtschaftlichen Wettbewerb aushebelt. Wie z. B. Privilegien für E-Auto-Käufer,
    5000 € Subvention, Steuerfreiheit, Busspuren verstopfen dürfen, privilegierte Parkplätze etc., alles „Lobby-Plan-Wirtschaft“ die von Finanz-Investoren angestiftet wird.
    Wir können noch so viel über die technischen Realitäten diskutieren, was juckt es die Marketing-Strategen, die sich die Politik für ihre Umsätze ein- und vor-spannt, und dabei noch als „Umwelt-Engel“ ihren „Heiligen-Schein“ polieren http://goo.gl/zdgNxS

    Die Scheinheiligkeit der etablierten Altparteien ist ein Geschäftsmodell und es wird ausgeführt, ohne der Bevölkerung Einfluss zu gewähren, mit welchen politischen Knüppeln sie verdroschen und mit welchen Verordnungen sie als Manövrier-Masse ausgehebelt, und zum Zahlen verdonnert wird.

  107. #8

    Sie haben noch vergessen zu erwähnen, dass bis 2050 sicher auch noch ein Perpetuum Mobile erfunden sein wird.

    Warum hat eigentlich das E-Auto gegen den Verbrennungsmotor schon etwa 1911 seinen Vorsprung verloren?

    Mfg

  108. #16 Herr Hofmann, Ihre Ausagen möchte ich wie folgt unterstreichen: Frau Umweltministerin Barbara Hendricks behauptete am 26.5.2016 in der FAZ „Die Erneuerbaren sind heute konkurrenzfähig“. „Strom aus neuen Windkraft- und großen Photovoltaikanlagen produzieren wir heute zu denselben Vollkosten wie neue Steinkohle- oder Gaskraftwerke …“. Sie unterschlägt dabei dem Leser zwei sehr schwerwiegende Tatsachen, nämlich 1. daß sie Flatterstromkosten nicht von denen sicherer Erzeugung unterscheidet(ein entblößender Fakt bezüglich Fachkenntnis) 2. daß Vorrangeinspeisung per Gesetz das totale Gegenteil von Markt darstellt.

  109. #15: Fred F. Mueller

    Einen schöne 20%-Zahl haben Sie hier. Die Zahl von 20% die im Artikel genannt wird ist aber nicht der Prozentsatz der per Brems-Rekuperation gewonnen wird. Der liegt viel höher. Die 20% im Artikel sind 20% Einsparung des Gesamtverbrauch (im Optimalen Fall) eines E-Autos gegebenüber eines gleichwertigen Autos ohne Rekuperation-Funktion.

    Und ihr Pessimismus wird die Realität Lüge strafen. So wie vor Jahren (u.a. auch die Deutsche Autoindustrie) den Hybridantrieb belächelt hat, so muss man diesen jetzt aufwändig nach-entwickeln um auf Märkten wie Japan, China, USA bei denen der Diesel keine Bedeutung hat nicht weiter Marktanteile an alternative Antriebskonzepte zu verlieren.

  110. #14: Frank Endres

    > Machen kann man viel, aber man muss es auch bezahlen können 😉

    Das stimmt natürlich. Wir haben uns vor kurzen auch erst einen „Stinker“ gekauft das es für unser Anforderungsprofil ein entsprechender Hybrid um einiges teurer gewesen wäre.
    Aber für diverse Anforderungsprofile (Nimm ich einen 6er oder ein Model S) ist eine Tesla schon sehr konkurrenzfähig.

    Ich denke aber beim nächsten „Kleinen“ (in ca. 5-10 Jahren) wird ein E-Auto in der engeren Auswahl dabei sein (Reichweite kein Problem – Haben ja 2 Auto. Laden – Garage mit 400V-Anschluss). Die Kostentechnischen Unterschiede schmelzen ja von Jahr zu Jahr.

