Elektro-Träume zerplatzen: Was kommt als Nächstes auf die Autobauer zu?

Autobauer eilen zurück an ihre Zeichenblöcke auf der Jagd nach Treibstoff sparenden Technologien, stehen doch die Aussichten, dass Elektroautos DIE Wunderwaffe gegen CO2-Emissionen seien, zunehmend auf verlorenem Posten.


Bild rechts: Reuters

Man wird immer mehr darauf aufmerksam, dass konventionelle Hybrid- und von kaum verkäuflichen Batterien angetriebene Autos nicht ausreichen, um die rigiden Emissions-Beschränkungen der EU einzuhalten.

Auf der Internationalen Automesse in Genf präsentierte VW seinen dieselelektrischen XL 1 – einen tief liegenden Zweisitzer, der weniger als einen Liter Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht – während PSA Peugeot Citroen ein Hybridfahrzeug mit komprimierter Luft zeigte.

Die Autobauer sind hinsichtlich der Begrenzung des CO2-Ausstoßes der Fahrzeuge von 130 Gramm pro Kilometer bis zum Jahr 2015 auf einem halbwegs guten Weg. Aber drastische Schritte sind erforderlich, um das bis zum Jahr 2020 gesetzte Ziel von 95 Gramm sowie potentiell noch strengere Ziele danach zu erreichen.

„Mit traditioneller Technologie können wir die nötigen Fortschritte nicht erreichen. Wir sehen einen echten Bruch mit der Vergangenheit“, sagte der Peugeot-Innovations-Vorstand Jean-Marc Finot in einem Interview.

Arthur Wheaton, Automobil-Experte an der Cornell University, fasste das Problem kurz und bündig zusammen. „Die Batterie-Technologie war nicht in der Lage, das Jahrhunderte alte Problem von zu viel Gewicht und begrenzter Reichweite zu lösen“.

Trotz der Milliarden, die Firmen wie Renault-Nissan für die Entwicklung von Elektroautos ausgegeben haben, hat sich der Optimismus hinsichtlich ihrer Zukunft „deutlich eingetrübt“, sagte KPMG bei einer Umfrage im Januar.

Kehrtwendungen

Der Weltführer Toyota, der seinen Pius Hybrid im Jahr 1997 eingeführt hat, ließ die Pläne für größere Verkaufsmargen des batteriebetriebenen eQ im September vorigen Jahres fallen mit der Begründung, dass man die Nachfrage falsch eingeschätzt habe.

Opel hat Pläne für den voll elektrisch betriebenen und für hohe Kosten sorgenden Adam Subcompact fallen gelassen, während VW-AUDI den elektrischen R8 auf die lange Bank schob und Nissan den Preis für seinen Leaf nach enttäuschenden Verkaufszahlen deutlich reduzierte.

„Die Nachfrage nach Elektroautos ist nicht dort, wo wir sie erwartet haben”, sagte Francois Bancon, der Entwicklungsdirektor bei Nissan. „Wir befinden uns in einer sehr ungewissen Phase, und jeder steht ein wenig verloren da“.

Autobauern, die vom ausgedehnten Markteinbruch in Europa bedrängt werden, bereiten die Investitionskosten große Sorgen. Viele haben sich zusammengetan, um neue Technologien zu entwickeln, die zumeist auf einen gewissen Grad von „Hybridisierung“ bei Verbrennungsmotoren und Strom hinauslaufen.

„Bis jetzt hätten wir einen auf reinen Elektroautos basierenden Standard, falls sich herausgestellt hätte, dass dies die Lösung ist“, sagte Guillaume Faury, Vizepräsident bei Peugeot für Forschung und Entwicklung. „Daher sehen wir so viele Mikro-Hybride, Voll-Hybride, wieder aufladbare Hybride und Batterieautos.“

Eine andere Antwort war, die Motoren zu verkleinern, Zylinder zu entfernen und Turbolader hinzuzufügen, um Pferdestärken zu gewinnen.

Der XL1 von VW, der stark aerodynamisch ausgerichtet ist, wird von einem 0,8 Liter Doppelzylinder-Motor angetrieben. Dies unterschreitet noch den Treibstoffverbrauch des 1 Liter verbrauchenden, mit einem 3-Zylinder-Motor ausgestatteten Mini, dem kleinsten und am billigsten herzustellenden Autos bisher.

Das Hybrid Air-System von Peugeot, entwickelt mit dem deutschen Erfinder Robert Bosch, wird einen separaten hydraulischen Motor haben, der von komprimiertem Stickstoff angetrieben wird mit Energie, die vom Bremsen umgewandelt wird.

Hoffnung Brennstoffzelle

Längerfristig könnte eine gewisse Erleichterung durch Autos eintreten, die von Wasserstoff-Brennstoffzellen angetrieben werden. Sie können viel größere Distanzen mit einer einzigen Tankfüllung überbrücken und sind außerdem schneller wieder aufladbar als Batterieautos.

Brennstoffzellen-Autos zusammen mit wieder aufladbaren Modellen wie dem Leaf von Nissan werden durch Elektromotoren angetrieben. Anstelle einer Batterie verwendet man jedoch einen „Stapel“ von Brennstoffzellen, in denen Wasserstoff mit Sauerstoff kombiniert wird, um den Strom zu erzeugen.

Daimler, Ford und Nissan haben Pläne verkündet, um bezahlbare, mit Brennstoffzellen betriebene Autos innerhalb der nächsten fünf Jahre auf den Markt zu bringen, während Toyota und BMW dies bis zum Jahr 2020 vorhaben.

Aber selbst wenn diese Ziele erreicht werden, dürfte das Verkaufsvolumen nicht ausreichen, einen signifikanten Beitrag zur nächsten Runde der von der EU verordneten CO2-Einsparungen zu leisten, sagen Experten.

Um in die Gänge zu kommen, haben die Autobauer kaum eine andere Wahl als noch mehr aus den bestehenden Motoren herauszuholen, da die Kosten und Risiken von Durchbruch-Technologien für die meisten zu hoch liegen, sagte Klaus Stricker, ein Berater bei der Bain & Company. „Ich erwarte während der nächsten 5 bis 10 Jahre keine große Neuerung“.

Die Stückzahl des XL1 – VW plant, in diesem Jahr 250 davon zu bauen – wird zu niedrig liegen, um im Emissionsszenario Deutschlands demnächst Spuren zu hinterlassen. Aber das Fahrzeug, von seinen Machern als das Treibstoff-effizienteste Auto der Welt angepriesen, könnte von VW benutzt werden, um bei der Europäischen Kommission „Superkredite“ zu bekommen.

Superkredite erlauben es den Herstellern, eine bestimmte Zahl von Autos zu bauen, die über das CO2-Ziel hinausgehen, wenn sie gleichzeitig Fahrzeuge mit sehr geringen Emissionen bauen. Deutsche Autobauer können davon am meisten profitieren, weil sie dadurch weniger Änderungen an ihren Luxusautos vornehmen müssen.

Ihre ärmeren Vettern auf dem Massenmarkt jedoch stehen vor einer fundamentaleren Herausforderung.

„Es gibt immer mehr Regulationen, aber die Verbraucher wollen immer weniger zahlen“, sagte Bancon von Nissan. „Also müssen wir die Preise reduzieren und die Technologie weiter entwickeln – das sind die Kopfschmerzen, mit denen wir uns derzeit herumschlagen“.

Mehr: http://www.foxbusiness.com/industries/2013/03/08/electric-dreams-shatter-what-next-for-carmakers/#ixzz2N8R4Noaj

Link: http://www.foxbusiness.com/industries/2013/03/08/electric-dreams-shatter-what-next-for-carmakers/

Übersetzt von Chris Frey EIKE

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37 Kommentare

  1. #34: Hans Meier sagt:
    „Die Realität wird für E-Autos am Markt befunden, was nicht überzeugt geht pleite, siehe:
    http://url9.de/Az2“

    Der Markt hat nur soviel Ahnung wie die teilnehmenden Menschen schlau sind.
    Es soll sogar solche Teilnehmer geben, die sich eine digitale Spiegelreflexkamera kaufen, nur damit sie eine digitale Kamera besitzen, welche systembedingte Nachteile aus der Analogzeit mit übernommen hat (ist seit einiger Zeit ein Thema).

    Und es soll Menschen geben, die nicht glauben, dass die Energiesparlampe seit 60 Jahren im Handel ist.

    Der Staat, muss dem freien Markt die Rahmenbedingungen vorgeben, wenn dieser es nicht kann oder wie üblich aus dem Ruder läuft.

    Bei der digitalen Spiegelreflexkamera ist das nicht schlimm. Die kauft ohnehin nur jemand, der genug Geld hat und subventioniert das Unternehmen und die Nachfolgemodelle. Ohne Spiegel lässt sich die Kamera nicht so teuer verkaufen, jedenfalls nicht ohne weitere werbetechnischen Tricks.
    Beim energiesparenden Leuchtmittel ist es dagegen volkswirtschaftlich relevant.

