Elektrofahrzeuge: Umjubelte Dreckschleudern!

Elektrofahrzeuge haben ein positives Image. Die Werbung blendet die zahlreichen Probleme einfach aus: Die Fahrzeuge sind teuer, haben lange Ladezeiten und eine schlechte Öko-Bilanz. Trotzdem werden sie gefördert, aus Gründen der politischen Korrektheit.


Ende 2011 kommt ein angebliches rollendes Musterfahrzeug aus dem Hause Opel auf den Markt. Der voraussichtliche Verkaufspreis wird bei 42.900 Euro liegen. Das ist viel Geld für ein kleines Elektro-Kompaktfahrzeug. Vergleicht man die Anschaffungskosten mit einem Dieselfahrzeug, dann rechnet sich der neue Stromflitzer allenfalls erst nach dreißig Jahren. Denn das Fahrzeug kostet rund 18.000 Euro mehr als das vergleichbare Dieselmodell. Bei einer errechneten Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern spart man pro Jahr 500 Euro für den Dieseltreibstoff – vorausgesetzt der Strompreis steigt nicht noch weiter. Wenn es darum geht, die angebliche Erderwärmung zu bekämpfen, dann darf uns angeblich nichts zu teuer sein. Und Elektrofahrzeuge sind ja angeblich umweltfreundlich. Fast alle Elektroautos sind allerdings Hybridfahrzeuge. Ihre Reichweite beträgt wegen der begrenzten Speicherkapazität der Batterien kaum mehr als 80 Kilometer. Ist die Batterie leer, dann schalten die Autos auf die Verbrennung von fossilen Brennstoffen um. Und im Schnitt beträgt eben auch der Kohlendioxidausstoß dieser Hybridmodelle 190 Gramm pro gefahrenen Kilometer. Dabei ist nicht mit eingerechnet, wie viel Kohlenstoffdioxid die Erzeugung des Stroms freigesetzt hat, mit dem die Batterien aufgeladen werden müssen. Hinzu kommen die Umweltschäden bei der Herstellung der Batterien und der Herstellung der zusätzlichen Technik in den Hybridautos. Denn der Aufwand und die CO2 Emission sind für solche Fahrzeuge wegen der Batterieproduktion wesentlich höher. Und auch bei der Nutzung der Fahrzeuge macht sich das hohe Batteriegewicht (etwa 200 bis 300 Kilogramm) mit einem hohen Energieverbrauch bemerkbar.

 Niki Vogt mit freundlicher Genehmigung. Der Artikel erschien zuerst bei Kopp Online

Den Volltext dieses Artikels lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des Hintergrundinformationsdienstes .

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41 Kommentare

  1. Sehr geehrter Herr Gogo,

    wir sind hier nicht in einem Wettstreit, bei dem es Gewinner oder Verlierer geben kann.

    Trotzdem bin ich gespannt, wenn ich demnächst Ihre „Handschrift“ entdecke, denn Sie boten mir ja an: „Ich erkläre Ihnen dafür wie man das prinzipiell heute macht und zukünftig machen könnte“.

    Da wir so schön beim zustimmen sind, man braucht Querdenker und auch spinnerte Ideen. Diese müssen sich jedoch immer an der Realität und Machbarkeit messen lassen, manchmal ist man auch einfach zu früh.
    Auch an E-Autos haben wir entwickelt, wir hatten sogar schon Stromtankstellen und Varianten der Energieversorgung dafür durchgespielt, im Feldversuch probiert, 1998 ist das dann entschlafen. Hätten wir Sie gehabt, wäre das wohl nicht passiert!?
    +++++++
    Eschede als ironischer Vergleich zum „Bremsen“ passt leider gar nicht, weder von der Sache noch vom Tenor.
    +++++++++
    Nachdem nun schon viel über Ihre Gedanken und meine Meinung dazu geschrieben ist, lassen wir es gut sein und die Zukunft einfach auf uns zukommen.

    Einen guten Abend.
    Demmig

  2. #38: Andreás Demmig:

    „weitere Vorlesungen über die Technik von Fahrzeugen nur gegen Honorar.“

    Lieber Herr Demmig,
    wenn ich mal in München bin, dann lade ich Sie zu einem Besuch ins Deutsche Museum ein. Ist doch Ihre Stadt?
    Selbstverständlich ohne Honorar und Eintritt frei.
    Dann können Sie mir zeigen was Sie entwickelt haben.
    Ich erkläre Ihnen dafür wie man das prinzipiell heute macht und zukünftig machen könnte.
    Auch dass ein Bus mit Schwungradspeicher nicht umkippen muss, wie Porsche gerade mit einem Rennfahrzeug demonstriert.
    Und dass die Komponenten für einen z.B dieselelektrischen PKW erst noch entwickelt, zumindest aber konstruiert werden müssen.
    Und dass Sie deshalb noch immer Äpfel mit Gerste vergleichen.
    Ich zeige Ihnen weiter was Synergie mit Mechatronik zu tun hat und welcher Teil Ihres „Ingenieurs“ noch in einer Y2k Schleife festhängt.
    Das werden wir debuggen. Keine Angst, ein Reset ist bei Ihnen nicht erforderlich (das war ein Kompliment).

    „Nun zu E-Autos, diese sollen nicht als Laborfahrzeuge zeigen was maximal möglich ist,..“

    Gerade das müssen Laborfahrzeuge zeigen. Gelenkwelleneinzelradantriebsmotore (Sie wollten das Wort) stehen ganz am Anfang der Entwicklung. Deshalb sähe ich diese auch gerne auf der Rennstrecke. Unter anderem kann man so das Potenzial der Technik erkennen. Ein wichtiger Aspekt sind dabei die Systemgrenzen. Wenn man 200kW an einem Hinterrad darstellen kann, dann sind mit hoher Wahrscheinlichkeit 50kW weniger problematisch.
    Zählen Sie die Anzahl der Evolutionsschritte am Ventiltrieb eines Verbrennungsmotors von 18xx bis heute, dann wissen Sie was der Vergleich mit einem preiswerten Diesel wert ist, Äpfel mit Gerste ist da schon geschmeichelt.

    „Man elektrifiziert nicht, weil man elektrische Energie so schön regeln kann, sondern weil die Energie aus preiswert erzeugtem Strom billiger ist“

    Und weil elektrisch-mechanische Energiewandler leistungsstärker, effektiver, variabler, modularer, wartungsärmer, einbaufreundlicher und damit billiger sind.
    Meine Formulierung war – vorteilhafter, mit und ohne externer elektrischer Energie –
    Dann sind wir doch einer Meinung.

    Und noch 2 Zustimmungen
    1. Fachgebiet Bearbeitungsmaschinen, aus der Ferne habe ich schon mal eine Drehbank gesehen.
    2. Mit den 10hoch minus 12 gebe ich mich geschlagen. Sogar die Einheit müssen sie nicht mehr recherchieren, dafür bekommen Sie sogar 10hoch minus 24.
    Denn Bremsen versagen eigentlich nie vollständig. Jeder Zug kommt zum Stehen. Irgendwann – irgendwo – irgendwie.
    Bei Eschede hat das zwar nicht sehr schön ausgesehen, tragisch für die, die im Zug waren, aber er kam zum Stehen.
    Sie haben gewonnen!
    MfG
    Paul Gogo

  3. Sehr geehrter Herr Gogo,

    Phantasie haben Sie, das kann man unschwer erkennen.
    Ebenso ist aber auch deutlich, dass Sie aus dem Fachgebiet der Bearbeitungsmaschinen kommen. Verstellantriebe sind aber nun leider mal keine Fahrzeuge. Auch haben Sie „Sicherheit“ noch nie nachweisen müssen, sonst hätten Sie bei 10h-12 nicht so daneben geantwortet. Interessant ist auch, worauf Sie nicht eingegangen sind!
    Haben Sie schon mal Serienentwicklungen zur Marktreife bringen müssen, die dann auch noch verkaufbar waren?