  111. @ Frank Endres #14
    Ich will hier nur noch ergänzen….damit sich ein Produkt am Markt durchsetzen kann muss es immer einen Mehrwert darstellen gegenüber dem bestehenden.
    Der Mehrwert steht für Fortschritt und der Mensch ist darauf ausgelegt. Markt ist etwas einzigartiges…der Mensch hat den Markt nur deshalb, weil der Mensch auf Fortschritt (Wissen) ausgerichtet ist. Auf dem Markt wird die Zukunft, der Fortschritt gehandelt…und dies geht nur in Form von wirtschaftlicher Mehrwertschaffung.
    Die Technik im wirtschaftlichen Mehrwertwettbewerbsstreit auf den Märkten dieser Welt.
    E-Autos und die gesamte Grüne-Industrie inkl. Energiewende war und ist noch nie wettbewerbsfähig unterwegs gewesen da ihr schlicht und einfach der Mehrwert gegenüber den konventionellen Errungenschaften/Produkten fehlt. Die staatlichen Subventionen und Bevorzugungsgesetze mischen ich hier in den Marktwettbewerb ein und dies wird sich früher oder später fürchterlich rächen. Der Mangel an Wissen und die Armut in der Gesellschaft werden die Folgen dieser marktfeindlichen Subventions- und Abgabenorgien (Gesetzgebungen gegen die Gesetze des Wettbewerbsmarkt = Mehrwertschaffung = Fortschritt) sein.

  112. @ # 13 B. Geyer

    Lieber Hr. Geyer,

    die sogenannte Rekuperation wird von den E-Auto-Jüngern wohl durch die rosa Brille gesehen, d.h. weit überschätzt. Nach einem Artikel im Handelsblatt werden nur rund 20 % der Bremsenergie tatsächlich zurückgewonnen, 80 % demnach über die klassische Funktion des Bremsens in Wärme umgewandelt (inkl. Feinstauberzeugung). http://tinyurl.com/zsjlna6

    Und bitte verwechseln Sie nicht „Bremsen“ und „Rekuperation beim Bergabfahren“.

    Mein Ratschlag: Kaufen Sie sich (bitte, bitte) möglichst bald einen Stromer, und dann reden wir so nach 4 bis 8 Jahren wieder über das Thema. Besonders gerne, wenn Sie keine beheizte Garage haben. Würde mich nicht wundern, wenn Ihr Vorname dann Paulus und nicht mehr Saulus wäre. Ich verfolge seit mehr als 20 Jahren, wie eine Generation von Enthusiasten nach der anderen sich verars…..lässt und die Dinger schon nach kürzester Zeit wieder in der Versenkung verschwinden. Bis genug Gras darüber gewachsen ist und die nächste Generation glutäugiger Deppen sich geradezu überschlägt, um der nächsten Generation Schlangenöldestillierer ihr sauer verdientes Geld regelrecht aufzudrängen.

    Mfg

  113. #10 Fred F. Mueller

    Wissen Sie, was eine Motorbremse ist? Wenn Sie halbwegs vorausschauen fahren, werden Sie die Bremse beim normalen Fahrzeug vermutlich nicht häufiger und nicht stärker betätigen als beim E-Fahrzeug.

    Wag ich zu bezweifeln das man mit vorausschauender Fahrweise ähnliche Werte erreicht.

    Und ja ich weiß was eine Motorbremse ist. Würde nicht nicht passend Fahren hätte ich nicht jahrelang (mit Golf III TDI) 10% unter Normverbrauch das Auto fahren können.

    Und was ich so als durchschnittlichen Autofahrer sehe ist es nicht weit her mit vorausschauender Fahrweise. Da wird ein E-Auto auch ohne Änderung der Fahrweise viel bringen.

  114. zu#6 „Strom aus 8 Windenergieanlagen Typ126 Enercon“: gilt aber nur bei starkem Wind, also wenn die unter Nennlast laufen – es reicht nicht , das die sich da einfach nur ein bisschen drehen
    und bei zuviel Wind wird Fussballspiel ja abgeblasen
    , braucht man dann ja auch nicht hinzufahren
    , sollst als Mensch ja selber Dich bewegen
    anstatt Fussballspiel da lediglich zu sehen

    also tu´ mal so den ganzen Tag nur Rikscha fahren
    , brauchst dann auch kein Strom
    – und was Warmes gibts aus Feuer, das mit Holz
    ja dann zu essen.

    Und was sollen auf der Erde denn die vielen Menschen!