    Ein Musterbeispiel für das Versagen des freien Marktes hat Prof. Dr. Paul Reiter auf der EIKE Klimakonferenz in München an den Beispielen der krankheitsübertragenden Insekten gebracht (Malaria).
    Da werden Altreifen rund um die Welt transportiert, begegnen sich unterwegs. Die meisten werden wohl zermahlen, vielleicht auch verheizt. Die Altreifen verteuern sich um die Transportkosten und die Volkswirtschaften werden zusätzlich belastet, weil Menschen erkranken, sterben oder bleibende Schäden davon tragen. So leistungsfähig ist der Freie Markt, – der zudem in gewissen Abständen einen Reset benötigt. Manchmal kann man den durch einen Krieg kaschieren. Danach ist so viel kaputt, dass der Reset keine Rollle mehr spielt.

    Mal ganz ehrlich Herr Maier, angenommen, sie wären ein Normalverdiener mit etwa 100000€pa. Würden Sie sich von einer Firma mit 300 MA ein 100000€ teures konventionelles Fahrzeug kaufen?
    Was glauben Sie, kann so eine Firma an Entwicklungsleistung einbringen und wie ausgefeilt ist die QS und wie gut ist der Service. Dort kann man vielleicht Prototypen bauen (wie bei der Formel 1).
    Toyota hat sich bisher nur ein modifiziertes konventionelles Fahrzeug mit einigen elektrischen Addons geleistet?

    Gruss
    Paul Gogo
    p.s. leider sind Prof. Dr. Paul Reiter beim Thema Klima die Argumente ausgegangen und er hat etwas daneben gegriffen. Normalerweise, wenn es nicht Prof. Dr.Paul Reiter wäre, hätte ich gesagt, er hat gelogen.
    Jakutsk, eine Stadt in Sibirien, -71°C war zu lesen. Im Winter! Prof. Dr. Paul Reiter hätte aber auch +37°C schreiben müssen. Im Sommer! Und wenn zu Sommerbeginn so eine Mücke mit Reifenticket oder Flugticket ankommt, dann ist Highlife angesagt. Kein Unterschied zu Afrika. Nur ob die Mücke dort wirklich heimisch wird, bei -71°C und ohne zivilisatorische Unterstützung und permanenten Nachschub durch den Freien Markt?

  2. #26: Andreas Demmig sagt:
    „Als ein technisch mit Visionen behafteter Mensch, aber eher neben allen Realitäten haben Sie sich hier schon oft gezeigt.“
    Na, dann fangen Sie mal an aufzuzählen was davon neben allen Realitäten liegt, aber bitte ohne Ihre üblichen Lügen und Fälschungen, die auch dieser Beitrag #26 enthält!

    Und vergessen Sie nicht: der Vorschlag, Gold anstelle von Kupfer oder Alu für die Wicklungen von Elektromotoren zu verwenden stammt von Ihnen (weil Au noch besser sei als Ag)!

    „Die Sache mit Ihrem Antriebsstrang gab es auch in den 90er Jahren schon.“
    Stimmt, Schiffe, Lokomotiven, Flurförderfahrzeuge und Grossbagger.
    „Immerhin gibt es zum Glück noch immer auch Dinge im Leben, die man sich einfach leistet und dafür auch zahlt.“
    Man kann Dinge tun, die Andere, auch mit noch so viel Geld, nicht leisten können.
    Gruss
    Paul Gogo
    p.s. es ist kein Hinweis auf eine besondere Leistung wenn man sagt, bei den olympischen Spielen vor 110 Jahren wäre ich Olympiasieger geworden – auch wenn es allein von der sportlichen Leistung her so erscheint.

  3. #33, @Peter Georgiew: „Bei Ihren Laptopvergleichen übersehen Sie, dass die modernen Prozessoren bei gleichen Energieverbrauch eine vielfach höhere Rechenleistung zu Verfügung haben.“

    Das übersehe ich nicht, sondern stimme dem sogar zu.

    „Sofern Sie nur geringe Leistung beim Posten abrufen, verlängert sich natürlich die Arbeitsdauer und die Lebensdauer der Akkus. Betreiben Sie den Laptop auf Anschlag der Rechenleistung, kommen Sie auf praktisch gleichen Akkuverschleiß wie vor 10 Jahren.“

    Ich glaube Sie scheinen zu übersehen, dass sich in den letzten 10 Jahren einiges bei den Laptop-Akkus getan hat. Suchen Sie einen Experten Ihres Vertrauens zu dem Thema auf und fragen Ihn danach.

    „Eine physikalische Grenze kann ich Ihnen nicht nennen. Ich habe aber gelernt, dass man ein Haus isolieren kann wie man will, wenn man nicht heizt, wird es zum Schluß so kalt wie die Umgebung. Die Energie hat sich auf das Niveau der Umgebung herabgesenkt. Jede Energieform verhält sich so, daher muß man großen Aufwand treiben, um kleine Mengen (vorübergehend) zu speichern. Und um große Mengen zu speichern, muß man einen riesigen Aufwand treiben, der das Auto dann nicht mehr tragen kann. So ist die Natur der Energie.“

    Ihr Beispiel zeigt, dass eine verlustfreie Speicherung von Energie nicht möglich ist. Da werden Sie bei jedem Naturwissenschaftler und Techniker auf Zustimmung stoßen. Die Frage war aber, ob es physikalische Grenzen gibt, Akkus so zu skalieren, dass sie auch für große Reichweiten im Auto geeignet sind. Sie kennen keine solche physikalische Grenze, die das verhindern würden, ich ebenso nicht, mehr wollte ich gar nicht von Ihnen wissen. 🙂

  4. #31

    Mit Energiebilanzen haben sie Probleme, Herr Hader. Bei Ihren Laptopvergleichen übersehen Sie, dass die modernen Prozessoren bei gleichen Energieverbrauch eine vielfach höhere Rechenleistung zu Verfügung haben. Sofern Sie nur geringe Leistung beim Posten abrufen, verlängert sich natürlich die Arbeitsdauer und die Lebensdauer der Akkus. Betreiben Sie den Laptop auf Anschlag der Rechenleistung, kommen Sie auf praktisch gleichen Akkuverschleiß wie vor 10 Jahren. Wie Herr Schlohr auch bemerkte, der Fortschritt ist in der Energieeffizienz und nur im verschwindend geringen Umfang in der neuen Akkutechnik zu suchen.

    Eine physikalische Grenze kann ich Ihnen nicht nennen. Ich habe aber gelernt, dass man ein Haus isolieren kann wie man will, wenn man nicht heizt, wird es zum Schluß so kalt wie die Umgebung. Die Energie hat sich auf das Niveau der Umgebung herabgesenkt. Jede Energieform verhält sich so, daher muß man großen Aufwand treiben, um kleine Mengen (vorübergehend) zu speichern. Und um große Mengen zu speichern, muß man einen riesigen Aufwand treiben, der das Auto dann nicht mehr tragen kann. So ist die Natur der Energie.

    ich bitte um Nachsicht für Formulierungspatzer in #29

  5. #27: Alfred Schlohr sagt:
    „Aber wenn Sie ein Auto antreiben wollen, können Sie die Physik nun mal nicht verbiegen“
    Wenn Sie das wissen, warum tun Sie es dann trotzdem?
    „Wir müssen realistischerweise die nackten Zahlen vergleichen:“
    Wenn Sie das auch wissen, warum tun Sie es dann nicht?

    „Ein Verbrennungsmotor mit einem Wirkungsgrad von 50 % (gibt es in der Entwicklung)“
    Den gibt es mit über 50% Wirkungsgrad auch in der Realität.
    Als Zeitaktmotor nach dem Dieselprinzip in bestimmter Baugrösse und in einem eng begrenzten Arbeitsbereich (Drehzahl und Drehmoment).
    Der im Automobil mag auf einem Prüfstand über 40% erreichen, nur im Feld kommen im Mittel 10% bis 20% am Rad an. Die Reichweite/Liter Kraftstoff ist amüsanterweise überraschend gering.
    Rechnen Sie doch das getankte Benzin in kWh um!

    „Wenn ich nun für die Traktion die nutzbaren 6 kWh/kg mit dem Energieinhalt von Batterien vergleiche, komme ich zu einem ernüchternden Vergleich (bitte selber recherchieren und nachrechnen).““
    Diese 6kWh Traktionsarbeit/kg Kraftstoff sind derzeit reines Wunschdenken. Wenn Ihr Fahrzeug mehr als 2kg Kohlenwasserstoffe auf 100km Fahrtstrecke benötigt, dann ist dieser Vergleich bereits Makulatur. Vermutlich benötigen Sie die 3 bis 5-fache Menge Energie. Damit ist z.B. Lithium/Luft schon in einem interessanten Bereich (nach Ihren Angaben). Schnell fahren ist in beiden Fällen untersagt.
    Ich sehe aber Akkumulatoren derzeit als keine sinnvolle Lösung an. Vielleicht in 20 Jahren. Das nimmt wiederum einer (idealen) Batterie nichts von Ihrer Attraktivität.