    Nehmen wir mal an, Sie lassen Ihr Schwafeln über Fahrzeuge und fragen mal ganz freundlich, warum sich bei Bahnen die elektrischen Antriebe durchgesetzt haben?
    .. „Man elektrifiziert“ nicht, weil man elektrische Energie so schön regeln kann, sondern weil die Energie aus preiswert erzeugtem Strom billiger ist
    (Allein Energie macht ein Drittel aller Kosten aus). Z.B. Strom für die Bahn aus Fotovoltaik, da wäre Diesel das wirtschaftlichere.
    Den Rest der Ihnen nicht geläufigen Zusammenhänge zwischen Geschwindigkeit und Radaufhängungen / Antriebskonstruktionen, sowie Durchschnittsgeschwindigkeit und Energieverbräuche sowie Wartungsaufwendungen lassen wir mal.

    Nun zu E-Autos, diese sollen nicht als Laborfahrzeuge zeigen was maximal möglich ist, wenn man z.B. ganz auf maximale Strecke mit einer Batterieladung optimiert. Sondern ein Auto soll auch die Familie und Gepäck / Einkäufe transportieren können, und das natürlich möglichst problemlos zu allen Jahreszeiten. Schließlich hat nicht jeder genügend Geld, um auch noch andere Fahrzeuge sein eigen zu nennen. Außerdem gibt es einen Unterschied zwischen einer gut mit U-Bahnen usw. erschlossenen Stadt und den Randgebieten / Land.

    Schwungradspeicher – es war für mich Jungingenieur damals sehr beeindruckend, als ein Versuchsbus mit Schwungradspeicher beim abbiegen (Essen, Dortmund? Mitte der 70er) einfach umgekippt ist, diese blöden Kreiselgesetze. So etwas ist wenn, dann nur stationär einzusetzen, aber auch dort nicht wettbewerbsfähig.
    Nein, die Brennstoffzelle von 2030 kenne ich nicht, Sie denn?
    Dafür steigt nun z.B. auch TOGNUM aus der Entwicklung der Brennstoffzelle aus, 60 Mio für die bisherige Entwicklung werden abgeschrieben. Auch hier ist ein Unterschied zwischen stationärer und mobiler Anwendung zu machen.

    Übrigens, die Technik für Dieselhybrid Antriebe mit Serienkomponenten aus der Automatisierungstechnik (Ihre Bearbeitungsmaschinen) werden von Siemens eher weniger erfolgreich schon seit Mitte der 90er für Busse und Jachten angeboten. Reine Dieselantriebe sind halt leider problemsloser (Betriebseinflüsse) und einfacher zu warten.

    Sehr geehrter Herr Gogo,
    weitere Vorlesungen über die Technik von Fahrzeugen nur gegen Honorar.

  4. #35: Andreas Demmig sagt:
    „Elektrifizierung: deshalb, weil ein schienengebundenes Fahrzeug unter einer Fahrleitung (oder mit 3.Schiene) fährt und deshalb die Energie zielsicher aufs Fahrzeug kommt.
    Bei Fahrzeugen ohne Spurführung nur auf Kirmes zu beobachten, da heißt das Scooter.“

    Sehr geehrter Herr Demmig,

    das ist keine Begründung, sondern nur eine Beschreibung eines Istzustandes.
    Sie verwechseln dabei Wirkung mit Ursache.
    Man elektrifiziert, weil der elektrische Antrieb vorteilhafter ist, auf der Schiene, auf der Strasse, auf dem Wasser, neuerdings sogar in der Luft und selbstverständlich in stationären Anlagen – mit und ohne Zuführung externer elektrischer Energie.

    „Was soll der Hinweis mit 570km/h für den TGV-Rennzug, der nix mit der Serie zu tun hat?“

    Das ist nur ein Kompliment für die Heerscharen von Ingenieuren, welche die Schienenfahrzeuge entwickelt hatten und so weit von der Serie entfernt war dieser TGV nicht.
    Vielleicht fahren die Züge in Zukunft auch in diesem Geschwindigkeitsbereich.
    Fahren Sie mal TGV mit >300 km/h auf einer der schnellen Strecken – einfach toll.
    Die ~320 km/h waren vor über 40 Jahren auch nur ein Ergebnis aus einer Rekordfahrt.

    „Welche getriebelose Applikationen meinen Sie?“

    Sie erwarten hier hoffentlich keine seitenlange Auflistung, die noch dazu täglich länger wird.
    Werkzeugmaschinen, Montagetische, Handhabungssysteme, Pumpen, usw, mit stufenlos veränderbarer Drehzahl, geregelter Beschleunigung, weniger Wartung, geringerer Energiebedarf, weniger Bauraum, geringere Masse, längere Lebensdauer usw.

    „Fail-safe Bremse – 10-hoch minus12 Ausfälle reicht dafür.“

    Fail-save? 10-hoch minus12 Pro was? Für was?
    Schon ein heisses Lager, ein vagabundierendes Teil im Innern des Motors, ein Fehler in der Kühlung, kann die Permanentmagnete entmagnetisieren. Das waren 3 der „10-hoch12“ Möglichkeiten die zum Gau der „Permanentmagnetbremse“ führen können.

    „Ein Radantriebsmotor, der am Chassis befestigt ist, heißt nicht Radantriebsmotor (Irgendwie treiben alle die Räder an, sondern z.b. Kardan-, Hohlwellen- oder Tatzlagerantrieb, weiterhin gibt es noch viele weitere Varianten, alle sollen die ungefederten Massen so gering wie möglich halten.“

    Einverstanden, ich ersetze das Wort Radantriebsmotor mit Gelenkwelleneinzelradantriebsmotor.
    Ihr Tatzlagerantrieb ist übrigens nicht am Chassis befestigt und zeichnet sich durch eine besonders hohe ungefederte Masse aus. Ein LKW mit Starrachse ist dagegen wie Samt.
    Vergessen Sie die Schienenterminologie wenn es um die Strasse geht, das führt bei der Fülle unklarer Begriffe zu weiterer Verwirrung.

    „Was Sie mit Gabelstapler von 1899 meinen, kommt nicht klar rüber“

    Es ist ein Strassenfahrzeug mit elektromotorisch angetriebenen Rädern gemeint, weshalb ich den „Gabelstapler“ in „ / “ gesetzt hatte. Es ging darum, die bessere Fahrdynamik durch Elektroantriebe zu erwähnen.

    „Gas und Brennstoffzelle – warum? Ein Gasmotor ist viel preiswerter. „

    Sie vergleichen wieder Äpfel mit Gerste.
    Ebenso hätten Sie im 19. Jahrhundert einen Gasmotor mit einem Pferd vergleichen können. Das Pferd war preiswerter, je nach Applikation und Örtlichkeit.
    Kennen Sie die Brennstoffzelle von 2030?
    Lesen Sie bitte nochmals den letzten Absatz aus #30.