  115. @#6, Werner Seibt
    Lieber Herr Seibt, wenn die von Ihnen postulierte Photovoltaik-Fläche von 6000 m2 und unter absolut optimalen Bedingungen tatsächlich 55 MW Leistung bringen könnten, hätte ich mein Hausdach doch schon längst „solarisiert“. Machen Sie sich doch mal schlau! Allerbeste Technik liefert etwa 150 W Höchstleistung pro 1 m2 (das ist dann die Mogelgrösse „Wattpeak“, die eben dann gerade erreicht wird, wenn die Sonne im wolken- und dunstlosen Zenith steht).
    Rechne: 6000 m2 mal 150 W gleich 900 Kilowatt (gleich 0.9 Megawatt, und eben nicht Ihre 55 Megawatt).
    In Mitteleuropa liefert 1 m2 leistungsstarke Photovoltaik im Jahresdurchschnitt aber nur 16 Watt, also rund 10% Leistung bezogen auf die Hersteller-Wattpeakangabe pro 1 m2. Realistisch gesehen ist demnach für eine über’s Jahr erwünschte Dauerleistung von 55 MW eine Photovoltaikfläche von rund 3’500’000 m2 erforderlich (und eben nicht 6’000 m2!!!).
    Wenn Ihre Photovoltaik-„Berechnung“ Realität wäre, könnte ich aus meinen 120 m2 Dachfläche rund um die Uhr 1.1 MW (1’100’000 Watt) elektrische Leistung „ernten“ und hätte das Haus schon längst „solarisiert“.
    Ach wär das toll.
    Aber eben: So wie es ist, zapfe ich halt lieber unsere Schweizer Wasserkraft (rund 60% des Elektrizitätsverbrauchs) und Kernkraft (rund 40%) an. Ausserdem gibt’s ja auch noch an sonnen- und windreichen Tagen den deutschen Überschussstrom, für dessen Abnahme wir noch Geld kriegen. Läuft doch prima, eure deutsche Energiewende. Ihr schafft (auch) das. Könnte aber auch sein, dass es euch schafft.

  116. @ # 8 B. Geyer

    Lieber Hr. Geyer,

    Wissen Sie, was eine Motorbremse ist? Wenn Sie halbwegs vorausschauen fahren, werden Sie die Bremse beim normalen Fahrzeug vermutlich nicht häufiger und nicht stärker betätigen als beim E-Fahrzeug.

    Mfg

  117. #6: Werner Seibt sagt:
    am Freitag, 15.04.2016, 23:35
    #4 Peter Schmitz
    die Überlegung ist gut. Tesla gibt eine 1stündige Ladung mit 11kW für 55km Reichweite an. Also würde das Fussballspiel knapp für 95km ausreichen. Mal 5000 macht 55MW Anschlussleistung. Dazu braucht man etwa 8 Windmühlen vom Typ E126. Alles in Allem eine gute Sache: „Öko zu Öko“.

    Kleiner Wermutstropfen, die Spiele dürfen nur bei ausreichend Wind durchgeführt werden. Naja oder für den Sommer eben noch 6000 Quadratmeter Solarpaddel dazu.
    ######################################,
    Dumm nur wenn es regnet, oder das Spiel am Abend stattfinden soll. Im November ganz schlecht, geringe Reichweite, Hochdruckwetterlage und wenige Sonnenstunden. Aber was soll’s, die Ökos sind eh faktenresistent und Fußball kann man auch zu Hause sehen. Oder auch nicht, ohne Strom geht das ja auch nicht. Egal, die „große Transformation“ ist alternativlos…..

  118. Herrlich wie wieder die eigenen Vorurteile diskutiert werden.

    Das Gedankenspiel zeigt mal das eigene fehlende Vorstellungsvermögen.
    Viele E-Autos im Jahre 2015 haben relativ kleine Reichweite. Im Jahre 2050 werden die meisten Fahrzeuge (falls man da noch wirklich mit dem eigenen am Stadion parken will/muss) sicherlich Reichweiten >> 150 km haben so das man einfach nicht am Stadion laden muss sondern locker wieder mit den ungeladenen Fahrzeug wieder nach Hause kommt.

    Die Elektromobilität wird sich sicherlich durchsetzen. Ob nun in 2050 die Elektromobilität mit Batterien unterwegs ist, Brennstoffzellen einsetzt oder oft noch serielle Hypridfahrzeuge sind wird sich noch zeigen.

    Ach ja, noch ein kleiner Tipp zu „Feinstaub, der beim Bremsen entsteht?“. Wenn Sie sich darüber Gedanken machen dann dürften nur noch E-Autos fahren denn diese Reduzieren mit der Rekuperationsbremse diesen Feinstaub erheblich.