    „Ich würde keinen einzigen Cent in die Entwicklung der Elektronik stecken, denn da ist man sehr weit, zumal es im Bereich Eisenbahn sehr viel know-how mit Leistungselektronik gibt.“
    Die Logik hinter dieser Ihrer Aussage ist bemerkenswert, das nur als Anmerkung.
    Der eigentliche Vorteil des elektrifizierten Antriebsstranges wird erst durch die Elektronik ermöglicht. Leider gibt es derzeit noch keine automobilgerechte Elektronik, welche bezüglich Masse, Bauvolumen, Verlustleistung, Packaging, Kosten und diversen weiteren Randbedingungen die Anforderung erfüllt. In der Tat erinnern die derzeitigen Ausführungen stark an Schienenfahrzeuge. Ich weis aber, dass auch dieses Thema in den Entwicklungsabteilungen angekommen ist.
    Vom Packaging her bietet die dieselelektrische Lokomotive sicher keinen brauchbaren Vergleich. Da sind die elektrischen Zellen fast wie bei einer stationären Anlage aneinandergereiht. Sehr wohl aber vom Antriebssystem. Auch dort ist die Motordrehzahl mechanisch vollkommen von der Raddrehzahl entkoppelt. Der Brennkraftmotor generiert soviel Leistung wie die Räder übertragen können.
    Im Gegensatz zum klassischen PKW, wo sich der Verbrennungsmotor so schnell drehen muss wie es die Räder erforderlich machen. Deshalb arbeitet der Motor fast nie in seinem Verbrauchsbestpunkt.
    Der Verbrauchsbestpunkt läge z.B. bei 200g/kWh. Der Wirkungsgrad kann dann um die 40% liegen. Durch die nicht richtig angepasste Drehzahl (wer kennt schon die Kennlinienfelder seines Motors) weicht der spezifische Kraftstoffbedarf davon ab und liegt vielleicht bei 300g/kWh (50% mehr!). Dazu kommt noch die nicht passende Getriebeübersetzung. Ein stufenloses Getriebe kann den Wirkungsgrad des Antriebsstranges und die effektiv zu Verfügung stehende Motorleistung erhöhen. Energieflussunterbrechnungen durch Schaltvorgänge und damit Fahrgeschwindigkeitsabfälle, Beschleunigungsunterbrechungen und Abweichungen vom Verbrauchsbestpunkt werden vermieden. Die elektrische — Kardanwelle — macht das möglich.

    „Paul Gogo muss irgendwie im Bereich Elektromobilität involviert sein, nicht anders kann ich mir die Lobhudelei erklären.“
    Ganz im Gegenteil, Herr Paul Gogo hat sich nur ein wenig mit dem konventionellen Automobil beschäftigt und sieht deshalb die einzig mögliche langfristig wirtschaftlich vertretbare Verbesserung in der Elektrifizierung des Antriebsstranges. Die Frage ist nicht ob das realisiert wird, sondern wann und wie. Es wäre vermutlich der erste Fall in der Technikgeschichte, wo Elektrik, Elektronik und Mechatronik nicht die klassische Mechanik verdrängen könnten. Selbst die Transmissionswellen in den alten Werkstätten sind durch elektrische Wellen mit unterschiedlichen Übersetzungen ersetzt worden. Selbst meine elektrische Küchenmaschine hat schon eine elektrische Welle zur Entkopplung der Drehzahl. Verbreitung: zunehmend. Damit das zukünftig noch einfacher wird, plädiere ich für die Umstellung von 50Hz Wechselspannung auf Gleichspannung für die letzte Meile, mit Vorteilen ohne Ende wie kleiner, leichter, stärker, effektiver und natürlich billiger.

    „Wer Autos nur rationell betrachtet, denkt wie Karl Marx, der eigentlich keine schlechte Idee hatte – die aber gründlich schief gegangen ist, weil eben fürchterlich naiv.“
    Dort, wo die Freude am Fahren am grössten ist, nämlich im Rennsport, da betrachtet man die Autos nicht emotional. Mit Mode gewinnt man nicht, weil Mode nicht schnell ist, dafür ist eine möglichst rationelle Betrachtungsweise gefragt.

    „Wer den Menschen die Freiheit nimmt, eigene Entscheidungen zu fällen, sät sehr viel Unmut und Unzufriedenheit.“
    Ein guter (und seriöser) Verkäufer verkauft dem Kunden das Produkt das der Kunde benötigt und nicht das Produkt das der Kunde möchte (falls der Kunde ein Produkt möchte, das nicht optimal für ihn geeignet ist). So entstehen dauerhafte Allianzen.
    Wenn es nur noch um Umsatzwachstum geht, dann bleibt Qualität jeder Art auf der Strecke, ausser dem Wachstum, aber das gilt auch für die Krankheit Krebs.

    Paul Gogo
    p.s. das Lustigste an den Beiträgen des Herrn Schlohr ist seine pupertäre und fortschrittsfeindliche Betrachtungsweise, – eine gelungene Kombination.
    Mit den Sätzen:
    „ein 3-Zylinder-Motor hat wenigstens noch ansatzweise „Sound““ und
    „…VW Golf 7…, Emotionen: NULL. Würde ich mir nie kaufen, todlangweilig,“ belegt er das eindrucksvoll und unverbesserlich.
    Sein Auto kann man ganz leicht erkennen. Es hat aussen und innen Scheibenwischer, innen mit Speichelsensor und aussen mit Regensensor.

  6. #28: „nur wenn Ihr Laptop neu ist (und damit der Akku, können Sie damit 3-4 h arbeiten. Nach 1-2 Jahren reduziert sich die Leistung auf 30 min. Wenn Ihr Laptop diesen März dort übernachtet hätte, wo das Auto normalerweise steht, hätten Sie morgens kein Bild mehr gesehen.“

    @Peter Georgiew, diese Erfahrung habe ich bei Laptops nur bei den allerersten Modellen gemacht. Heutige Modelle sind viel langlebiger, Dinge wie den Memory-Effekt hat man schon vor Jahren weitgehend reduziert. Zudem gibt es auch NiMH-Akkus, die starken Frost aushalten, sind aber auch entsprechend teurer.

    „Der Fortschritt in der Laptoptechnik ist nicht dem Akku zu verdanken, sonder in erster Linie der Tatsache, dass die Prozessoren immer weniger Energie für Rechenoperationen brauchen.“

    Oh-oh, ganz dünnes Eis. Wenn sie immer von einer festen Prozessorgeneration ausgehen, dann mag das stimmen, dass diese immer energieeffizienter sind. Das Dumme ist nur, wenn sie heute einen Laptop kaufen, wollen Sie sicher keinen mehr, der noch eine Dual-Core CPU hat. Dann soll es ja schon mindestens ein i5, besser ein i7 sein. Da verbraucht man aber nicht weniger Strom als bei den CPUs, die es vor 5 oder 10 Jahren gab.

    „Mit einer Laptopbatterie kriegen Sie das Auto nicht hoch.“

    Hat das irgendjemand hier behauptet? *augen roll* Das Beispiel Laptopakkus sollte zur Illustration dienen, dass man mit der Zeit immer besser und effizienter wurde. Ich habe von Ihnen auch keine physikalisch gesetzte Grenzen gehört, dass es für den Autobereich nicht möglich sein sollte, einigermassen leistungsstarke Akkus zu entwickeln.

  7. #27: „Aus diesen Zahlen ergibt sich folgendes Fazit: Die kommerziell verfügbaren Batterien sind mit einer maximalen Energiedichte von 0,15 kWh/kg einem mit 40% Wirkungsgrad laufenden Dieselmotor (ca. 5 kWh von 12 genutzt) um den Faktor 50 unterlegen. Lithium-Ionen-Batterien werden meist zwischen 20% und 80 % zyklisiert, um die zyklische Alterung zu reduzieren. Also müsste ich das Gewicht eines 1500 kg schweren Autos (das wäre ein AUDI A4 oder ein BMW der 3er Reihe, ein Passat, ein Superb, ein Mondeo, ein Insignia, ein …. also wirklich nichts „Weltbewegendes“) um den Faktor 50 reduzieren.“

    Lieber Herr Schlohr, was ist das jetzt für eine Logik? Der Tank bzw. die Batterien machen nur einen Teil vom Gesamtgewicht aus. Wie kommen Sie jetzt darauf, man müsse das Gesamtgewicht auf ein Fünfzigstel reduzieren?

    „Warum nicht den Elektromotor in ein Automatikgetriebe integrieren (gibt es) und das Fahrzeug auf eine elektrische Reichweite von 100 km trimmen. Das reicht in der Tat den meisten Pendlern, aber es wird sich nicht rechnen, wegen der explodierenden Strompreise.“

    Mal grob über den Daumen gepeilt, man tankt 1kg, also rund 1,2 Liter Dieselkraftstoff und kann davon 5kWh nutzen. Um mit einem E-Motor eine Fortbewegung von 5kWh zu erzielen, genügt bei einem Wirkungsgrad von über 90% ca. 5,5kWh gespeicherter Strom. Sagen wir mal, die Batterien haben noch einen Verlust von 10%, also muss man vorher 6kWh Strom reinstecken. Nachtstromtarife bekommt man schon für 15ct/kWh, und genau in der Nacht kann man die Autos auch „tanken“. Macht also zusammen 90ct, während die 1,2 Liter Diesel momentan um die 170ct kosten. Es ist auch nicht anzunehmen, dass die Strompreise deutlicher steigen werden als die Benzin- und Dieselpreise.

    Wohlgemerkt, das war jetzt mal eine Pi*Daumen-Rechnung, und keine ökonomische Betriebskostenrechnung. Trotzdem soll es mal dienen, die verschiedenen Größen in Relation zu setzen.

    Im übrigen, IBM will dieses oder nächstes Jahr Prototypen von Lithium-Luft-Akkus bauen.

    „Wer den Menschen die Freiheit nimmt, eigene Entscheidungen zu fällen, sät sehr viel Unmut und Unzufriedenheit.“

    Wie kommen Sie jetzt auf die Idee?