    „Bloß um die Ideologie E-Auto beizubehalten?“

    GOTO: Anfang (noch mal von vorne lesen)

    „Schwungradspeicher geistern auch immer wieder mal rum. Kommt noch aus der Zeit der Dampfmaschinen.“

    Schwungradspeicher haben meines Wissens (innerhalb gewisser Grenzen) nach wie vor die grösste Energiedichte aller mobiler Speicher, können sehr grosse Leistungen aufnehmen und abgeben, haben hohen Wirkungsgrad, erreichen die höchsten Zyklenzahlen, haben die grösste Lebensdauer, sind äusserst wartungsarm.
    Mit der Dampfmaschine haben Sie recht (gilt auch für den Gasmotor). Alle Otto- und Dieselmotore (vor allem die 4-Takter) und viele Fertigungsmaschinen verwenden Ihren Schwungmassenspeicher.
    Der von mir genannte Schwungradspeicher ist jedoch eine mechatronische Maschine, die es zur Zeit der Dampfmaschine noch nicht gab.
    MfG
    Paul Gogo

  5. Hallo Herr Gogo, #34,

    und so wie Autos nicht auf Schienen fahren, haben Straßen keine Oberleitungen (mehr). Insofern hinken Ihre veegleiche sehr. Wir wünschen uns ja wohl keine Busse der 50iger Jahre zurück, oder doch?

  6. #33
    Sehr geehrter Herr Wanninger
    Gas bringt m.e. den Vorteil, dass die bekannten Vorräte derzeit wesentlich mehr sind, als die der Ölvorräte. Niedrigere Schadstoffbelastungen eingeschlossen, Verbrennung fast nur zu Wasser.

    #34 Sehr geehrter Herr Gogo,

    Elektrifizierung: deshalb, weil ein schienengebundenes Fahrzeug unter einer Fahrleitung (oder mit 3.Schiene) fährt und deshalb die Energie zielsicher aufs Fahrzeug kommt.
    Bei Fahrzeugen ohne Spurführung nur auf Kirmes zu beobachten, da heißt das Scooter.

    – Was soll der Hinweis mit 570km/h für den TGV-Rennzug, der nix mit der Serie zu tun hat?

    … Stand der Technik …?
    Welche getriebelose Applikationen meinen Sie?
    Dann können Sie auch gleich erläutern, was Sie meinen mit „Das ist der Unterschied zwischen dem was zu Ihrer Zeit war und dem was jetzt ist“ ?

    Fail-safe Bremse – 10-hoch minus12 Ausfälle reicht dafür.

    Ein Radantriebsmotor, der am Chassis befestigt ist, heißt nicht Radantriebsmotor (Irgendwie treiben alle die Räder an, ausser bei der Magnetschwebebahn, die eigenlich Magnethängebahn heißen müsste), sondern z.b. Kardan-, Hohlwellen- oder Tatzlagerantrieb, weiterhin gibt es noch viele weitere Varianten, alle sollen die ungefederten Massen so gering wie möglich halten.

    Was Sie mit Gabelstapler von 1899 meinen, kommt nicht klar rüber. Das Drehstromversuchsfahrzeug? Und dann der TGV von oben? Schleuderschutz – war hier kein Thema.

    Gas und Brennstoffzelle – warum? Ein Gasmotor ist viel preiswerter.
    Bloß um die Ideologie E-Auto beizubehalten?

    Schwungradspeicher geistern auch immer wieder mal rum. Kommt noch aus der Zeit der Dampfmaschinen.

  7. #31: Andreas Demmig sagt:

    „Seit 1879 die erste Lokomotive mit Elektromotor vorgestellt wurde, sind Heerscharen von Ingenieuren damit beschäftigt, den elektrischen Antrieb wirkungsvoller und energiesparender zu machen.“

    Sehr geehrter Herr Demmig,

    die Heerscharen haben es fertig gebracht, dass man heute vorzugsweise elektrisch fährt, mit ICE, Shinkansen, TGV (Rekord ~570km/h). Und wo keine Elektrifizierung, da fährt man dieselelektrisch und speichert in einigen Zügen bereits die Bremsenergie in einem Schwungradspeicher. Die Energie reicht für die Beschleunigungsphase nach dem Halt auf Reisegeschwindigkeit. Good Job!

    „Der Nachteil eines Elektromotors liegt leider darin, dass er eben doch ein Getriebe benötigt, um genügend Drehmoment aufzubringen – oder er wird sehr „dick“. Vorteil, es reicht meist eine einzige Übersetzung.

    Diese Generalaussage ist eben nicht mehr Stand der Technik wie hunderttausende von inzwischen getriebelos gewordenen Applikationen beweisen.
    Das ist der Unterschied zwischen dem was zu Ihrer Zeit war und dem was jetzt ist.
    So wie Sie das Problem schildern, liegt es nicht am fehlenden Drehoment.

    „und bei permanent erregtem Motor auch eine fail-safe E-Bremse“.

    Nur wegen einem durch Permanentmagneten erregten Motor haben Sie noch lange keine fail-safe E-Bremse !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Sie können vielleicht spezifizieren bei welchen fail die Bremse noch safe ist und bei welchen fail die Bremse nicht mehr safe ist!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Das ist aber nicht fail safe.

    „Die systembedingten Nachteile wie höhere ungefederte Massen mit viel zu hohem Rad- und Schienenverschleiß überwiegen.
    Ähnliches gilt auch für den von Herrn Gogo so geliebten Radnabenmotor“

    Fahren PKWs auf Schienen?
    Es ging nicht um konzeptdetails von Antriebsachsen der Schienenfahrzeuge, die vor einem Jahrzehnt konzipiert wurden, sondern um Strassenfahrzeuge des kommenden Jahrzehntes.
    Sie haben meine Unterscheidung zwischen Radantriebsmotor und Radmotor nicht erkannt (siehe #30).
    Beim Radantriebsmotor ist der Motor selbstverständlich am Chassis befestigt und beim Radmotor ist er im Rad integriert (meine Definition). In beiden Fällen kann der Motor, je nach Applikation, mit und ohne Getriebe zum Einsatz kommen.
    Ein kleines Fahrzeug mit Allradantrieb könnte vermutlich mit Radmotoren gut funktionieren bei einem Leistungsgewicht des Elektromotors von bis zu 10kW/kg!!!!
    Die ungefederte Masse dürfte bei dieser Applikation allerdings ein geringeres Problem darstellen (siehe #30)

    „Als Antriebsquelle für eine Elektrokarre oder Gabelstapler, ist das ganz in Ordnung: „

    So ein „Gabelstapler“ fuhr 1899 schon 106km/h schnell. Nur die Eisenbahn und die Springer von Effelturm waren damals schneller.
    2004 war der „Gabelstapler“ dann schon ~500km/h schnell (auch schneller als die Springer vom Eiffelturm) und beschleunigte in ~6s von 0 – 200km/h. Der Schleuderschutz funktioniert mit dem Elektroantrieb eben besser als mit Brennkraft pur.

    „Ein aktuelles E-Auto wird bislang immer auf Basis des Serienautos entwickelt.“

    Wenn Sie damit meinen, dass die bisherigen E-Autos immer auf Basis konventioneller Serienautos entwickelt wurden, stimme ich Ihnen zu (siehe #30).
    Genau das ist auch das Dilemma. Der E-Antrieb bietet unvergleichlich mehr Freiheitsgrade, die aber nur zu einem kleinen Teil genützt werden, weil das Basisfahrzeug für etwas anderes konzipiert wurde (siehe #30).
    Die nächste Generation wird schon anders aussehen.