  119. Wie recht Sie haben#5Herr Scholzen ;-), die lachen sich eins!
    Und so ein paar PseudoWindräder kann man ja aufstellen. Und wenigstens verhindert man mit Kernenergie – unbeachtet der Tatsache des Einleiten von Wasserdampf(Kühltürme)! – in die Atmosphäre ein Aufheizen ebendieser.
    Weil ja Wasserdampf als „Treibhausgas“ Nr.1 eben keine solche Lobby hat wie CO2.
    Weil Beweise führen, rechnen können muss man nicht; ausser schwachen Geistes leisten
    über d´ Medien verteilen,
    was gar Manche auch noch bringt zu gegeneinander keilen.

    Doch Manche wissen:
    müssen nicht mehr lange warten
    bis die Deutschen sich zu Bauernland
    – so –
    zeichnen taten.

  120. #4 Peter Schmitz
    die Überlegung ist gut. Tesla gibt eine 1stündige Ladung mit 11kW für 55km Reichweite an. Also würde das Fussballspiel knapp für 95km ausreichen. Mal 5000 macht 55MW Anschlussleistung. Dazu braucht man etwa 8 Windmühlen vom Typ E126. Alles in Allem eine gute Sache: „Öko zu Öko“.

    Kleiner Wermutstropfen, die Spiele dürfen nur bei ausreichend Wind durchgeführt werden. Naja oder für den Sommer eben noch 6000 Quadratmeter Solarpaddel dazu.

  121. Tja, in Ost-Asien kann man noch rechnen… nicht nur, was das E-Auto anbelangt.

    Die Chinesen kopieren den Westen, aber die kopieren nur, wenn es sich auch lohnt.
    Warum wohl kopieren die Chinesen nicht „unsere“ Energiewende? 😉

  122. Liebe CO2 – Freunde,
    Fußball ist ja zur Zeit in aller Munde.
    Als BVB Fan hatte ich vor kurzem ein Gespräch mit einem S 04 Fan. Er fährt regelmäßig zu den Spielen seines Vereins. Fahrstrecke 95 km.
    Nehmen wir an, wir schreiben das Jahr 2050. Alle Autos sind mit E-Motor ausgestattet.
    von den 63 000 Zuschauern in Schalke kommen geschätzt mindestens 5 000 über eine ähnlich lange Strecke wie oben beschrieben.
    Ein E- Auto fährt, wie ich vor kurzem in einem Blog von einem begeisterten E-Auto Fahrer gelesen habe, zwischen 90 im Winter und 150 km im Sommer mit einer Batterieladung. Ergibt sich, dass während des Spiels mindestens 5 000 Autos gleichzeitig „bestromt“ werden müssen.
    Wir beide Diskutanten konnten uns das nicht vorstellen.
    Findet jemand eine Lösung?

    Mit freundlichen Grüßen
    Peter

    P.S. Wir fanden die Lösung mit E-Autos zu fahren, ohnehin schwachsinnig.
    Hat sich einmal jemand Gedanken gemacht um den Reifenabrieb und um den Feinstaub, der beim Bremsen entsteht?
    Nach unserer Meinung unterscheidet der sich doch nicht vom Feinstaub der konventionellen Autos.

  123. Mit „Schlange stehen“ taten sich die Potentaten wohl schonmal an das Lange warten zu ihrem Boliden „Aufladen“ gewöhnen wollen!

    Aber man kann sich beim lange Warten mit selbst Strom produzieren die Zeit vertreiben,
    oder eben doch gleich besser Rikscha fahren!

  124. In Singapur, in vieler Hinsicht einer Oase der Vernunft und des Pragmatismus, fällt man zwar nicht auf die Null-Emissionsmär der e-Autos-Lobby herein, stellt aber offenbar die CO2-Vermeidungsreligion von Schellnhuber und Co. nicht in Frage.

  125. Selten so gelacht.
    Die Singapurer habens eben noch drauf – das mit dem Rechnen und den Fakten.
    Das sollte eigentlich eine Sache der deutschen Ingenieurnation sein.
    Aber naja, die Asiaten sind wohl die neuen Ingenieure der Zukunft, denn die Alte Welt hat sich in eine neue Religion verbissen und weicht keinen Millimeter davon ab.

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