    „Die Diskussion führt zu weit, aber die Leute werden sich nicht dahingehend beeinflussen lassen, dass 90% der Fahrten eh maximal 100 km weit sind. Spätestens wenn mal eine längere Fahrt ansteht, ist es vorbei.“

    Ich schrieb es schon bereits, viele Familien besitzen schon einen Zweitwagen. Was spricht also dagegen, einen für die kurzen Fahrten und einen für die längeren zu nutzen?

  8. # 25

    Ergänzung zum ersten Teil Ihrer Bemerkung Herr Hader:

    Ihr Mobilitätsbeispiel entspricht nur einem Teil des Alltags. Sobald ein Wochenendausflug oder Urlaubsfahrt ansteht, müssen Sie auf das richtige Auto umsteigen. Da ich einen Zweitwagen als Ressourcenverschwendung ablehne, ist das E-Auto für mich und der absoluten Mehrheit sinnlos. Als Pendler würde ich ich Winter lieber verbrennen, da ich auf einen warmen Sitz nicht verzichten will. Also doch Schönwettereinkaufswagen.

    Übrigens: Ich habe einen idealen Mobilitätsanbieter für praktisch alle Situationen (abgesehen von Strecken ab 2000 km).

  9. # 25

    Herr Hader,

    nur wenn Ihr Laptop neu ist (und damit der Akku, können Sie damit 3-4 h arbeiten. Nach 1-2 Jahren reduziert sich die Leistung auf 30 min. Wenn Ihr Laptop diesen März dort übernachtet hätte, wo das Auto normalerweise steht, hätten Sie morgens kein Bild mehr gesehen.

    Der Fortschritt in der Laptoptechnik ist nicht dem Akku zu verdanken, sonder in erster Linie der Tatsache, dass die Prozessoren immer weniger Energie für Rechenoperationen brauchen. Wenn Sie 1,5 Tonnen auf dem Berg beschleunigen müssen, dann können den Energiebedarf nur über Selbstbetrug, beispielsweise mit einer „haderschen Simulation“, reduzieren. Die Physik macht da nicht mit. Mit einer Laptopbatterie kriegen Sie das Auto nicht hoch. Man kann nur auf Gewicht und damit auf Komfort und Geschwindigkeit verzichten. Damit verliert das Gerät den Sinn, das Fahrrad ist energetisch günstiger. Daher kauft den Unsinn keiner.

  10. @S. Hader:

    „Kommt drauf an, wie man „Batterieproblem“ genau definiert. Das Batterieproblem für Rechner und Laptops war anfangs auch nicht gelöst, heute kann man stundenlang mit geladenen Akkus arbeiten und hat einen Wirkungsgrad von über 90%. Eine physikalische Begrenzung, die es verhindert auch Akkus für die Dimension „Fahrzeug“ zu dimensionieren, sehe ich erstmal nicht. Sie?“

    Vergleichen Sie bitte nicht Äpfel mit Birnen. Im Bereich Laptop, Mobiltelefon usw. hat sich die vorher recht ineffiziente Elektronik sehr viel weiter entwickelt, das ist absolut korrekt. Aber wenn Sie ein Auto antreiben wollen, können Sie die Physik nun mal nicht verbiegen, und wir reden von ganz anderen Größenordnungen. Wir müssen realistischerweise die nackten Zahlen vergleichen:

    Kohlenwasserstoffe enthalten rund 12 kWh/kg, Alkohole (gerundet) 7 kWh/kg. Jeder möge bitte die exakten Werte selber recherchieren. Ein Verbrennungsmotor mit einem Wirkungsgrad von 50 % (gibt es in der Entwicklung) würde ca. 6 bzw. ca. 3,5 kWh davon in Traktion umsetzen. Wenn man ein wenig rechnet, sieht man auch, dass E10 an der Tankstelle nur für darauf abgestimmte Motoren seine Wirkung enfalten kann. Bei einem unserer Fahrzeuge (ein V6 Otto-Motor) steigt der Verbrauch mehr an als jede Einsparung einbringen würde – der Motor wurde nicht für E10 entwickelt. Ich weiß, ich bin eine CO2-Sau.

    Wenn ich nun für die Traktion die nutzbaren 6 kWh/kg mit dem Energieinhalt von Batterien vergleiche, komme ich zu einem ernüchternden Vergleich (bitte selber recherchieren und nachrechnen).

    Bleiakku: 0,03 kWh/kg
    Nickel/Cadmium: 0,04 kWh/kg
    Nickel/Metallhydrid: 0,1 kWh/kg
    Lithium-Ionen(Polymer): 0,09 – 0,15 kWh/kg (je nach Kathoden-Material)

    In der Entwicklung

    Zink/Luft: 0,3 kWh/kg
    Lithium/Schwefel: ca. 0,5 kWh/kg
    Lithium/Luft: ca. 1 kWh/kg

    Aus diesen Zahlen ergibt sich folgendes Fazit: Die kommerziell verfügbaren Batterien sind mit einer maximalen Energiedichte von 0,15 kWh/kg einem mit 40% Wirkungsgrad laufenden Dieselmotor (ca. 5 kWh von 12 genutzt) um den Faktor 50 unterlegen. Lithium-Ionen-Batterien werden meist zwischen 20% und 80 % zyklisiert, um die zyklische Alterung zu reduzieren. Also müsste ich das Gewicht eines 1500 kg schweren Autos (das wäre ein AUDI A4 oder ein BMW der 3er Reihe, ein Passat, ein Superb, ein Mondeo, ein Insignia, ein …. also wirklich nichts „Weltbewegendes“) um den Faktor 50 reduzieren. Das wird wohl eher nichts werden. Lithium-Luft-Batterien mit einem realistischen Potential für 1 kWh/kg sind eine interessante Perspektive, nur ist es um diese Batterie eher still geworden, da es noch nicht gelöste Probleme bei der Kathodenreaktion gibt. Markteinsatz: ca. 20 Jahre, wenn man sich international auf diesen Batterie-Typ konzentriert. Ich würde keinen einzigen Cent in die Entwicklung der Elektronik stecken, denn da ist man sehr weit, zumal es im Bereich Eisenbahn sehr viel know-how mit Leistungselektronik gibt. Letztlich müssen die Batterien besser werden, doch das können sie nur, wenn genug Geld für die Batterieforschung gegeben wird. Das würde an dieser Stelle zu weit führen.

    Für den innerstädtischen Verkehr, und da insbesondere für die Kurzstrecke (inkl. „Speckgürtel“) kann ich mir schon heute Elektrofahrzeuge vorstellen. Dagegen spricht ja auch gar nichts. Nur würde ich mir nie ein monovalent elektrisch angetriebenes Auto kaufen. Warum nicht den Elektromotor in ein Automatikgetriebe integrieren (gibt es) und das Fahrzeug auf eine elektrische Reichweite von 100 km trimmen. Das reicht in der Tat den meisten Pendlern, aber es wird sich nicht rechnen, wegen der explodierenden Strompreise. Wenn die Batterie leer ist, springt der auf diese Hybridbauweise abgestimmte Verbrennungsmotor an. Lieber einen 3-Zylinder als einen 4-Zylinder-Trekker-Motor, ein 3-Zylinder-Motor hat wenigstens noch ansatzweise „Sound“. Wer Autos nur rationell betrachtet, denkt wie Karl Marx, der eigentlich keine schlechte Idee hatte – die aber gründlich schief gegangen ist, weil eben fürchterlich naiv. Wer den Menschen die Freiheit nimmt, eigene Entscheidungen zu fällen, sät sehr viel Unmut und Unzufriedenheit. Daher wird auch irgendwann in Deutschland „die Bombe platzen“, wenn die Leute sich keine Mobilität mehr leisten und ihren Strom nicht mehr bezahlen können. Schauen wir uns doch mal den aktuellen VW Golf 7 an: Ein funktionelles Auto, dem abgesehen vom mangelnden Korrosionsschutz nicht viel vorzuwerfen ist. Emotionen: NULL. Würde ich mir nie kaufen, todlangweilig, meines Erachtens.

    Die Diskussion führt zu weit, aber die Leute werden sich nicht dahingehend beeinflussen lassen, dass 90% der Fahrten eh maximal 100 km weit sind. Spätestens wenn mal eine längere Fahrt ansteht, ist es vorbei. Daher ist die Lobhudelei auf die Elektromobilität (im PKW) nichts weiter als Rattenfängerei. Paul Gogo muss irgendwie im Bereich Elektromobilität involviert sein, nicht anders kann ich mir die Lobhudelei erklären.

    Es gibt allerdings schon heute sehr sinnvolle Nebenentwicklungen: elektrisch unterstützte Fahrräder, Elektro-Roller und wohl auch andere Konzepte. Warum nicht ? Das sind klare Kurzstrecken-Fahrzeuge, die aber auch preislich attraktiv sein müssen. Mir ist ein Elektrofahrrad noch zu teuer, daher strampele ich noch zu 100 % selber. Ich habe auch kein Problem damit, wenn die Autoindustrie irgendwann interessante Elektro-Konzepte anbietet. Nur die Indoktrination und die politisch gewollte Explosion der Energiepreise, um eben die Ziele durchzusetzen, lasse zumindest ich mir nicht wehrlos bieten.