    „Was mich wundert, wieso wird GAS als Energiequelle so ignoriert?“

    Die ebenfalls genannte Brennstoffzelle würde vermutlich mit Gas betrieben werden, H2, CH4,….
    Gas sollte man dort verheizen, wo Transport und Bevorratug kein Problem sind.

    MfG
    Paul Gogo

  8. Hallo Herr Demmig, #31,

    was bringt Gas für Vorteile, wenn man mal von dem etwas geringeren Schadstoffausstoß und der staatlichen Subventionierung bzw.Minderbesteuerung absieht?

  9. Ein Hybridauto ist genauso unsinnig wie die erneuerbaren Energien.
    Beides kommt ohne die fossilen Treibstoffe nicht aus. Beim Hybridauto muss weiterhin der Benzintank mitgeführt werden und bei den erneuerbaren Energien müssen weiterhin Kohle-,Kern-,Gas- und Wasserkraftwerke im Schatten mitlaufen.
    Hybrid und die Erneuerbaren sind reiner Luxus, den sich nicht mal die Scheichs leisten.

  10. Der Nachteil eines Elektromotors liegt leider darin, dass er eben doch ein Getriebe benötigt, um genügend Drehmoment aufzubringen – oder er wird sehr „dick“. Vorteil, es reicht meist eine einzige Übersetzung.

    Seit 1879 die erste Lokomotive mit Elektromotor vorgestellt wurde, sind Heerscharen von Ingenieuren damit beschäftigt, den elektrischen Antrieb wirkungsvoller und energiesparender zu machen. Der Verzicht auf ein Getriebe wurde seit Anfang der 70er Jahre immer wieder mal probiert (ich kenne fünfmal). Entfall von zusätzlichem Gewicht (Getriebe, kürzerer Achsabstand)und bei permanent erregtem Motor auch eine fail-safe E-Bremse. „Das ist der Durchbruch“ – nun der letzte Durchbruch, der in München seit ca. vier Jahren im Prototypeinsatz ist, wird gerade sang- und klanglos vergessen. Die systembedingten Nachteile wie höhere ungefederte Massen mit viel zu hohem Rad- und Schienenverschleiß überwiegen.
    Ähnliches gilt auch für den von Herrn Gogo so geliebten Radnabenmotor (z.B. Frankfurt, Würzburg).

    Als Antriebsquelle für eine Elektrokarre oder Gabelstapler, ist das ganz in Ordnung: Langsam und geringe Entfernungen. Beim Auto, das schon deutlich schneller fahren soll, kommen o.g. Nachteile der hohen ungefederten Masse schon wieder deutlicher zum tragen, auch der begrenzte Energievorrat.
    Wer mal in den uralten Daten über die Elektrofahrzeuge vor ca. 100 Jahren stöbert, stellt fest, das die damaligen Leistungen der E-PKW / E-LKW im städtischen Verkehr bis heute kaum besser geworden sind (natürlich geringerer Komfort und Sicherheit – weniger Masse).
    Das einzige konsequente E-Auto sind diese kleinen Plastikbomber, die mit Starterbatterien für 30 bis 50 km auskommen. Lithiumbatterien sind um ein vielfaches teurer.

    Ein aktuelles E-Auto wird bislang immer auf Basis des Serienautos entwickelt.
    Ist auch sinnvoll, da viele Teile bekannt und in Serie sind. (Kunde: Komfort, Sicherheit)
    Die Entwicklungen des E-Autos bei Daimler mit AEG oder VW mit Siemens um 1995, lagen in Größenordnungen von 3-stelligen DM – Mio Summen. Milliarden wird keiner ausgeben, für eine unsichere Zukunft.
    Was mich wundert, wieso wird GAS als Energiequelle so ignoriert? Vielleicht weil da wieder keine Ideologie dabei ist?

  11. #27: Michael Clemens:

    „im Ursprungsbeitrag geht um Elektro- und Hybridfahrzeuge.“

    Sehr geehrter Herr Clemens,

    was sind denn jetzt Elektro- und Hybridfahrzeuge?

    „Der Opel Ampera soll zu einem Grundpreis von 42.900 EUR in den Handel kommen. Dies ist in etwa doppelt soviel wie ein herkömmlicher Kompakt-PKW.“

    Ich kenne den Opel Ampera, vermutlich ebenso wie Sie, nur aus PR Schriften.
    Angenommen, die Entwicklung eines neuen Fahrzeuges kostet 2 Mrd.€. Diese Kosten müssen, entsprechend der Stückzahl, auf das Fahrzeug umgelegt werden. Es ist immer ein Spagat zwischen der erwarteten Stückzahl und der Entwicklungstiefe und der dafür zur Verfügung stehenden Entwicklungszeit. Der Ampera „2012“ dient einmal dem Hype, einen elektrischen Energiespeicher zu haben, (Batterie), der an der Steckdose aufladbar ist, aber er zeigt auch den Weg zu einem alltagstauglichen Fahrzeug mit elektrischem Radantrieb. Schon 2017 wird er vermutlich überholt sein, da der interne Wettbewerb (Weiterentwicklung) und der externe Wettbewerb (Markt) bis dahin bereits hunderte von Evolutionsstufen, in Richtung automobilgerechtere Komponenten hervorgebracht haben werden.

    „Leergewicht: 1.800 kg davon knapp 200 kg für die Batterie mit 16 kWh“

    Nochmal, ich hatte kein Batteriefahrzeug propagiert!
    Zurecht beklagen Sie aber die 1600kg. Das ist eine Schande für einen 2012er Mittelklasse PKW. Das gilt leider auch für fast alle konventionellen Fahrzeuge.
    In Ihrem Beitrag #25 nannten sie den Audi R15 TDI mit 900kg Masse. Soviel ich weis, ist eine Mindestmasse reglementiert. Wo soll denn eine Leichtbaudemonstration stattfinden, wenn nicht im Rennsport? Da war man vor 30 Jahren mit über 200kg bis 300kg weniger schon mal weiter. Und heute: Riesensaurier Rennen im Dienst der Werbung.

    „Die Mehrkosten für die Elektrifizierung des Antriebstranges mit Generator, Motoren, Leistungselektronik einschließlich Batterie liegen gegenüber einem Kompaktwagen bei gut 20.000 EUR, davon ca. 50% für die Batterie.“

    Dabei sollten Sie die folgenden Punkte bedenken.
    Der Verkaufspreis ist ein Marktpreis.
    Es gibt noch keine automobilgerechten Generatoren, Motoren, Leistungselektroniken usw.
    Weder ist das geeignetste Antriebskonzept gefunden ( Frontantrieb, Heckantrieb, Allradantrieb, Einzelradantrieb, Achsantrieb, Zentralmotor, Radantriebsmotor, Radmotor, usw.)
    Weder ist das geeignetste Motorenprinzip gefunden (Synchronmotor, Asynchronmotor, Gleichstrommotor, Innenläufer, Aussenläufer, selbsterregt, fremderregt usw)
    Weder sind die geeignetste Werkstoffe gefunden (Hart- und/oder weichmagnetische Werkstoffe, Kupfer und/oder Aluminium Leiterwerkstoffe usw)
    Weder ist die geeignetste Motorauslegung gefunden (Direktantrieb und hohes Drehmoment, Vorgelege und hohe Drehzahl, usw)
    Weder ist die geeignetste Bremsenergiespeicherung gefunden (Speicherart, Speicherinhalt, Unterbringung, usw)
    Weder ist das geeignetste Kühlkonzept gefunden (Flüssigkeitskühlung, Luftkühlung, Anbindung der Fahrzeugklimatisierung, usw)
    Weder ist die geeignetste Leistungselektronik gefunden, noch deren Anordnung im Fahrzeug.
    Weder ist das geeignetste Konzept der Produktion und der Materialwirtschaft gefunden (Reparatur, Demontage, Wiederverwendung, Recycling, Pfand, usw.)
    Das waren nur ein paar Eckpunkte, in Realität sind es dann, je näher die Konstruktionsphase rückt, noch um einige Zehnerpotenzen mehr.
    Die Anzahl der Möglichkeiten erreicht sicher eine Zahl mit mehr als 6 Nullen.
    Bei all den möglichen Ausführungsformen können Sie die Kostenentwicklung beurteilen. Kompliment!