  11. #24: Paul Gogo

    „Vor allem alte Leute lehnen sich zurück und erzählen von Versuchen vor 100 Jahren, 50 Jahren, 20 Jahren, ein wettbewerbsfähiges Auto mit elektrifiziertem Antriebsstrang zu entwickeln.“ „Das ist Quatsch.

    – Sehr geehrter Herr Gogo, Ihr letztere Feststellung fällt ja wohl eher auf Sie selbst zurück. Als ein technisch mit Visionen behafteter Mensch, aber eher neben allen Realitäten haben Sie sich hier schon oft gezeigt.
    Wenn Sie zufälligerweise mal etwas dazulernen, so könnten Sie feststellen, dass die wirtschaftlicheren Elektroantriebe in einem universell einzusetzendem Automobil aus den Anfangsjahren stammen. Damals gab es noch kein 5-Sterne Crashtest und die Fahrzeuge waren leicht. Eher mit den kleinen Dreirädrigen E-Mobilen von heute zu vergleichen, als mit unseren immer besseren Fahrzeugen nach heutigen Vorschriften. Die Sache mit Ihrem Antriebsstrang gab es auch in den 90er Jahren schon, fehlt nur noch Ihr geliebter Radnabenantrieb. Alles möglich, nur teuer.

    Ich habe zwar keine Harley, würde aber gerne Harley Fahrern in Diskussion mit Ihnen zuschauen wollen. Immerhin gibt es zum Glück noch immer auch Dinge im Leben, die man sich einfach leistet und dafür auch zahlt.
    Moralapostel waren dagegen schon immer schlecht angesehen.

  12. #18: „Einen entscheidenden Nachteil möchte ich hinzufügen: die lange Ladezeit: Daraus ergibt sich, dass sich ganze Konzept gegen den eigentlichen Nutzungszweck richtet. Anstatt kurz Energie zu tanken und sehr lange zu fahren, wird ein Auto gebaut, dass sehr lange Energie tankt und kurz fährt. Wozu?“

    Hallo Peter Georgiev, die entscheidende Frage ist doch, wie lange will man mit dem Auto pro Tag fahren? Die Antworten dürften sehr individuell ausfallen, aber gewisse Häufungspunkte gibt es schon. Viele nutzen das Auto, um schnell zur Arbeit zu kommen (und wieder nach Hause ;)). Die meisten haben vielleicht eine Gesamtstrecke von weniger als 40 km. In der Rest der Zeit steht das Fahrzeug. Lange Ladezeiten würden sich da kaum negativ auswirken. Was anderes ist es, wenn jemand öfters längere Strecken fahren muss oder will, der wird mit den geringen Reichweiten von Elektroautos nicht zufrieden sein.

    Letztendlich gibt es keinen Mobiltätsanbieter, der für alle Situationen ideal ist. Alles hat seine Vor- und Nachteile. In manchen Situationen, wenn die Produktion mal kostengünstiger ist, wird ein Elektroauto ganz gut für Arbeitspendler geeignet sein. Viele Familien besitzen heute schon einen Zweitwagen, für die KANN es dann eine gute Alternative darstellen. Man muss ja nicht alles pauschal ablehnen, nur weil es den Anschein von „grüner“ Technologie hat.

    „Das Batterieproblem wird nie gelöst, da Energie die Eigenschaft hat, unaufhaltsam immer das niedrigste Niveau anzustreben, daher lässt sie sich nur chemisch gebunden (Kraftstoff) speichern.“

    Kommt drauf an, wie man „Batterieproblem“ genau definiert. Das Batterieproblem für Rechner und Laptops war anfangs auch nicht gelöst, heute kann man stundenlang mit geladenen Akkus arbeiten und hat einen Wirkungsgrad von über 90%. Eine physikalische Begrenzung, die es verhindert auch Akkus für die Dimension „Fahrzeug“ zu dimensionieren, sehe ich erstmal nicht. Sie?

  13. #18: Alfred Schlohr sagt:
    „Der Pferdefuß liegt auch in den Kosten, aber es ist nicht ganz so schlimm wie skizziert.“
    #23: Alfred Schlohr sagt:
    „Das Thema kommt so alle 20 Jahre auf“

    Man sollte zuerst definieren welche Merkmale ein Auto zu einem Elektroauto machen.
    Wer auch immer pflegt vermutlich absichtlich eine enorme Begriffsverwirrung.
    Batterieauto,
    Hybridauto,
    Diesel/Benzin/Gas elektrisches Auto,
    Brennstoffzellenauto.

    Unabhängig davon ist der Leitartikel sehr vielversprechend, zeigt er doch, dass das Elektroauto nun langsam in den Entwicklungsabteilungen der Autobauer ankommt.
    Wie Fachpresse und Fachausstellungen zeigen, überschlagen sich förmlich die Meldungen über die Neuentwicklungen von Komponenten.
    Bisher waren es, bis auf ganz wenige Ausnahmen, nur modifizierte konventionelle Fahrzeuge, die man aus Werbemittel finanziert und subventioniert hatte.

    Für ein konventionelles Auto benötigt man heute etwa 5 Jahre Entwicklungszeit. Bei so viel neuer Technik wird es wohl etwas länger dauern. Man möchte schliesslich die schier endlose Liste von möglichen Synergieeffekten nutzen.

    Vor allem alte Leute lehnen sich zurück und erzählen von Versuchen vor 100 Jahren, 50 Jahren, 20 Jahren, ein wettbewerbsfähiges Auto mit elektrifiziertem Antriebsstrang zu entwickeln. Das ist Quatsch. Ein elektrifizierter Antriebsstrang im Kleinformat wurde erst um die Jahrtausendwende technisch und wirtschaftlich möglich.
    Die Steuer- und Regelmodule waren einfach zu aufwendig (zu gross, zu schwer, zu geringer Wirkungsgrad). Downsizing ist oft ein sehr schwieriges Unterfangen.
    Der Schlüssel zum elektrifizierten Antriebsstrang, ist die Elektronik. Man vergleiche die Elektronik von Nachbardisziplinen, z.B. Antriebssteuerungen / Antriebskonzepte bei Werkzeugmaschinen und Robotik.

    Der elektrifizierte Antriebsstrang ist der nächste grosse Evolutionssprung beim Automobil. Dieser würde auch ohne die CO2 Diskussion schon allein aus wirtschaftlichen Gründen kommen. Was sich als vorteilhaft bei Lokomotiven, Schiffen, Flugzeugen und diversen militärischen Applikationen herausgestellt hat wird sich auch beim Automobil als vorteilhaft herausstellen. Es wird leichter, leiser, komfortabler, geräumiger, funktionaler, dynamischer, sicherer, sparsamer und billiger sein als das was man jetzt als den letzten Schrei des Automobiles zeigt.
    Für die Zweifler. Das Brennkraft- Mechanik Auto hat inzwischen ungezählte kleine und grosse Evolutionsschritte hinter sich gebracht. Aber man vergleicht es mit etwas, was sich gerade in der Definitionsphase befindet und in Prototypenstückzahlen gefertigt wird.
    Man müsste ein multidisziplinaler Fachmann und Hellseher sein um aus dem Stand die optimale technische Lösung zu nennen. Schon allein in dem Bereich Antriebsmotor – Rad gibt es tausende von technischen Lösungen, die je nach Anforderung unterschiedlich ausfallen.

    Wenn jemand Fahreigenschaften oder Fahrleistungen an der Anzahl von Ventilen, Zylindern und Hubraum festmacht, dann geht es dem nicht um Autofahren, sondern um Autobesitzen. So wie die Harley Davidson Besitzer ihren bewundernswert makellos pollierten Eisenhaufen mit Sexappeal aus Milwaukee in Ihrem Schlafzimmer lagert. Wo es doch kaum ein — schlechteres — Motorrad am Markt gibt. Der kleine Ausflug musste sein, bei dem fachmännischen Urteil über 4 Zylinder Trekkermotoren. Aber warum 4 Zylinder und nicht 3 oder 2 und warum immer 4-Takter?

    Die Automobilindustrie steht vermutlich vor der grössten Veränderung in ihrer Geschichte. Es werden diverse Fertigungseinrichtungen entfallen und einige Wertschöpfungen in andere Branchen verlagert. Meist in die Elektronik und Elektrik. Dann gibt es noch die länderspezifischen Eigenheiten. Ein Unternehmen, das noch vor 20 Jahren auf den flächendeckenden, ausschliesslichen Einsatz von automatisierten Getriebe gesetzt hätte wäre längst Pleite gegangen. Europäer, allen voran Deutsche lehnen das ab. Die meisten aus Irrtümern.

    Wenn sich die Fachleute eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 40% durch Wirkungsgradsteigerung und Rekuperation gegenüber den heute sparsamsten konventionellen Verbrennern erwarten, dann sollte das Motivation genug sein. Das 1 bis 2 Liter Auto winkt bereits am Horizont. Das Thema Wasserstoff und Photovoltaik ist dabei noch gar nicht betrachtet.

    Paul Gogo

  14. #21: Ich würde mir auch nie ein Elektroauto kaufen, ich halte die gesamte Elektromobilität bei PKW´s für einen Irrweg – eher fahre ich Trekker. Das Thema kommt so alle 20 Jahre auf, wenn die Politiker die Fehler der Vergangenheit vergessen haben oder die jungen Schnösel bzw. Gören sie gar nicht erst kennen – aber die Welt retten wollen. Ich spekuliere, dass ca. in 20 Jahren wegen der „Endlichkeit der Ressourcen“ der nächste Hype starten wird. Dann bin ich, „so Gott will“ längst in Rente 🙂

  15. # 18

    Sehr geehrter Herr Schlohr,

    Einen entscheidenden Nachteil möchte ich hinzufügen: die lange Ladezeit: Daraus ergibt sich, dass sich ganze Konzept gegen den eigentlichen Nutzungszweck richtet. Anstatt kurz Energie zu tanken und sehr lange zu fahren, wird ein Auto gebaut, dass sehr lange Energie tankt und kurz fährt. Wozu?

    Das Batterieproblem wird nie gelöst, da Energie die Eigenschaft hat, unaufhaltsam immer das niedrigste Niveau anzustreben, daher lässt sie sich nur chemisch gebunden (Kraftstoff) speichern. Egal, wie man die Batterien verbessert, ist es kalt genug und die Batterie älter, hat man ein Problem. So lange noch ein Tropfen im Tank ist, löst man es mit einem Starthilfekabel. Dem Elektroauto hilft bei Lichte betrachtet eigentlich nur die Schrottpresse.

    Es ist nun mal nur ein elektrischer Einkaufskorb für Angeber im Frühling. Selbst für den Hochsommer ungeeignet, da man so lange Einkaufen müsste, bis die Batterie wieder aufgeladen ist. Da man mit Klima eventuell nur noch hin kommt, aber nicht mehr zurück!

    Viele Grüße

  16. @Alfred Schlohr #18
    Jetzt stellen Sie sich mal folgende Sitution vor…Sie sitzen nach 80 km Elektrofahrt in ihrem E-Mobil und geraten in einen Stau. Es ist ein kalter Winterabend und die Temperatur fällt und fällt bis auf Minus 5 Grad und sie stehen und stehen…1Stunde,2Stunden…..die Heizung benötig Strom, das immer wieder anfahren und stoppen benötigt Strom, der Radio benötigt Strom, Licht ist ohne Strom nicht zu haben usw.usw…schon aus dieser Situation heraus ist die E-Mobilität vollkommender SCHWACHSINN!

  17. @Uwe Faulenbach, #16: „Die zu ladende Leistung aus dem Netz ist nicht das Problem. Das eigentliche Problem ist die geringe ladbare Energiemenge der Akkus und dessen Preis. Um auch nur halbwegs brauchbare Energiemengen (>30kWh) laden zu können, damit die Autos auch allwettertauglich sind, müßten die Käufer mehrere Hundertausender hinblättern.“

    Man könnte ja auch mal fragen, welche Ansprüche hat man eigentlich an ein Auto. Sehr häufig wird dann gesagt, man möchte damit längere Strecken sicher und schnell bewältigen können. Wenn man jedoch genauer hinschaut, stellt man fest, sehr oft (an Arbeitstagen) wird das Auto für Strecken

  18. Die Elektro-Auto-Euphorie kam doch von Politikern, also völligen Laien ohne jede Sachkenntnis aber Talent öffentlich Blödsinn überzeugend vorzutragen.

    Solange kein Oberleitungsnetz für Elektrofahrzeuge existiert, sind seit über hundert Jahren die Batterien das kostspielige Problem und werden es weiter bleiben.
    Neben Benzin- und Diesel-Motoren ist der Flüssiggasbetrieb schon lange eine Alternative, da man Benziner auf Gasbetrieb umrüsten kann und bei der Treibstoffrechnung erheblich spart.
    Diese Umrüstung auf Gasbetrieb inclusive Tankstellennetz war außerhalb Deutschlands schon vor 30 Jahren Realität, als bei uns vor „Explosionsgefahr“ gewarnt und der Gasbetrieb verpönt war.
    Damals nahmen diejenigen den Mund voll und plärrten am Lautesten die am wenigsten Durchblick hatten sich aber als Sozer für schlau hielten, genau wie heute.

  19. Es gibt mindestens drei Probleme bei der Elektromobilität (darf gerne ergänzt werden):

    1. Die nutzbare Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien liegt bei nur 0,1 kWh/kg. Von den 12 kWh/kg von Kohlenwasserstoffen nutzt ein sehr guter Dieselmotor ca. 5 kWh für den Vortrieb, der Rest wird in Wärme umgewandelt, die im Winter den Innenraum heizt. Wir reden daher leider von einem Faktor 50 zu Ungunsten der Batterie. Aktuelle Batterien sind aber so weit entwickelt, dass sie bis zu 5 kW/kg an Leistung zur Verfügung stellen, daher kann eine relativ kleine Batterie von 300 kg Gewicht kurzzeitig bis zu 1.500 kW bereit stellen und einen PKW gut beschleunigen – leider aber hapert es an der Reichweite, denn die beträgt dann vielleicht schlappe 200 km. Verbesserte Batterien von bis zu 1 kWh/kg gibt es im Labor bereits (Lithium/Schwefel, Lithium/Luft), nur haben die geringere Leistungsdichten, und die Zyklenstabilität ist noch nicht gegeben. Das wird noch ein Weilchen dauern.

    2. Der Pferdefuß liegt auch in den Kosten, aber es ist nicht ganz so schlimm wie skizziert. Für den End-User kostet eine Lithium-Ionen-Batterie mit einem Energieinhalt von 0,1 kWh aktuell ca. 100 EUR, wenn Einzelzellen gekauft werden. Die Industrie zahlt im Einkauf ca. 300 EUR/kWh. Damit beträgt aktuell der Herstellungspreis einer Lithiumionen-Batterie von 300 kg Gewicht (ca. 30 kWh) ca. 10.000 EUR. Verkauft wird sie dann wohl eher für 20.000 – 25.000 EUR, genaue Zahlen habe ich nicht. Die Zahlen sind definitiv nicht exakt, aber auch nicht weit daneben. Daher bietet Renault bspw. an, die Batterie zu leasen, wobei das schon so gerechnet wird, dass es sich für den Autoproduzenten (irgendwie) lohnt. Noch nicht berücksichtigt ist, dass eine weitreichende Elektromobilität auch ein Ressourcen-Problem nach sich ziehen wird. Lithium ist nicht gerade das am weitesten verbreitete Element, Natrium ist viel zu gefährlich, und für hocheffiziente Elektromotoren braucht man „Seltene Erden“.

    3. Die aktuell in Deutschland explodierenden Strompreise führen aber noch zu einem ganz anderen Problem. Wenn für 100 km ca. 15 kWh elektrische Energie erforderlich sind, führt das zu Kosten von aktuell ca. 4 EUR pro 100 km. Treten die NAEB-Prognosen ein, dass der Strom in 8 Jahren 50 Ct/kWh kostet, sind es. ca 7,5 EUR. Nun mag der Preis für Otto- oder Dieselkraftstoff steigen, wobei eine Vorhersage sehr schwer ist, da unsere Kraftstoffpreise noch immer im wesentlichen aus Steuerlast bestehen, bzw. zu einem sehr hohen Anteil. Aber wer sich eine Solaranlage aufs Dach bauen will, um den Strom selber herzustellen, wird künftig auf Solarmodule aus China angewiesen sein und dann trotzdem das Problem haben, bei Wolken oder im Winter eben Strom zukaufen zu müssen. Und die Anschaffungskosten muss er auch schultern, zumal auch eine Speicherbatterie in der Gegend von 20 – 30 kWh erforderlich sein wird, die vielleicht 5 Jahre halten wird. Die Kosten alleine für eine Solar-Ladestation kann man dann auch mit leicht 10.000 – 20.000 EUR abschätzen. Und die Amerikaner stellen wegen der riesigen Schiefergas-Vorräte auf Erdgas um, welches sehr sauber verbrennt und im Preis wohl noch weiter fallen wird. Wenn ein Motor auf einen spezifischen Kraftstoff abgestimmt wird, kann er auch möglichst effizient laufen, so dass auch im Wirkungsgrad im Vgl. zu heute Verbesserungen möglich sind. Und wer an CO2 glaubt: Bei der Verbrennung von Methan entsteht in der Tat weniger CO2 als bei der Verbrennung höherer Kohlenwasserstoffgemische: Aber VORSICHT: Hansen, Rahmstorf, Schellnhuber und Konsorten sagen doch immer, dass CO2 nur in der Rückkopplung mit gasförmigem Wasser die Erde wärmt. Au weia! Ein mit Erdgas angetriebener Motor würde dann ja noch mehr Treibhausgase produzieren als einer, bei dem reine Kohle verbrannt würde, wenn es technisch möglich wäre. Das sagen wir dann lieber mal nicht den Grünen, WWF, BUND, NABU – und wie sie alle heißen 😉

    Ich kann es nun drehen und wenden wie ich will. Selbst wenn die Kosten im Griff sind, sei es durch besonders günstige Stromtarife, was ich wegen der dann wegfallenden Steuereinnahmen nicht glauben kann, oder durch eine eigene sehr günstige subventionierte Solaranlage, was kostenmäßig auch unwahrscheinlich ist, wird die Elektromobilität an der Reichweite scheitern. Man sieht es am OPEL Ampera bzw. am Chevrolet Volt: tolles Konzept, aber die Kisten verkaufen sich schlecht, zumal seit dem Beinahe-Desaster der Boeing 787 (dreamliner) bekannt ist, dass Lithiumionenbatterien auch im Betrieb brennen können, was der Zell-Chemie geschuldet ist. Intrinsisch sichere Batterien mit attraktiven Reichweiten im PKW liegen noch mindestens 10 Jahre in der Zukunft, je nach politischem Kurs noch weiter. Im Labor laufen die Zellen, nicht aber in der Serie. Und wenn beim AMPERA der grottenschlechte Verbrennungsmotor anspringt, klingt die Kiste wie „Manni´s Manta“ – bzw. noch viel schlechter.