    Der weltweite Bestand an konventionellen Fahrzeugen soll bei etwa 800 Mio. Fahrzeugen liegen. Wissen Sie wie viele Evolutionsschritte zwischen dem ältesten und dem neuesten Fahrzeug liegen?
    Deshalb vergleichen Sie Äpfel mit Gerste.
    Nach dem 10 Millionsten Fahrzeug mit elektrischen Radantrieb könnten die Kosten durchaus niedriger liegen als bei einem konventionellen Fahrzeug.
    Allerdings, hat sich in der Geschichte nicht immer die Lösung mit dem grössten technischen Potenzial durchgesetzt. Mode ist unschlagbar.
    Aber, würden Sie als Entwickler eines Ampera heute nicht auch auf bewährte Konzepte und Komponenten zurückgreifen wollen?
    Die gibt es derzeit leider nur im Investitionsgüterbereich.

    „Mehr als das Getriebe spart man nicht ein.“

    Einsparen können sie:
    Anlasser, Lichtmaschine, Kupplung, Kardan, Ausgleichsgetriebegetriebe und die „Hälfte“, vielleicht sogar „3/4“ der Zylinder.

    „Die Elektrifizierung ist Unfug ohne einen Durchbruch in der Batterietechnik“

    Das sehe ich genau umgekehrt. Der elektrische Radantrieb hat so viele Vorteile (geringer Platzbedarf, Freiheit bei der Komponentenanordnung, geringerer Bedarf an installierter Leistung, geringere Masse, bessere Dynamik und längerfristig geringere Kosten, verbunden mit zahlreichen Antriebsfunktionen – fast ohne zusätzlichen Aufwand.
    Es ist dem Antrieb ziemlich egal woher die elektrische Energie stammt, ob rotierender Generator, Brennstoffzelle, Akkumulator, Schwungradspeicher oder sonst was.

    „und dieser ist seit 100 Jahren Forschung noch nicht in Sicht.“

    Grosse Fortschritte werden sehr oft mit „alten Erfindungen“ gemacht.
    2 Beispiele:
    Die „Drehbank“ ist mindestens 2000 Jahre alt und wurde inzwischen einige Male revolutioniert, die letzte Revolution begann vor etwa 30 Jahren und ist noch nicht abgeschlossen!
    Bei den automobilen Verbrennungsmotoren wurden die grössten Fortschritte in den letzten beiden Jahrzehnten gemacht.
    Wie wollen sie z.B. Werkstoffentwicklung betreiben ohne Elektronenmikroskop?
    Wie wollen sie z.B. einen Motor steuern ohne leistungsfähigen Mikroprozessor?
    Wie wollen sie z.B. testen und analysieren ohne leistungsfähige Messtechnik?
    Wie wollen sie z.B. etwas modellieren ohne leistungsfähigen PC?
    Und seit wann gibt es diese Werkzeuge?

    MfG
    Paul Gogo

  12. Sehr geehrter Herr Gogo,

    im Ursprungsbeitrag geht um Elektro- und Hybridfahrzeuge. Der Opel Ampera soll zu einem Grundpreis von 42.900 EUR in den Handel kommen. Dies ist in etwa doppelt soviel wie ein herkömmlicher Kompakt-PKW.

    Daten:
    Leergewicht: 1.800 kg davon knapp 200 kg für die Batterie mit 16 kWh

    Leistung: 150 kW elektrisch mit 82 PS Benziner für Strecken über 60 km.

    Die Mehrkosten für die Elektrifizierung des Antriebstranges mit Generator, Motoren, Leistungselektronik einschließlich Batterie liegen gegenüber einem Kompaktwagen bei gut 20.000 EUR, davon ca. 50% für die Batterie. Mehr als das Getriebe spart man nicht ein.

    Die Elektrifizierung ist Unfug ohne einen Durchbruch in der Batterietechnik und dieser ist seit 100 Jahren Forschung noch nicht in Sicht.

    Wer sollte denn den Ampera kaufen (außer Trittin, Künast & Co.)?

    MfG
    Michael Clemens

  13. #25: Michael Clemens:

    „das ist alles nur gequirlter Unsinn.“

    Sehr geehrter Herr Clemens,

    leider passt Ihre Antwort nicht zu meinem Beitrag.
    Sie haben das total gequirlt (nicht verstanden).
    Zur Erinnerung:
    Ein Thema war die unklare Definition des Elektroautos.
    Ein Batteriefahrzeug hatte ich nirgendwo propagiert. Es ging ja auch nicht um einen Gabelstapler.
    Es ging um den elektrischen Radantrieb, z.B. dem eines Rennfahrzeuges.

    MfG
    Paul Gogo

  14. @Paul Gogo
    „Man stelle sich vor, da kommt plötzlich ein Fahrzeug mit elektrischem Radantrieb, das deutlich effektiver ist als die konventionellen Dieselfahrzeuge mit denen sich derzeit 2 Automobilfirmen bei den 24h von Le Mans prestigeträchtig streiten. Man stelle sich weiter vor, dieses Elektrofahrzeug würde nicht deshalb gewinnen, weil man viel mehr Leistung installiert hat, sondern weil es deutlich weniger Energie benötigt, besser beschleunigt, Bremsenergie speichert, leichter ist, die Reifen schont und damit um 1/3 weniger Boxenstops benötigt. Dafür erreicht es unter Umständen nicht ganz die Höchstgeschwindigkeit im Bereich von ~350km/h, sondern nur ~330km/h, hat aber dafür weniger Ausfälle, geringeres Unfallrisiko. So aber werden weiter Saurier um den Sieg ringen.“

    Sehr geehrter Herr Gogo,

    das ist alles nur gequirlter Unsinn.

    Es ist kein reines Elektrofahrzeug in Aussicht, dass gegenüber dem Verbrennungsmotor vergleichbare Leistungswerte aufweist.

    Der Audi R 15 TDI von Le-Mans wiegt 900 kg mit einem Tankvolumenvon 81 l (ca. 810 kWh).

    Die derzeitigen Akkus kommen bestenfalls auf 200 Wh/kg.

    Unterstellt man einfachmal gut den doppelten Wirkungsgrad eines Elektrofahrzeuges gegenüber einem Diesel, würde alleine der vergleichbare Akku mindestens 2 Tonnen auf die Waage bringen und über 250.000 EUR kosten.