    Die EU (-Diktatur) wird die Autohersteller durch aberwitzige CO2-Ziele schon dazu zwingen, irgendwie eine Teilelektrifizierung in den Fahrzeugen einzubauen. Nur, wer soll das dann noch bezahlen ? Während der Markt in China boomt (aber bei konventionellen Antrieben), ist der Automarkt in Deutschland auf Talfahrt. Ich finde die meisten Autos todlangweilig. Sechszylinder-Motoren gibt es fast nur noch in der Oberklasse, und ein 4-Zylinder-Trekker-Motor in einem 5er BMW oder sogar in einer S-Klasse lockt mich nun wirklich nicht in die Schauräume. Und die Batteriefahrzeuge sind schlichtweg zu teuer und/oder haben keine ausreichende Reichweite – ein schwer lösbarer Zielkonflikt.

    Der letzte Elektromobilitäts-Hype endete vor rund 20 Jahren mit einem Desaster, weil die Batterieforschung in Deutschland im Anschluss nahezu vollständig eingestellt wurde. Jetzt hat die Politik mit den gleichen Fehlern der Vergangenheit wieder ein Trümmerfeld hinterlassen, zumal sich langsam das Bewusstsein durchsetzt, dass an dem CO2-Klimawandel wohl was faul ist. In ca. 20 Jahren werden es dann die endlichen Ressourcen sein, die die Elektromobilität wieder aufs Parkett bringen. Bis dahin bin ich längst pensioniert und hoffentlich noch bei gutem Verstand und guter Gesundheit und sonne mich auf Hawaii 🙂 .

  20. Langfristig scheint der Öl-Sektor profitabler als der der „Erneuerbaren Energien“, auch hinsichtlich der Kfz-Sparte, da zur Zeit offensichtlich viele Hersteller aus dem E-Auto aussteigen und weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor produzieren.
    In diesem Zusammenhang ist auch folgende Meldung interessant:

    „BP kehrt Windenergie den Rücken“

    Textauszug:
    „BP hatte seinen Firmennamen vor einigen Jahren noch als Abkürzung für «Beyond Petroleum» vermarktet und damit sein Engagement in Erneuerbaren Energien beworben – eigentlich steht BP für «British Petroleum». Der Konzern konzentriert sich jedoch längst wieder auf sein traditionelles Öl-Geschäft, weil es wegen der hohen Preise am Markt mehr Gewinn abwirft.“

    Quelle: http://tinyurl.com/cn79qwa

  21. Die zu ladende Leistung aus dem Netz ist nicht das Problem. Das eigentliche Problem ist die geringe ladbare Energiemenge der Akkus und dessen Preis. Um auch nur halbwegs brauchbare Energiemengen (>30kWh) laden zu können, damit die Autos auch allwettertauglich sind, müßten die Käufer mehrere Hundertausender hinblättern.

  22. Wenn es tatsächlich in Zukunft durch die Frakingtechnologie gewonnener Erdgas als den fossilen Energieträger Nr.1 etabliert wird, ist das der endgültige Todesstoß für das Elektroauto. Abgesehen davon sollte man bei jede Gelegenheit alle die unsinnige Vorschläge der Grüner Partei wie man die Zukunft gestalten soll um das Klima zu retten präsentieren.
    MfG

  23. „Ohne das C02-Gespenst gäbe es keine Abkassierer.“
    Ein absolut Richtiger Satz und die Leute in politik und Medien die diese CO² lüge weiter hochhalten sollen mit all ihren lügen ihr Gesicht hoffentlich bald gänzlich verlieren.
    Dazu werde ich gern in vielen gesprächen in kommentaren und auch sonst meinen kleinen bescheidenen Beitrag leisten wie auch schon in der Vergangenheit.
    Von der Gründung einer neuen Partei
    „Am 14.4.13 hat die Partei Alternative für Deutschland ihren Gründungsparteitag in Berlin.“
    halte ich hingegen nichts, man sollte eher die Partei der Vernunft unterstützen die auch unser Geld System zur Sprache bringen wird.
    Und das (die Überschuldung der Sozialismuss) ist doch der eigentliche Grund für die CO² Lüge.
    Und wem dient eigentlich die Zersplitterung der „kleinen“ Parteien und das Dumm halten der Bürger ?!

    Es währe jedenfalls klüger die PDV bekannt zu machen als noch eine neue Partei zu gründen.

  24. Offensichtlich dient das ganze TamTam um Hybrid- und Elektroauto dem Ziel, den CO2 Flotten-Ausstoß 2020 auf 95 Gramm zu reduzieren. Das ginge aber noch viel einfacher. Die Autoindustrie gibt einfach geringere Scheinverbrauchswerte an und schon stimmt die Rechnung. So wird es ja auch heute schon gemacht. Erstaunt musste ich feststellen, dass mein neues Auto eineinhalb Liter Diesel mehr verbraucht als der beworbene EU-Mix und noch erstaunter war ich, dass der neue Wagen sogar einen halben Liter mehr verbraucht, als sein 13 Jahre alter Vorgänger.

    Neugierig habe ich mal bei spritmonitor.de recherchiert und siehe da, ein Golf D Baujahr 1996/1997 hatte einen Durchschnittsverbrauch von 5,46 l und der aktuelle Golf 2012/2013 einen von 5,83 l.

    Typisch grüne Physik, sieht auf dem Papier immer gut aus, hält aber der Realität nicht stand.

  25. Einige Konzepte(Prius, AMpera/Volt) sind recht interessant im Ansatz und machen auch Spaß beim fahren. Da haben Hybridfahrzeuge einen Vorteil.
    Nur stellt sich für mich als Ingenieur die Frage, warum ich 300-400kg Zusatzgewicht mitschleppen muss, das zu einem höheren Verbrauch führt, den ich durch die Eigenschaften des mitgeschleppten Gewichtes wieder drücken muss.
    Hätte Opel den Ampera als reinen Verbrenner produziert, würde es wahrscheinlich einen wesentlich besseren Absatz finden. Der Verbrenner hat zwar nur 84PS, aber das Fahrzeug wiegt ohne die Hybrideigenschaften auch nur ca. 1300kg. Da würden dann auch 105PS reichen und der Verbrauch dürfte sich in ähnlichen Bereichen bewegen, die bis jetzt nur von Kleinwagen erreicht werden.
    Immerhin fangen viele Menschen an zu rechnen, wenn es ums Geld geht. Da werden Hybridfahrzeuge nur noch zu teurem Spielzeug, was sich nie rentiert.

  26. Dann mal viel Spaß mit den Elektroantriebs Mobilen. Wenn die Winter und die Jahreszeiten in Zukunft weiterhin so kühl/kalt bleiben. Wir könnten ja mal die Leute in Sibirien befragen, was diese von Elektroautos halten….statt Diesel-/Benzinantrieb gibt es in Zukunft Elektroantrieb für ganz Sibirien..;)

  27. Markus Hammer #9 – Wie immer, man dreht, wendet und widerspricht sich zum Thema Elektromobilität genau so wie bei der Energiewende am laufenden Meter. Es wird höchste Zeit das diese Lügenbolde aus Politik und Wirtschaft so bloßgestellt werden, das Ihnen sozusagen kein Hut mehr passt!
    Am 14.4.13 hat die Partei Alternative für Deutschland ihren Gründungsparteitag in Berlin.
    Dies muss unter den gegebenen Umständen gleichzeitig das Startsignal für die Normalweichenstellung der deutschen Politik werden…ohne wenn und aber. Vorrangig muss in diesen Zusammenhängen „nur“ alles auf ein einfache Formel gebracht werden: Weg mit dem C02
    Gespenst mit der Folge, dass das Abkassieren sofort beendet sein wird. EEG und Emissionshandel als spektakuläre Luftnummer wären ebenfalls obsolet. Man könnte endlich zur Nationalen Abwägung der Vor-und Nachteile der verschiedenen Energieerzeugungsformen zurückkommen und national und demokratisch entscheiden, wie die Energieversorung unseres Landes in Wirklichkeit aussehen soll !
    Wie z.B. Frau Thiele schon seit geraumer Zeit immer wieder betont, dreht sich primär alles um C02 ! Endlich ist es auch soweit, dass einer der führenden noch aktiven Wetterexperten Dominik Jung die Klimaerwärmung in Frage stellt !
    Er glaube nicht, dass es immer wärmer werde, wobei es erwiesen ist, dass seit 16 Jahren keine globale Temperaturerhöhung festgestellt wurde.
    Geradezu bizarr und aberwitzig seien fundamentale Forderungen den Klimawandel durch Fernziele und C02-Reduktionen zu stoppen, so wie
    es Kanzlerin Merkel und ihre „Umweltexperten“ praktisch bei jeder Gelegenheit immer wieder betonen. Das ganze ist eine dreiste Lüge in die sich die Politik (aller Parlamentsparteien)
    und große Teile der Wirtschaft hinein manövriert hat um richtig Kasse zu machen. Dominik Jung von http://www.wetter.net hat den Mut sich als kritisch denkender Mensch gegen den Mainstream zu stellen. Nicht vergessen sollte man allerdings
    gewisse EX-Wetterfrösche…allen voran Wolfgang Thüne, welche diese abstruse Politik basierend auf sog. Pseudowissenschaften bekämpfen.
    Vielleicht sollte man an dieser Stelle auch einmal bekannt geben, dass sich einer der führenden Marketingstrategen unter gewissen Bedingungen auf der Normalseite befindet, aber Schwierigkeiten damit hat, seinen riesigen Kundenbestand (Mittelstand)von diesem Wahnsinn abzubringen, weil eben der Mainstream massiv z.B. für den Energiewendenwahnsinn wirbt und er in diesem Sinne mit der „Normalität“ keine entsprechenden Gewinne anbieten kann !
    Er will 100 Millionen Euro „einsammeln“ wenn ihm jemand in dieser Form den richtigen Weg weist.
    (Das ist kein Aprilscherz.)
    Dies alles habe ich z.B. schriftlich !
    Der Volksmund sagt zwar „Lügen haben kurze Beine“ aber dem Anschein nach gibt moderne „Prothesen“ zur Verlängerung der K…stelzen !
    Sägen wir Sie gemeinschaftlich ab, wozu ggf. der sog. Widerstand nach Art. 2o des Grundgesetzes hilfreich werden könnte um diesen einzigartigen Hochverrat am Deutschen Volk abzuwenden !

    Frohe Ostern – Erich Richter

  28. was mir kürzlich ein Freund erzählt hat, der bei MAN arbeitet und der Einblick in strategischen Planungen zum Thema Elektromobilität hat, ist unglaublich: MAN, BMW und Audi derzeit ein Treffen mit der bayerischen Staatskanzlei vor. Thematisiert werden soll dort demnächst unter anderem der Fortschritt beim Ziel bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben. Dass dieses Ziel nicht wie geplant umsetzbar ist, darüber ist sich die Politik hinter vorgehaltener Hand schon längst einig. Bisher war man bereit das Ziel gegebenenfalls dadurch zu erreichen, indem man Hybridautos einfach mitzählt. Es zeichnet sich ab, dass auch bei dieser großzügigen Auslegung das Ziel bei weitem verfehlt werden wird. Es geht also darum, wie man aus der Nummer mit der großen Ankündigung ohne massiven Gesichtsverlust herauskommt. Weder die Staatsregierung noch die Automobilbranche, die den Politikern erst vor gut zwei Jahren diese Vorgabe als realisierbar aufgetischt hat, hat ein Interesse daran diese Meldung nach kurzer Zeit wieder einzukassieren. Und jetzt kommt’s: Diskutiert wird ernsthaft darüber, ob auch Elektrofahrräder in die Kalkulation miteinbezogen werden sollen. Der Begriff Elektroauto soll dazu im Laufe der Zeit zum Begriff Elektrofahrzeug mutieren und schon ist wieder alles in Ordnung.

  29. Nochmal zur Klarstellung meines vorigen Post und zu #3: 100km ist ja heutzutage die maximae Reichweite eines E-car. Ich gehe davon aus, dass diese Reichweite im Mittel nur zu 50% genutzt wird – sonst werden wir in ca. 2 Jahren eine Menge e-car-Besitzer auf der Heimfahrt mit traurigem Gesicht vor ihrer leeren Batterie stehen sehen.
    d.h. im Mittel werden nur ca. 10kWh fuer eine Fahrtstrecke von 50km benoetigt und nachts ueber einen Zeitraum von ca. 10h wieder aufgeladen.
    Noetige Kraftwerksleistung fuer 1 Mio. Fahrzeuge @ 1kW Ladeleistung gibt ein GW Kraftwerksleistung, d.h. weniger als ein KKW. Da die Kraftwerke nacht ohnehin leicht gedrosselt laufen, oder sogar stark gedrosselt bei Starkwind –> NULL PROBLEMO!

  30. zu #3: Das Laden von 1 Mio Elektro-Autos ist ueberhaupt kein Problem. 4,8 GWh ueber 10 Stunden verteilt gibt doch nur 0,5 GWh, das heisst ein halbes KKW oder Kohle-KW, das in der Nacht ohnehin mit reduzierter Leistung laueft.

    Elektroautos sind aber nur interessant fuer einen sehr begrenzten Personenkreis: Besitzer eines Eifa-Hauses im Speckguertel einer Gross-Stadt; Zweitwagen fuer die „richtigen“ Aufgaben vorhanden; und zuviel Geld, so dass man den anderen zeigen kann, wie umweltbewusst man selber ist. Gruen-Kapitalismus ist, wenn Leute mit Geld, das sie nicht haben, ueberfluessigen Gruen-Schnickschnack anschaffen, den sie nicht brauchen, um damit Leuten zu imponieren, die sie nicht leiden koennen.

  31. @ #3, A. Demmig

    Es gibt jede Menge treffende Argumente, die gegen Elektroautos sprechen. Der Einwand, es könne nicht genügend Leistung zum Laden der Fahrzeuge zur Verfügung stehen, gehört aber nicht dazu, wie folgende Rechnung zeigt:

    Die ges. Leistungsaufnahme zur Ladung der Akkus einer angenommenen Anzahl von 1 Mio. Autos beträgt 1.000.000 x 2 kW = 2 GW.

    Die installierte Kraftwerksleistung, ohne Fotovoltaik, lag im Jahr 2011 bei ca. 150 GW. Der Einsatz von Elektrofahrzeugen scheitert somit sicherlich nicht an ausbleibendem Ladestrom.

  32. Frau Thiele hat kürzlich die ganze Angelegenheit auf eine -einfache- Formel bebracht:
    „Ohne das C02-Gespenst gäbe es keine Abkassierer.
    EEG und Emissionshandel als spektakuläre Luftnummer wäre ebenfalls absolet. Man könnte endlich zu nationalen Abwägungen der Vor- und Nachteile der verschiedenen Stromerzeugunsformen
    bzw. Antriebsformen zurückkehren und national und demokratisch entscheiden, wie die Energieversorgung unseres Landes aussehen soll !
    So lange aber die Wirtschaft unterstützt von diesen Politik Wahnsinnigen die C02-Hype als Grundlage für bessere Verkaufsergebnisse nimmt, also den wirtschaftlichen Erfolg blindwütig sieht, wird überhaupt nichts geschehen !
    Der Aufruf zum Widerstand nach Artikel 20 (4) des Grundgesetzes ist daher unerlässlich. Eine Veränderung in der EURO-Zone unterliegt ähnlichen Bedingungen. Der Bürger muss am Mainstream vorbei über die einfache Wahrheit informiert werden. Eine solche Formel wie die von Frau Thiele kann schon genügen, den Bürger umzustimmen und auf die Gefahren der jetzigen Politik aufmerksam zu machen.
    Die Bundestagswahl 2013 im Herbst wird unter den
    jetzigen Voraussetzungen zur Farce…bzw. sogar zur Katastrophe !

    Erich Richter

  33. zu #1
    Das wollen doch die „Umweltschützergrünen“ damit sie allein auf den Straßen sind mit ihren Regierungskarossen. Früher, sind sie mit dem Fahrrad zum Bundestag gefahren. Außerdem sind Bürger die mobil sind, schwer zu kontrollieren.

  34. Im Gespräch mit Befürwortern wird oft erzählt, das damit der alternative Strom (Spitze) gepuffert / abgenommen werden könnte.

    Es ist aber zu erwarten, dass auch E-Autos vorzugsweise tagsüber von – nach fahren und dort dann parken. Abends wieder zu Hause müssten sie dann in 8 (..?)Stunden wieder aufgeladen werden.
    – der Energiebedarf für 100km wird je nach Quelle zwischen 12,7 bis 24,4 kWh angegeben (Wiki, Tesla) , Nehmen wir einfach mal 16kWh (2 kW Anschlussleistung, 8 h)
    Bei nur 1 Mio angenommenen E-Autos sind das dann schon 4,8 GWh, Ladeverluste nicht eingerechnet. Wo soll diese Leistung denn Nachts herkommen? Und dann gar noch 6 Mio E-Autos!

  35. Liebe CO2 – Freunde,
    hier auf EIKE wurde ja schon oft darauf verwiesen, dass der Bau von Elektroautos wenig Sinn macht, um es vorsichtig auszudrücken. Ohne Prophet zu sein, kann man sagen, dass die Firmen sehr viel Geld in sinnlose Projekte investiert haben, die wir als Autokäufer ja irgendwie alle mittragen müssen.
    Aber einen Erfolg, auch wenn das hier nicht hingehört, kann man bei EIKE doch verbuchen. Gestern wurde eine Untersuchung veröffentlicht, die darauf hinwies, dass die Fassadendämmung sich ebenso wie die Elektroautos nicht rechnen würden. Falls hier bei EIKE sicherlich demnächst darauf eingegangen wird, werde ich auch einen kleinen Beitrag dazu leisten.
    Viele Grüße
    Peter

  36. Die überspannten CO2-Vorgaben der EU sind sachlich durch nichts gerechtfertigt. Es hat auf das Klima nicht den geringsten Einfluß, wieviel CO2 die Autos ausstoßen. Die EU-Vorgaben werden die Autos für Normalverdiener unbezahlbar machen. Raus aus der EU, und zwar sofort, wie das Spam-Abwehrwort vorschlägt.

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