    MfG

    Michael Clemens

  15. #15: Tony Katz sagt:
    „Ist ja schön, wenn man die gegenwärtige (völlig veraltete halbherzige) Technik auf das bodenlose blamiert (besonders bei fossilem E-Tanken und zweckfremder Nutzungsvorstellung – sprich Fernreisen Autobahn), ABER: bei einigermaßen gesunden Menschenverstand + ein wenig ernsthafter Forschung ist es nicht schwer vorstellbar (siehe dbm batteries A2 Versuch), das es in absehbarer Zeit folgende E-Autos gibt: Preis – wie Opel, Reichweite: 400-500 km, durch sehr gute Haltbarkeit UND sehr niedrige Unterhaltskosten (kein Ölwechsel, kein Auspuffwechsel, keine ASU, deutlich weniger Verschleiß im Motorraum, kein KAT, kein Plakettenschwindel usw.) der Preisvorteil deutlich höher sein kann, als die ca. 600-700 Euro wie sie beim hier diskutierten Opelmodell erkennbar erscheinen.“

    Sehr geehrter Herr Katz,

    veraltet nicht, aber halbherzig.
    Halbherzig deshalb, weil einmal die Konzepte noch nicht klar sind und zum Andern weil die Komponenten nicht wirklich automobilgerecht ausgeführt sind.
    Dies ist aber wiederum logisch, da man neue Komponenten in geringen Stückzahlen für ein Fahrzeugsegment anbieten muss, indem genau die umgekehrten Verhältnisse zutreffen. Hohe Stückzahlen, niedriger Preis und geringer technischer Anspruch. Das ganze wird dann noch verwirrt durch Begriffe wie Vollhybrid, Mildhybrid, Parallelhybrid, Seriellhybrid.
    Bei Schienenfahrzeugen hat sich auch nicht der Name Hybrid Lok, sondern dieselelektrische Lok eingebürgert. Eine elektrische Lokomotive hat normalerweise auch keine Batterie als Energiespeicher. Kein Mensch nennt ein gegenwärtiges Auto ein Hybridfahrzeug, nur weil die Energieform Wärme in die Energieform Mechanik umgewandelt wird.

    Letztlich ist die Elektrifizierung des Antriebsstranges nur das, was in anderen Bereichen, z.B. bei Fertigungsmaschinen seit Jahrzehnten abläuft und noch längst nicht am Ende ist. Seit etwa 10 Jahren sind vor allem auf der Steuerungsseite Kosten in Ausssicht, die den grossflächigen Ersatz von Mechanik durch Elektronik in Verbindung mit elektrischen Maschinen möglich werden lassen.
    Der elektrische Radantrieb hat so viele Vorteile, dass er sich nicht aufhalten lassen wird, es sei denn, die „Mechaniker“ haben noch geniale Ideen, die Antriebskomponenten technisch und wirtschaftlich weiter zu optimieren.

    Wenn man die Reglementierung im automobilen Rennsport betrachtet, dann wird man den Verdacht nicht los, dass ein ideales Rennfahrzeug mit elektrischem Radantrieb derzeit gezielt ausgeschlossen wird, weil es allen anderen Fahrzeugen überlegen wäre. Man stelle sich vor, da kommt plötzlich ein Fahrzeug mit elektrischem Radantrieb, das deutlich effektiver ist als die konventionellen Dieselfahrzeuge mit denen sich derzeit 2 Automobilfirmen bei den 24h von Le Mans prestigeträchtig streiten. Man stelle sich weiter vor, dieses Elektrofahrzeug würde nicht deshalb gewinnen, weil man viel mehr Leistung installiert hat, sondern weil es deutlich weniger Energie benötigt, besser beschleunigt, Bremsenergie speichert, leichter ist, die Reifen schont und damit um 1/3 weniger Boxenstops benötigt. Dafür erreicht es unter Umständen nicht ganz die Höchstgeschwindigkeit im Bereich von ~350km/h, sondern nur ~330km/h, hat aber dafür weniger Ausfälle, geringeres Unfallrisiko. So aber werden weiter Saurier um den Sieg ringen.

    Der elektrische Radantrieb erlaubt neue Fahrzeugkonzepte. Dies noch verbunden mit Steer by Wire und Brake by Wire würde ein unvergleichlich erhöhtes Platzangebot, bei geringerer Fahrzeugmasse, höherer Fahrsicherheit und mehr Fahrkomfort ergeben. Ich hätte gerne so ein Fahrzeug.
    Die Gesamtkosten werden allemal sinken. Es wäre das einzige Produkt, bei dem die Umstellung auf elektrisch / elektronisch anders verlaufen würde. Allerdings erfordert das noch viele Jahre intensiver Komponentenentwicklung.

    Ob das Fahrzeug irgendwann einmal mit einer Batterie, Brennstoffzelle, Schwungradspeicher usw. ausgestattet wird, ändert an den überlegenen konzeptionellen Eigenschaften eines Autos mit ausschliesslich elektrischem Radantrieb wenig.
    Solange in der BRD (in EU wird es nicht viel anders sein) 1/3 der Primär Energie direkt zu Niedertemperatur-Heizzwecken verwendet wird, sollte man dort ansetzen den Bedarf zu reduzieren und zu substituieren und nicht dort, wo Brennkraft auch in naher Zukunft unschlagbar sein wird.

    Paul Gogo

  16. Hr. Katz,

    hier wird eine zukünftige Energiequelle vorgestellt.

    Quelle: http://tinyurl.com/2b7osda

    Zu ihrem Link mit Blacklightpower, haben sie auch einen entsprechenden auf Deutsch, mein Englisch ist ein wenig eingerostet und wenn dann noch soviele Technische Begriffe dabei sind, wird es doch etwas schwierig.

  17. Zum konventionellen E-Auto: ist gibt eine ganze Reihe von Kurzdistanz Mobilitätsbedürfnissen, wo heute schon konventionelle E-Technik Sinn machen kann: eben Paketdienste, lokale Firmen mit einen Radius von oftmals nicht mehr als 10-20 km usw. Aber derzeitige E-Autos aufgrund von CO2 Propagandagründen einzuführen ist schon ziemlich komisch… Es muß die Verbesserung der Technik gefördert werden, nicht die Verbreitung von halbseidenen halbdurchdachten teuren Versuchsobjekten…

  18. @ Uwe, nun die dbm batteries (keine Ahnung wie teuer und kommerzialisierungsreif sind) ist schon mal ein Hinweis auf bessere Batterietechnik (aber die sind noch basierend auf selten Metalle), Redox-Technik (nicht praktisch für Autos) ist eine interessante Batterietechnik. Was mich aber wirklich begeistert (kommerzielle Umsetzung?!) sind solche Firmen wie:
    http://www.blacklightpower.com/index.shtml
    Das meine ich mit energy on demand – Spotbillig (außer die Anlage muß einmal laufen, bzw. kommeriell produziert werden). Über sowas stolpere ich jedes Jahr mehrmals, nicht alles kann meineserachtens erlogen und erstunken sein die Umwälzungen durch solche Techniken sind einfach gewaltig (sowohl für Firmen, als auch ReGIERungen und private sowieso). Das ist meine Zukunft, eben nicht fossil (Import usw. abhängig) und auch nicht am Tropf der Einspeisevergütung.

  19. @ Hr. Katz,

    sie sagen „hocheffizienten langlebigen Batterien (eben nicht aus seltenen Metallen)“. Was genau meinen sie damit? Mir sind bisher keine bekannt. Ich würde darüber gerne mehr erfahren.
    E-Tanken aus Windrädern oder Solaranlagen bedeudet, nur dann zu „tanken“ wenn es gerade windig ist oder hell (sonnig möchte ich nicht anführen). Und die Versorgung aus Blockheizkraftwerken kann da auch nicht greifen, denn die müssen ja auch noch die Industrie / Haushalte / etc. versorgen!
    Mir persönlich zu Unsicher, deshalb fällt diese Möglichkeit weg. Da gilt das gleiche wie mit den Fernreisen beim E-Auto, deshalb ist ein E-Auto keine Alternative derzeit.

  20. @ Uwe Klasen,
    „fossiles E-Tanken“ – nun, Kohle aus China herschippern, Großkraftwerk am Fluß (Wärme wird verschenkt) letztendlich Wirkungsgrad von irgendwo zwischen 20 und 30%, dann in die E-Netze, dann in die Batterie, da bleibt nicht viel übrig. E-Auto macht meineserachtens nur Sinn mit (billigen, lokalen) Überschußstrom mit hocheffizienten langlebigen Batterien (eben nicht aus seltenen Metallen). Was mich am E-Auto reizt (die ASU gibt es sehr wohl noch, nur die Plakette nicht mehr, in der TÜV Prüfung integriet, ich habe 8 Fahrzeuge…) ist eigentlich der hocheffiziente verschleißarme Motor, nicht die (bisher) Krüppel-Batterie. Energy on Demand ist für mich ein Stichwort in die richtige Richtung. Mein Traum ist kostenloser Strom mit einer Investitionssumme von max. 10 Jahresstromverbräuchen, dazu brauche ich keine Großabzocker, weder Einspeisevergütung noch Stromoligopole oder Selbstbedienungsläden. Dazu braucht es lediglich Unterstützung in der Forschung für „freie Energie“ Konverter und/oder hochwirksame günstige Batterietechnik. Stichworte: HHO (Water-To-Gas, oder Luftauto oder konventioneller: aus Abfällen (nicht mit Nahrungsmitteln!) gespeiste Blockheizkraftwerke, vertikale kleine Windräder oder langlebige Solaranlagen mit Stromgestehungskosten UNTER 10 cents (ab Südeuropa heute schon möglich).

  21. Zu #14, Hr. Katz,

    da sie der Meinung sind, das „fossilem E-Tanken“ da E-Auto blamiert, nennen sie Alternativen!
    Was bedeudet für sie „zweckentfremdete Nutzungsvorstellung“? Ich z.B. gehöre nicht zum „gehätschelten Grünen-Klientel“ und kann mir nur ein Fahrzeug leisten. Zu dessen Aufgaben gehören nun mal auch Fernreisen. Kann ich diese mit einem E-Auto nicht durchführen, ist dies für mich obsolet!
    Ich gebe ihnen Recht, bei den folge Kosten rechnet sich auf den ersten Blick das E-Auto, wobei wir nicht Wissen wie sich der Strompreis (zum Tanken!) entwickelt. Nur zur Info am Rande, die ASU ist längst weggefallen.
    Ihren Einwand bezgl. der Diskussion über die sogenannten „Seltenen Erden“ verstehe ich nicht. Selbstverständlich gehört diese Aspekt in eine Diskussion, da zur Zeit die Akkus bei allen Geräten / Fahrzeugen davon betroffen sind. Nicht das Träumen von eine womöglich verbesserten Technik in Zukunft bringt uns heute weiter, sondern konkrete Lösungen mit dem jetzigen Stand der Technik. Selbsterständlich soll weiterhin geforscht werden, Stillstand bedeudet bekanntermaßen Rückschritt!

  22. @#10 Juergen Wanninger
    Ich habe doch ein bisschen Hoffnung, dass der gruene Einfluss in der Politik in Zukunft etwas nachlassen wird. Im Aktienmarkt sind die guten Nachrichten immer am besten kurz vorm Ende der Hausse und die schlechten Nachrichten am schlechtesten kurz vorm Ende der Baisse. Uebertragen auf die Oekoreligion wuerde dies bedeuten, dass der Spuk bald vorbei ist, da sich nun wirklich jeder (inklusive der Kirchen) derzeit an diesem Zeitgeist-Thema einhaengt und sich vor Enthusiasmus fast ueberschlaegt. Die Stimmung in meiner Umgebung steht dieser Entwicklung diametral gegenueber. Ich kenne kaum jemanden der noch an AGW glaubt, aber viele Menschen, die unabhaengig von einander der AGW-Propangandamaschine aeusserst skeptisch oder sogar ausgesprochen ablehnend gegenueber stehen. Ich denke, dass die Meldungen zur Zeit deshalb so schrill und hysterisch sind, weil die Oekoreligoesen merken, dass ihnen die Felle davonschwimmen. Dass sich die Klimaerwaermung scheinbar gerade selber abschafft ist fuer ihre Ziele durchaus „nicht hilfreich“. Fuer die Gruenen (und ihre Supportstrukturen a la Greenpeace, WWF, PIK, CRU etc.) waere dies ein Gesichtsverlust, von dem sie sich so schnell nicht erholen wuerden.
    Hoffen wir das beste….

    @#2 Schweikhardt und #12 Tanja Krienen
    Ich gebe Ihnen recht, dass die Buerger sich zu ruhig verhalten und sich zu wenig wehren. Allerdings stellt sich die Frage des „wie“. Wir leben in einer Stimmzetteldemokratie ohne Recht auf ein bundesweites Referendum. Und unsere Politiker stellen sicher, dass dies so bleibt, da es sich so leichter „durchregiert“. Als sich Buerger kuerzlich ueberwiegend kritisch ueber einen PIK-AGW-Artikel (Grundtenor: Es wird kaelter weil es waermer wird!) in einem Leserforum aeusserten hat die honorige FAZ kurzerhand die Kommentarfunktion gesperrt. Bleiben Demos, die organisiert sein wollen. Ich gehe mit, habe aber nicht die Zeit fuer die Organisation. Briefe an Abgeordnete? Wuerde vielleicht helfen wenn es sehr, sehr viele waeren. Wenn man mal darueber nachdenkt, stellt man fest, dass man herzlich wenig Moeglichkeiten hat, sich als Buerger gegen Fehlentwicklungen zu wehren.

    MfG
    Brigitte Stoehr

  23. @#14, Kommentar:

    Da unterschätzt mal nicht die Subventionierungswut deutscher Politiker jedweder Coleur. Werft mal einen Blick auf deutsche Dächer!

  24. Ist ja schön, wenn man die gegenwärtige (völlig veraltete halbherzige) Technik auf das bodenlose blamiert (besonders bei fossilem E-Tanken und zweckfremder Nutzungsvorstellung – sprich Fernreisen Autobahn), ABER: bei einigermaßen gesunden Menschenverstand + ein wenig ernsthafter Forschung ist es nicht schwer vorstellbar (siehe dbm batteries A2 Versuch), das es in absehbarer Zeit folgende E-Autos gibt: Preis – wie Opel, Reichweite: 400-500 km, durch sehr gute Haltbarkeit UND sehr niedrige Unterhaltskosten (kein Ölwechsel, kein Auspuffwechsel, keine ASU, deutlich weniger Verschleiß im Motorraum, kein KAT, kein Plakettenschwindel usw.) der Preisvorteil deutlich höher sein kann, als die ca. 600-700 Euro wie sie beim hier diskutierten Opelmodell erkennbar erscheinen. Also, das letzte Wort ist noch nicht gesprochen, mein Wunsch: endlich ernsthafte Bemühungen um einen bisher nicht im Mainstream angekommene Motorleistungsdiskussion (natürlich keine WärmeVerbrennungsmotoren und keine Schwachsinns-Seltene Metalle BAtterien) und hier auch schon angekommen: keine Schwachsinns-CO2 Diskussionen oder Ablaßhandel.

  25. Und diese Nachricht (16.12.2010) kommt offenbar auch [ironie] vollkommen [/ironie] überraschend.

    „Weniger Reichweite im Winter – Elektro-Autos im Test“
    Quelle: http://tinyurl.com/336tv7x

    Was machen wir eigentlich, wenn einige Hundert dieser Elektroautos im Winter auf der Autobahn im Stau stehen und nach wenigen Stunden die Akkus leer sind? Bei Verbrennungsmotoren füllt man etwas Treibstoff nach und gibt ggfs. Starthilfe.
    Bei Elektroautos bleibt nur Abschleppen! Schöne neue Welt!

  26. @#10: Jürgen Wanninger sagt:
    „Ich frage mich nur noch, sind die Politiker wirklich so blöd (manche bei den Grünen sicherlich) oder einfach nur gleichgültig und populistisch?“

    „UND“, Herr Wanninger!
    Nicht „ODER“

  27. @#3, Frank Schwabe,

    sagt: ‚…wenn der rotzgrüne Einfluß auf die Politik nachgelassen hat, auch mal öffentlich gelacht werden darf…‘

    Glauben Sie, dass der irgednwann mal wieder nachlässt? Grün wohin das Auge blickt, und nicht nur bei den Grünen. Ich kann KEINE Partei mehr in Deutschland sehen, in der Vernunft regiert. An grünen Themen wollen sich alle hyperaktiv übertreffen und sind dabei nur kontraproduktiv.

    @ #7, Klaus Jankowsky,

    sagt: ‚…Opel ist ein privates Unternehmen…‘

    Abwarten! Es wird nicht lange dauern, und der Staat wird über erhöhte Mineralölsteuer das Elektrofahrzeug weiter subventionieren und den Wettbewerb drastisch verzerren. Ich frage mich nur noch, sind die Politiker wirklich so blöd (manche bei den Grünen sicherlich) oder einfach nur gleichgültig und populistisch?

  28. Aus irgendwas muss man den Strom ja auch herstellen. Wenn man davon ausgeht, dass er aus Kernkraft hergestellt wurde, dann wäre er wenigstens quasi CO2 frei. Aber gegen Kernkraft hat der Gutmensch ja auch was.

    Da “Erneuerbare Energien“ bisher eigentlich kein CO2 eingespart haben, muss man wohl doch fossile Brennstoffe heran ziehen um die Energie für den Strom herzustellen. In Anbetracht der ungefähr gleichen Wirkungsgrade bei Dieselmotor und dem System Kraftwerk, Stromübertragung einschließlich Akku laden, wird im Endeffekt gleich viel CO2 freigesetzt. Was für ein Unfug.

    Das Nachrechnen der Kosten für Kraftstoffeinsparungen ergibt oft unbrauchbare Werte. Aber das heilige Blechle soll ja nicht nur schick sondern auch „grün“ sein.
    Audi hat mit dem A2 jedoch die Grenzen des Wahns aufgezeigt bekommen.

    Hier sieht man den nächsten Kandidaten.

  29. Für das Problem Elektroauto gibt es nur eine wirksame Lösung: Es wird nicht gekauft!!!
    Ich möchte dann einen Automobilhersteller sehen, der weiter solchen unverkäuflichen Schrott produziert…

  30. Oh, wie schön, ist das Auto nur €18.000 teurer als das vergleichbare Diesel-Modell. Na soviel sollte den Anhängern der Klimareligion der Ablaß doch wert sein, oder?

    Etwas Gutes hat das alles: Opel ist ein privates Unternehmen. Dieses muß sich am Markt ausrichten oder bitte dafür bezahlen. Der Spuk ist also nur von kurzer Dauer.

    Anders sieht das mit Staatsunternehmen aus, General Motors zum Beispiel. Auch VW gehört zu einem nicht unwesentlichen Teil dem Staat. Und das ist das eigentlich Schlimme.

    Wenn private Unternehmen einen solchen Unsinn verzapfen, ist das höchstens einen Lacher wert. Schließlich regelt sich das von allein wieder. Wenn der Staat jedoch anfängt, dann gnade uns Gott.

  31. Natürlich wird das E-Auto ein Flopp. Nur die, die schon alles haben, werden sich eins als Statussymbol zulegen.

    Ein gutes neues Jahr wünsche ich.

  32. Frohes Neues allesamt,

    kannte den Artikel bereist vom Kopp-Verlag,

    was mich interessieren würde, wäre einmal eine Aufstellung, bzw. Gegenüberstellung der Gestehungskosten und des CO2 Gestehungs-Verbrauchs um einen einigermaßen Vergleichsüberblick zu haben.

    Oder bestehen schon auf einer Seite solche Zusammenstellungen.

  33. …Der voraussichtliche Verkaufspreis wird bei 42.900 Euro liegen…

    Aber was nun, wenn China plötzlich (und für den Westen ganz ungeplant) den Export der seltenen Erden im Eigeninteresse stark drosselt?
    Und China läßt sich bekanntlich nicht so leicht „umstimmen“ wie etwa der Irak oder Afghanistan. Also wird es bei den o.g. Preisen garantiert nicht bleiben.
    Fazit: Der ganze Hype des Elektroautos unter dem Mantel des „Klimaschutzes“ (egal, was das auch sein mag) ist eine unsinnig teure Machbarkeitsstudie, über die in absehbarer Zeit, wenn der rotzgrüne Einfluß auf die Politik nachgelassen hat, auch mal öffentlich gelacht werden darf.

    p.s.: Ich wünsche der ganzen EIKE-Gemeinschaft ein erfolgreiches und gutes Neue Jahr!

  34. … wenn die Batterien wieder mit dem Verbrennungs-Motor aufgeladen werden, dann wirkt der Wirkungsgrad zur Aufladung und Entnahme mit ca.70% zum höheren Primärenergieaufwand. Umsonst aufladen geht nicht. E-Technik 1+2 Semester.

    Der Anspruch Resourcen zu sparen wird nicht erfüllt, da man mit viel Kupfer den E-Motor und mit Lithium die Batterie ausstatten muß.

    Aber wer will schon rechnen, wenn’s ganz arg um die Welt-Klima-Rettung geht. Glauben ist doch viel einfacher.
    Wir marschieren wieder ins Mittelalter. Bürger wehren sich zu wenig für die Bewahrung der errungenen Freiheitsrechte und gegen den Klima-Schutz-Scheißdreck.
    Gruß Gerhard Schweickhardt

  35. Zitat: „Bei einer errechneten Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern spart man pro Jahr 500 Euro für den Dieseltreibstoff – vorausgesetzt der Strompreis steigt nicht noch weiter.“

    …vorausgesetzt der Strompreis steigt nicht weiter?!?? Aha-ha-ha-ha … brüll … guter Witz, wirklich gut, wirklich gut!

    Hinzu kommen übrigens auch noch die Umweltschäden bei der Entsorgung der Batterien.

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